重庆市绕城高速外主城区公交主体评估研究

谢劲松，吴 可

（1.重庆市交通规划勘察设计院，重庆401121；2.重庆市道路运输管理局，重庆401147）

目前，重庆市被划分为都市功能核心区、都市功能拓展区、城市发展新区、渝东北生态涵养发展区和渝东南生态保护发展区共5大功能区。根据五大功能区不同功能定位和发展导向，绕城高速（即二环高速）以外的主城区域属于都市功能拓展区。该区域未来5～10年将是绕城区域建设的重要战略机遇期，是经济实力显著提升、城市功能加速完善、辐射带动能力大幅增强的关键时期。

重庆市政府关于公交发展的102号文件的出台，加速了绕城高速以内公共交通的发展，由公交集团做为经营主体开行公交的“一城一交”模式基本形成，绕城高速公路以内基本实现公交全覆盖。但对于绕城高速外主城区域，包括巴南、北碚、渝北的大半面积以及江北、九龙坡、沙坪坝的部分地区，同属于五大功能区中的都市功能拓展区，也是城市快速发展区域，产业布局完善，规划有多个人口及产业聚集的组团，例如布局了两江新区等国家级开发区，空港等人口密集的新兴城区。

随着城市化的快速发展，这些区域居民出行量不断增大，尚未享受“低票价”的公益性公交出行，存在“同城不同价”现象，仍然依赖大量存在的班线客运和农村客运出行，且班线中的农客经营主体较多，如果管理部门不进行规范管理，将会对调整运力等方面的工作带来难度。同时，这部分区域受政策限制，公交不能进入，班车无法新增，各区委、区政府及群众的反映较强烈，要求开通公交车。

1 绕城高速外主城区客运发展现状及存在问题

1.1 客运发展现状

截至2013年年底，绕城高速外主城区客运班线企业有21家（除交运集团、公交集团、重庆市威通公路运输集团有限公司和重庆机场公司4家国有企业外，其余17家均为民营企业）、线路165条、车辆1 024辆（国有企业490台，占48%，其中交运集团292台、公交集团58台、威通公司114台、重庆机场26台；民营企业17家，车辆总数为534台，占52%），分布在渝北、北碚、巴南、江北、九龙坡、南岸6个区。其中，巴南、北碚的龙兴和水土、渝北的木耳等地区客流丰富，经营情况较好，已成为主城区班线客运的聚集地、发展地和敏感地。

在客运出行规律方面，通过对渝北区、北碚区和巴南区三个均在绕城高速以外有广大辖区的行政区抽样调查，调查内容涵盖了个人特性、家庭交通工具拥有情况、周均出行次数、典型日的单次出行起讫地、交通方式、出行时间等，得到当前绕城外主城区域的人均出行强度较低，出行频次较高，日均达到3次以上，这说明绕城外部区域的部分集中地会产生高频出行需求，也需要较高频率运营方式的公共交通。

1.2 存在的主要问题

1）绕城高速外主城区域公交服务配套明显不足，服务体系建设未能与城市拓展同步，服务水平不高，分布不均，城乡差异较大，较大程度上制约了经济发展。

2）随着绕城高速公交改革的不断深入，公交覆盖面逐渐扩大至绕城高速范围内，广大群众逐渐享受到安全、舒适、低价的公共交通服务。但因范围限制，绕城外区域群众出行仍旧依靠主城区班线运输，按规定班车只能按座位数载客，实行起点至终点的点对点运输，由于班车发班间隔长、班次少、收班早、票价高，造成市民乘车不便、出行成本增加，无法满足市民的出行需求，产生了同区不同政策的现象。

3）由于该区域基本由班线客运和农村客运所覆盖，班线和农客普遍存在经营主体多的问题。在该区域已有的少量公交中存在与班线、农客等共线经营问题，一方面经营主体多、整合难度大；另一方面班线、农客改成公交，安全问题较突出。

2 绕城高速外主城区公交经营主体模式研究

2.1 经营主体指标体系构建

企业的综合实力实际上是支撑企业参与市场竞争的各种能力整合。企业综合实力的大小，不仅决定了企业能否在现有的市场竞争中得以生存，同时也决定了企业能否在未来的市场中占有一席之地。也就是说，企业综合实力实际上包括了现在的生存状态和将来的发展前景。因此，可以认为企业综合实力至少应包含四个方面内容:规模总量，经济效益，成长能力和服务质量。规模总量是反映企业实力最为重要的指标之一，一个没有足够规模的企业很难在激烈的市场竞争中立稳脚跟；经济效益是企业综合实力的主要体现，企业实力的增强必须依靠强大盈利能力的支撑；企业的成长能力是评价企业实力所必备的而且是容易被忽略的指标，从长远来看，企业的成长能力是决定企业未来能否具备较大规模和良好经济效益的关键因素，企业的成长能力实际上决定了企业的未来综合实力；服务质量是企业健康发展及加强部门管理的重要依据。

基于以上认识，本研究主要从公司的规模总量、经济效益、成长能力和服务质量四个方面选取并建立综合实力评价指标体系，并以此全面构建绕城外主城区公交开行主体选择。通过分析与筛选，确立指标体系，如表1所示。

表1 公交主体经营指标体系表

2.2 公交主体经营评价方法

公交主体经营评价方法的选择对于评价结果有着至关重要的影响。在评价方法的选择上，主要依据是指标权重的确定方法。权重是以某种数量形式权衡被评价事物总体中相对重要程度的量值。同一组指标数值，不同的权重系数，将导致截然不同甚至相反的结论。因此，合理确定权重对评价有着重要意义。对于基础性、代表性和方向性强的指标应赋予相对较高的权重。从目前的国内外研究看，关于指标权重的设计思路主要有三种:主观赋权法（专家咨询法）、客观赋权法、主观与客观相结合法。

本研究主要采用基于客观赋权法的因子分析方法。因子分析法是通过数据分析找出指标间的内在结构关系，能够有效地去除信息冗余，从而保证评价方法的简便性和评价结果的客观性。

因子分析法一般模型为X＝AF＋ε。具体而言，因子模型假定观测到的每一个随机变量Xj（j＝1，2，…，m）的线性依赖于少数不可观测的随机变量，即F1，F2，…，Fm（公共因子）和特殊因子向量εi，也即Xi＝ai1F1＋ai2F2＋，…，＋aimFm＋εi，其中aim为第i个变量在第m个因子上的载荷，称为因子负载。同时，对随机变量Fm和εi进行如下假定

通过因子分析方法，就可得到各相关企业经营公交的综合得分。

2.3 公交主体经营评价结论

通过现状数据分析，采用运营专家咨询法，综合考虑公交集团与交运集团在绕城外巴南、北碚和渝北等分公司经营情况，得出公交集团与交运集团在绕城外各区的经营得分，及各自综合得分情况，如表2所示。

表2 公交与交运集团经营得分对比表

从表2可知，两家公司经营绕城外主城公交均有一定优势，但在某个区域各有侧重点。因此，绕城外主城区公交经营主体应是两家公司的联合，可以实行股份制，也可以分片区、分企业经营。

3 结 语

首先分析了重庆市绕城高速公路以外主城区客运发展现状中存在的一系列问题，如该区域基本没有城市公交，居民出行大多只能依靠班线客运与农村客运，而班线客运票价高、农村客运不准时，已有的班线客运经营主体多，恶性竞争严重等问题。其次，针对问题分析了在该区域开行公交，可以采取的开行模式，主要是基于现有的重庆市两大客运公司（公交集团和交运集团）各自优缺点，构建了公交开行经营主体评估模型以及评估方法。最后，通过分析两家公司相关指标，结合评估模型，得出绕城高速公路以外的主城区公交经营主体。通过分析研究，文中所提方法科学合理，能较好地反映该区域的客观实际和未来发展趋势，也能为相关行业主管部门提供决策参考。

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