准确理解和应用临床航空医学术语

2014-04-21徐先荣

解放军医学院学报 2014年8期

关键词：耐力飞行员合格

徐先荣

空军总医院全军临床航空医学中心，北京 100142

准确理解和应用临床航空医学术语

Accurate understanding and application of clinical aeromedical terms

徐先荣

空军总医院全军临床航空医学中心，北京 100142

［专题组稿专家简介］徐先荣，全军临床航空医学中心主任、主任医师，解放军医学院、第四军医大学硕士研究生导师。主持起草了我国首部国家《职业性航空病诊断标准》，提出的“鼻窦气压伤临床路径”为我国第一个航空医学临床路径。发表论文220余篇，获军队科技进步二等奖4项，获国家发明专利、实用新型专利和外观设计专利各1项。作为航天员选拔专家组成员，全程参与了我国航天员教练员、首批预备航天员、首批女预备航天员和第二批预备航天员的选拔。为空军总医院临床航空医学首席专家，担任中华航空航天医学专业委员会、全军航空航天医学委员会常委，《中华航空航天医学杂志》、《临床耳鼻咽喉头颈外科杂志》、《听力学与言语疾病杂志》等杂志编委。

飞行员；航空医学；术语

临床航空医学是临床医学与航空医学相结合的交叉学科，因此，在其实践过程中，除了要掌握临床医学术语外，还要用好航空医学术语[1]。但实际工作中有些航卫人员对此重视不够，使得病史采集和记录不准确，诊断、治疗和鉴定结论描述欠规范，科研论文的推广和应用受到限制。为此，笔者结合工作实践中发现的问题，谈谈如何准确理解和应用临床航空医学术语，供同道们参考。

1 学科类术语

1.1 航空医学研究载人航空器在大气层飞行中出现的各种医学问题的综合性学科。旨在保障飞行人员的身心健康，提高飞行人员的劳动效率，保证飞行安全、舒适[1]。根据研究对象不同，分为军事航空医学和民用航空医学，前者主要关注航空兵部队战斗力的生成和维护，后者主要关注航空公司生产力的形成和发展。

1.2 军事航空医学研究军事航空活动和环境条件对人体的影响和要求，保障飞行人员健康和飞行安全、舒适，提高飞行能力与工作效率的军事医学综合性分支学科[1]。

1.3 临床航空医学从事航空性病症的发病机制、诊断治疗、预防措施、医学鉴定的研究和实践，飞行人员临床身心疾病的诊断治疗、航空医学鉴定及身心疾病与飞行之间相互关系的研究和实践，飞行学员医学选拔、飞行人员改装体检、航天员临床医学选拔的实践和研究的航空医学分支学科，也称航空临床医学。

临床航卫保障研究是从卫勤的角度研究临床航空医学，其内涵除了研究疾病诊治和医学鉴定外，还包含了飞行人员从部队航医室和场站医院(卫生队)后送到疗养机构(全军设有空勤科的疗养院和空军航空医学鉴定训练中心)及全军设有空勤科的联勤医院，最后转送到海军、空军总医院的航卫保障分工、转诊及帮带关系的研究。

1.4 航空耳鼻咽喉科学与航空外科学、航空内科学、航空神经科学、航空眼科学、航空妇产科学、航空口腔科学一样，属临床航空医学的亚学科，主要从事和研究航空性中耳炎(耳气压伤)、航空性鼻窦炎(鼻窦气压伤)、变压性眩晕(压力性眩晕)、航空性耳聋、空晕病、飞行错觉等航空性疾病的发病机制、诊断治疗、预防措施、医学鉴定，飞行人员耳鼻喉科普通临床疾病与飞行之间相互关系，飞行学员耳鼻喉科医学选拔、飞行人员耳鼻喉科改装体检、航天员耳鼻喉科临床医学选拔等[2-3]。

1.5 航空鼻科学与航空骨科学属航空外科学的分支、航空心血管内科学属航空内科学分支一样，航空鼻科学属航空耳鼻咽喉科学的分支，其内涵包括航空鼻科体检、航空鼻科疾病诊治、航空鼻科疾病护理、航空鼻科功能检查、航空鼻科医学鉴定等[4]。

航卫人员应当通过以上所列举一个临床航空医学亚学科和其上位学科、下位分支学科术语，及临床航卫保障的介绍，能够全面准确地理解临床航空医学的内涵，更好地为飞行人员服务。

2 环境类术语

2.1 生理等效高度在航空医学中大气总压力(海拔高度)及化学组成等方面互不相同，但氧分压彼此非常接近，就其对人体的供氧作用而言，可以认为其为“等效”的两种或两种以上的气体环境，比如某型运输机飞入海拔10 000 m高空时，由于飞机密封和增压等措施，飞行员所在的座舱内氧分压与大气海拔1 000 m高度的氧分压相当，则可以说此刻该飞机的座舱高度与海拔1 000 m为生理等效高度[1]。而另一型直升机为非密封座舱，当其飞入海拔4 000 m高度时，飞行员所在的座舱内总压力及氧分压与舱外相同，也为海拔4 000 m。因此，判断飞行员是否发生空中缺氧等异常表现，不应以飞机所在的实际高度，而应以座舱的生理等效高度来分析和判断。航卫人员在询问病史和书写医疗文书时应当予以准确理解和应用。

2.2 迅速减压指高空飞行或模拟高空飞行中，增压座舱失去密封时，舱内压力在极短时间内与外界压力迅速平衡的过程[1]。这是平时发生意外或战时受到敌方攻击，座舱遭到破损、密封性被破坏的状态。在这个迅速减压过程中，飞行员会受到损伤和发生航空性疾病。但因飞机所处高度、座舱破损的程度、飞行员采取的措施(包括操作飞机下降的速度及自身的防护)不同，其发生伤病的范围和程度也不同，航卫人员应当详细询问和认真分析，准确记录[5-6]。

2.3 正加速度从人体足部指向头部方向的加速度，用+Gz表示，如果按惯性力作用来表示，亦称正G、正超重、正向过载[1]。航卫人员应当了解，除了+Gz外，还有-Gz、±Gx和±Gy，分别代表从头部指向足部，及前、后方向(向前为正)和左、右方向(向右为正)的加速度，但如果没有特别说明，“加速度”、“过载”等，均指的是+Gz，尤其是和飞行员交流及分析航空病症时应当特别注意。

2.4 科里奥利加速度在一个以匀角速度转动的参考系中，其中的物体或人体如果同时还围绕另一个固定轴发生旋转，或者与转动参考系的转轴成一定角度发生线性位移，该物体或人体所受到的一种加速度[1]。在地面，人们很少在接受角加速度刺激的同时再接受径向加速度刺激，受到科里奥利加速度作用的机会很少。但在空中，如果飞行员在做特技飞行过程中，绕某一半径做圆周飞行的同时再做左顾右盼的头部运动，则将受到这种科里奥利加速度刺激并可能产生翻滚的感觉，严重干扰飞行操作，甚至可能危及飞行安全。航卫人员应当加强对飞行员的教育，使其理解科里奥利加速度产生的机制和危害，在做特技飞行等绕旋转轴运动时尽可能减少头部活动。

2.5 航空噪声和振动飞行器的动力系统和空气紊流是航空环境中噪声的主要来源。飞行器种类不同，其噪声强度和频谱有很大差别，喷气式飞机噪声主要来源于喷气、涡轮旋转、飞机表面与气流相互作用而产生的湍流，是一种特有的宽频带随机噪声源，主要声能在125 ～ 20 000 Hz频段，我军歼击机座舱噪声的倍频程频谱提示，它们主要是以中高频为主的稳态噪声[7]。直升机噪声主要来源于发动机、齿轮箱、传动系统和旋翼，旋翼运转速度较低，产生宽频带噪声，以500 Hz以下的低频区为主[8]。直升机的振动比其他机种更为严重，频率6 ～ 20 Hz，包括纵向振动和横向振动两种成分，来源于动力装置和大气湍流[9]。

3 病症类术语

3.1 高空缺氧是指海拔高度升高，环境或吸入气氧分压降低引起血氧分压降低的缺氧现象[1]。高空缺氧分为暴发性、急性和慢性。在航空医学领域，主要关注暴发性高空缺氧和急性高空缺氧。前者是指在呼吸空气条件下突然暴露于10 km或更高的高度，或在呼吸纯氧条件下突然暴露于14 km或更高的高度，所导致瞬间发生、极严重的机体缺氧现象，通常因加压密封座舱在高空发生爆破而引起[1,5-6]。后者是指暴露于高空低气压环境，持续时间为数分钟到数小时所引起的机体缺氧现象[1,10]。既往慢性高空缺氧属高原医学的内容，但随着飞行人员在高原停留时间的延长，甚至长期住训，航空医学工作者也应开展此方面的研究。

3.2 气压性损伤航空飞行环境中的气压变化，可引起耳气压伤、鼻窦气压伤、变压性眩晕、航空性牙痛、高空减压病、肺气压伤等病症，统称为气压性损伤。其中耳气压伤最常见，鼻窦气压伤约为耳气压伤的1/4，变压性眩晕的发生率随着飞机性能的提升呈上升趋势，航空性牙痛的发生率在各机种飞行员中不同(本期组稿)，而高空减压病和肺气压伤多发生于飞机座舱破损时[5-6,11-18]。当发生这种意外时，飞行人员还可因气流吹袭而造成气流吹袭伤，头颈部和四肢还因受气流吹袭抽打作用而造成甩打伤[1]。

3.3 加速度耐力异常包括+Gz导致的加速度晕厥(G-induced loss of consciousness，G-LOC)和加速度性肺萎陷，及±Gx和颠簸所致的空晕病。其中G-LOC是歼击机飞行员主要医学停飞原因，而推拉效应可能进一步降低歼击机飞行员的加速度耐力[19-20]。加速度性肺萎陷也称航空性肺萎陷，是飞行员在呼吸纯氧、穿着抗荷服做高G值机动飞行时，肺基底部出现一时性萎陷的现象[1]。空晕病可发生于各机种飞行人员，原发性空晕病也是飞行人员，特别是飞行学员停飞的主要原因之一[21]。由于模拟器飞行在飞行人员的飞行时间中所占比例越来越高，模拟器病也成为空晕病的特殊类型而受到关注[1]。此外，当飞机发生意外，飞行人员在弹射跳伞过程中，特别是在离机、开伞和着陆时，可能发生弹射跳伞伤[1]。

3.4 航空性耳聋和振动病航空性耳聋包括航空环境的气压和声损伤所致的耳聋。前者是指由耳气压伤所致的传导性聋和神经性聋[12]。后者主要指由航空噪声所致的噪声性聋，即长期暴露在航空噪声中引起的缓慢进行的感音神经性聋，也称慢性声损伤[22]。此外，座舱意外爆破也可引起爆震性耳聋，为急性声损伤[5-6]。振动病是指由于长期使用振动工具而引起的以末梢循环障碍为主的全身性疾病，其典型表现为振动性白指，也可仅有早期的手麻、手痛等多发性神经症表现[9]。

3.5 飞行错觉是指人在飞行过程中对飞机和自身在相对于由地面和重力垂直线所构成的坐标系内的状态(俯仰、倾斜)、运动(位移、速度或加速度)和位置(如高度等)的错误知觉[1]。包括前庭本体性错觉，即飞行中飞行员因视觉信息受到限制而前庭本体觉的错误信息异常突出而产生的错误知觉；视性错觉，即视觉特性在飞行条件下发生改变，或空间信息不足，片面的视觉信息与大脑中已有的空间知觉信息发生错误匹配产生的错误知觉；前庭视觉性错觉，即飞行员的前庭本体感受器在受到飞行中出现的各种加速度作用时，向大脑发送错误空间信息，并表现为视觉形态的错误知觉；中枢性错觉主要指脱离现象错觉和巨手现象错觉，前者是指飞行员在高空或其他单调环境中飞行时，发生的与所处环境或所操纵的飞机脱离、孤立或远离的错误知觉；后者是指飞行员感到像一只巨手抓住飞机机翼阻止他操纵驾驶杆改平飞机，确信操纵不动飞机的一种错觉。飞行错觉绝大多数属于生理心理性飞行错觉，极少数为病理性飞行错觉[23]。

空间定向障碍是指飞行员对飞机和自身在相对于由地面和重力垂直线所构成的坐标系内的定向判断失能[1]。分为Ⅰ型空间定向障碍，也称认知不到型空间定向障碍，即飞行员未能觉察出已发生的空间定向障碍；Ⅱ型空间定向障碍，也称可认知型空间定向障碍，即飞行员能够意识到所发生的空间定向障碍，同时体验到与实际空间状态之间的矛盾冲突，在通常情况下，多数飞行员能克服这种冲突，恢复正常飞行；Ⅲ型空间定向障碍，也称不可抵御型空间定向障碍，即飞行员虽然意识到所发生的空间定向障碍，但心身失能，对飞机操纵失控。

国内航卫人员通常将飞行错觉和空间定向障碍等同看待，并在临床诊断中采用“飞行错觉”。国外研究人员更愿意用“空间定向障碍”表述。实际上两者稍有区别，飞行错觉更多地是强调错误知觉的发生和克服过程，而空间定向障碍更多地是强调发生定向判断失能的状态。而“严重飞行错觉”的划分，既表述了错误知觉的发生过程，又表述了定向判断失能的状态[23]。笔者认为，将两种表述结合应用，会使认识更为深刻，因为无论如何表述，它均是威胁飞行安全的最主要杀手之一[24]。

4 体检类术语

4.1 招飞体检招收飞行学员体检(简称招飞体检)，由招飞体检人员按照相应标准，对应征者进行的生理、心理和特殊功能检查[25]。

4.2 飞行体检由航空军医在飞行准备阶段按照飞行员临时停飞标准，实施的体格检查[26]。内容包括询问身体状况，查体温、脉搏，必要时查血压、耳气压功能以及航空军医认为应检查的项目。

4.3 定期体检包括季度体检，即由部队场站医院(卫生队)，每季度对飞行人员进行的医学检查。年度体检即由疗养机构或全军设有空勤科的医院，每年度对飞行人员进行的医学检查。

由于季度体检间隔时间短、检查项目少，而年度体检间隔时间长、检查项目多，故国内航空医学界将季度体检称为“小体检”，而将年度体检称为“大体检”，并广泛应用。但近年来随着学科交流的广泛开展，其他学科的专家及临床航空医学的部分专家包括笔者本人，认为将体检分为“大”和“小”并不准确，也无对应的英文术语。为此，建议在书面语中逐步以“季度体检”取代“小体检”、以“年度体检”取代“大体检”。

4.4 不定期体检飞行人员不定期体检主要包括伤病治疗后的体检，也包括特殊环境(如高原、海上等)飞行前、执行特殊任务飞行前，或特殊环境飞行后、特殊情况(如飞行事故后)等所做的体检。其中，有的按照年度体检的项目进行，有的按季度体检的项目进行。

4.5 专项体检高性能战机飞行员改装体检、特许飞行体检、试飞员选拔体检、航天员临床医学选拔体检，以及今后可能增加的其他体检(如舰载机飞行员选拔体检等)，虽也属于不定期体检，但因对受检者要求高、体检项目多于年度体检，故笔者建议将这些体检归为专项体检[27-29]。

5 检测类术语

5.1 加速度耐力检测用大型载人离心机模拟飞行中的加速度变化，检测飞行员的加速度耐力，为医学鉴定提供依据[30]。此外，还可应用由低到高的阶梯式增加加速度值的方法对飞行员进行加速度耐力训练和检测评价[31]。

5.2 缺氧耐力检测用低压舱模拟飞行中的缺氧环境，检测飞行人员的急性缺氧耐力，为医学鉴定提供依据，也可使飞行人员体验急性缺氧的表现，为今后飞行中判断是否发生急性缺氧和应采取的措施提供经验[32,10]。此外，还可通过增加模拟飞行高度，检测飞行人员高空减压耐力，也可使飞行人员体验迅速减压过程，为今后飞行中判断是否发生高空减压病或座舱迅速减压，及应采取的措施积累经验[33]。

5.3 耳(鼻窦)气压机能检测用低压舱模拟飞行中的气压变化，检测飞行人员的耳(鼻窦)气压机能，为飞行学员选拔耳(鼻窦)气压功能的客观评价及飞行人员航空性中耳(鼻窦)炎治疗后的医学鉴定提供依据[12,14,25]。此外，还可采用由低到高的阶梯式上升/下降速率对飞行人员进行耳(鼻窦)气压机能训练和检测评价。

5.4 立位耐力检测用倾斜床模拟飞行中快速血流变化，检测飞行员的神经血管的调节能力，为医学鉴定提供依据[34-35]。

5.5 前庭功能检测用前庭功能检测仪器模拟飞行中角加速度、线加速度、科里奥利加速度变化，检测和训练飞行员的半规管功能、耳石器功能和科里奥利加速度耐力，为医学鉴定提供依据[36]。而结合前庭功能检测原理和飞行实际研制的飞行错觉模拟器可进行前庭性飞行错觉体验和克服错觉的训练，为今后飞行中判断和处置飞行错觉积累经验[37]。应当指出，临床上前庭功能检测仪器很多，应将成熟稳定的方法用于飞行人员前庭功能检测和训练。此外，前庭功能脱敏训练与前庭功能康复训练意义和方法不同，应注意区别。

特别要强调，应注意区别功能检测的结论术语与疾病诊断术语的差别和意义，只要“加速度耐力不良”、“缺氧耐力不良”、“耳气压功能不良”、“立位耐力试验阳性”、“科里奥利加速度耐力不良”等有1项存在，飞行学员选拔不合格，或高性能战斗机飞行员改装体检本次选拔不合格。但对没有空中晕厥或空中黑视病史的处在飞行合格状态的飞行员，仅因离心机检测为“加速度耐力不良”，不应取消其原机种飞行合格的资格。同样，对没有航空性中耳炎病史的处在飞行合格状态的飞行员，仅因低压舱检查“耳气压功能不良”，不能按“航空性中耳炎”做医学停飞处理。

6 鉴定类术语

6.1 飞行合格飞行人员的身心状况能够胜任执行其在所飞机种中所担任飞行职务的训练和作战任务。

6.2 暂时飞行不合格飞行人员的身心状况，在一段时间内暂时不能胜任执行其在所飞机种中所担任飞行职务的训练和作战任务，被暂时取消一段时间的飞行资格。

6.3 飞行不合格飞行人员的身心状况不能胜任执行其在所飞机种中所担任飞行职务的训练和作战任务，被永久取消飞行资格。

6.4 个别评定在相同疾病情况下，因飞行人员个体状况、飞行资质和飞行经验的差异，航卫人员可对其作出飞行合格或飞行不合格的不同结论。个别评定作为临床航空医学术语已应用多年，但近年来，在有关航卫保障法规和标准讨论的不同场合，有的专家特别是从事法规制定和研究的专家，对“个别评定”用在飞行人员体格检查标准中提出质疑。认为标准中的条款只应该包含合格和不合格，不应该包含“个别评定”。从法规的角度看确有道理，应对现行标准中的“个别评定”条款进行梳理，如有循证医学证明是安全的改为合格条款，没有循证医学证据的改为“应当申请特许医学鉴定”，并尽快出台“飞行人员特许飞行标准(或指南)”与之配套。

6.5 特许飞行合格飞行人员超过飞行年限或身体的某项缺陷、疾病，达现行体格检查标准不合格条款，但经全面体检评估，或经适当处置，结合飞行技术等综合考虑，“飞行人员医学特许专家委员会”按“飞行人员特许飞行标准(或指南)”讨论，允许其继续飞行。

需要指出的是：1)军事飞行人员职业航空医学鉴定(简称医学鉴定)，是针对飞行安全和执行训练和作战任务，对其身心状况的岗位胜任能力做出的客观评价。在国内航空医学界，很长一段时间将“健康鉴定”与“医学鉴定”等同使用，甚至在医疗和疗养机构的组织构架中采用的是“飞行人员健康鉴定委员会”而不是“飞行人员医学鉴定委员会”的名称[1]。但近年来部分专家包括笔者本人，认为“医学鉴定”可能更符合临床航空医学实际工作的内涵，空军新成立的“航空医学鉴定训练中心”而没有采用“健康鉴定训练中心”的名称也体现了与实际工作内涵的统一。2)暂时飞行不合格为一过渡性结论，最终要转变成飞行合格或飞行不合格结论，因此，在书写医疗文书时，其后一定要跟随限定条件，比如暂时飞行不合格，3个月后返院复查。3)飞行合格通常不跟随限定条件，但在特殊情况下(如改装体检)，或为观察病情变化或限制某种状态，可提出限定条件，如飞行合格(改装歼-10)；或飞行合格，1年后返院复查；或飞行合格限制夜航，3个月后返院复查等。4)飞行不合格结论由飞行人员最高医疗转送单位做出，确认后通常不能更改。5)现阶段对个别评定条款做出飞行合格结论不属超标准放飞，有资质的医疗和疗养机构均可作出结论，但对个别评定条款拟做飞行不合格结论者应由最高医疗转送单位做出。6)现标准中为不合格条款拟做特许飞行合格结论属超标准放飞，应由最高医疗转送单位做出。

7 其他术语

7.1 飞行机种飞机的类型本身不是航空医学术语，但它与医学鉴定密切相关。从某种意义上来说，航空医学鉴定结论是一个相对概念。比如，对于患无症状肾结石的飞行员，如果其所飞机种为运输机、轰炸机或直升机，则鉴定结论可为飞行合格，但如果其所飞机种为单座歼击机或强击机，则鉴定结论不能为飞行合格。

7.2 飞行职务飞行员(驾驶员)，空中通信员、领航员、射击员、机械师、战勤人员等本身也不是航空医学术语，但也与医学鉴定密切相关。比如，相同身体状况，在航空医学鉴定做飞行合格结论时，其他机组成员就可稍宽于飞行员，而空中战勤人员与飞行安全无直接关系，还可稍宽于机组成员。需要指出，“飞行职务”已在飞行人员的医疗文书中使用多年，但近年来行政管理部门认为其容易与行政职务混淆，建议改用“飞行专业”，有一定道理。司令部门、政治部门、后勤部门和装备部门应当采用同样表述。

7.3 飞行时间指飞行人员从事飞行以来的总飞行小时数，它在一定程度上反映了飞行人员的飞行经验。仅用飞行总时间有时还不能全面反映飞行人员的飞行经验。因此，除了询问和记录总飞行时间外，必要时还应询问和记录诸如海上飞行时间、云中飞行时间、高性能战斗机飞行时间等。尽管它也不是航空医学术语，但也与医学鉴定密切相关。比如，相同身体状况，在航空医学鉴定做飞行合格结论时，一个有经验的飞行员就可稍宽于缺少经验的飞行员，而对飞行学员则应很严格。

7.4 飞行信心指飞行人员本人对自已当前身心状况能否胜任其飞行岗位做出的自我评价。飞行信心本身不是航空医学术语，但也与医学鉴定密切相关。相同身体状况下，在航空医学鉴定时，飞行合格结论更适合给一个充满恢复飞行信心的飞行员，而不应给予恐惧飞行或对飞行不自信的飞行员。

7.5 飞行技术是指飞行人员胜任飞行岗位的工作能力，对飞行安全的影响很大，特别是飞行员。飞行技术的评价通常由单位领导汇总同事们的意见后综合做出。虽然飞行技术本身不是航空医学术语，但也与医学鉴定密切相关。因飞行技术好可以在一定程度上弥补身心方面的缺陷，而身心状况良好也可在一定程度上弥补飞行技术方面的缺陷，这些均与飞行安全密不可分。

在临床航空医学的相关法规中，要求飞行人员的医疗文书应当包含飞行机种、飞行职务(专业)、飞行时间，并在航空医学鉴定时参考，必要时也应参考飞行人员本人恢复飞行的信心及单位对其飞行技术的客观评价。

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