新能源汽车的新拐点

| 文 ·本刊记者 李钰

2014年3月12日，在全国两会代表与委员的建议下，国务院对政府工作报告做了16处修改，其中在“出重拳强化污染防治”方面，提出推广新能源汽车。

中国汽车工业协会副秘书长李京生表示，这次政府工作报告中新增推广新能源汽车的内容，彰显了新能源汽车的战略地位，“无论对新能源汽车，还是整个汽车工业的发展都是好事”。

“雷声大 雨点小”局面将改观

新能源汽车早已是两会政府工作报告中的常客。自2008年首次进入政府工作报告，提出要“坚持把推进自主创新作为转变发展方式的中心环节”，“着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术。”之后六年中，新能源汽车在政府工作报告中总是被提及。

因为有了政府工作报告的重点部署，2008年，新能源汽车在国内呈全面出击之势，很多业内人士纷纷将2008年称为我国“新能源汽车元年”。这一年，国内新能源汽车数量有了比较明显的增长。数据统计显示，2008年1-12月，虽然新能源汽车商用车共销售1,536台，同比下滑17%，但新能源汽车乘用车销售899台，同比增长117%。

随后几年时间，国家在多个城市开展私人购买新能源汽车补贴试点工作，以政府全面扶持的策略推动新能源汽车产业的发展，先后出台了多部支持产业发展的法规、引导政策及规划，如《新能源汽车生产准入管理规则》、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（简称为《发展规划》）等。

《发展规划》指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。

从新能源汽车推广效果来看，确实取得了一定的成绩。据相关数据显示，2008-2013年，我国新能源汽车销量逐年增长，年复合增长率约为28.05%。2013年，新能源汽车销量约为1.76万辆，同比增长37.60%，已经远超过新车销量13.87%的增速。但与2,198.41万新车的销量相比，新能源汽车的销量比重仍然较低。

而另一组数据显示，过去近5年时间，燃油汽车从500万增长到了12,000多万辆，而新能源汽车全国只有4万辆。具体到用户结构层面，截至2012年底，新能源汽车中真正属于家庭私人用车的仅为4,400辆。

新能源汽车在国内尤其是家庭用户增长缓慢已经成为不争的事实。怪不得有人把前几年新能源汽车的推广描述为：“雷声大，雨点小”。不过，从2014年起，这个现象有望改观。

在3月12日召开的京津冀新能源公交客车推广应用座谈会上，北京市科委许心超处长透露，从2月8日-3月8日，北京市申请新能源汽车个人数接近2,000人。

他对北京市新能源汽车的推广表达了乐观的预期，“如果前期这几款车（新能源汽车）能得到老百姓认可的话，几个月以后就可以在街上看到电动汽车，这说明我们市民的环保意识和责任比我们想象的要好得多。既然有这么好的基础，在政府稳定的政策预期下，我们相信北京有决心把新能源汽车这件事做出一个示范。”

而全国人大代表、清华大学汽车工程系欧阳明高教授在今年两会期间指出，国家政策倒逼汽车企业必须加速新能源汽车的发展，从现在一直到2020年，都是中国新能源车发展的高峰时期。2014年，国内的电动汽车市场已经出现了较好的发展势头。他大胆预言年内中国的纯电动汽车发展至少翻番，甚至指出“今年可以作为电动汽车私人消费元年”。

必须跨越的充电门槛

要在中国实现电动汽车的家庭用户推广，并非一蹴而就的事情。

“要推进电动轿车面向大众，必须降低整车成本，车辆成本的关键在电池，少装电池的关键是充电桩建设要跟上。”欧阳明高如此说道。

在此前接受媒体采访时，他分析指出，成本、电池及充电桩之间存在着既相互制约又相互促进的关系：充电设施越少，人们对续驶里程的要求就越高，为了满足需求汽车生产商只能装更多的电池，于是充电时间变慢、车辆成本提高，导致市场接受度降低，企业无法回收成本，缺乏资金深化产品研发，最终形成死循环。如果充电设施建设完善，就可以降低消费者对里程的要求，车辆成本随之下降，私人市场逐渐打开，逐渐形成良性循环。

“今年开始，中央及地方密集出台了一些扶持新能源汽车发展的政策，这对整个新能源汽车的发展来讲是利好。但从目前的形势来看，电动汽车行业要真正实现发展，最大的困难在于基础设施的缺乏及公众对于电动汽车的信心不足。”深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司（BDNT）市场销售副总裁林密在接受本刊记者采访时指出，“如果能够尽快解决电动汽车基础设施建设问题，提供充电的便利性，消费者对电动汽车使用的信心也会提高。”

各地政府正在着力解决基础设施的问题。2月25日，在北京市新能源汽车基础设施建设发布会上，北京市发展改革委宣布要在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈，逐步建成公用领域充电设施网络服务体系，主要布局在P+R停车场、电力营业网点、高速路服务区、新能源汽车4S店、车辆分时租赁点、社会公共停车场、大型商圈、具备建设条件的加油站、旅游景点、路侧停车等重点区域。

并且明确指出2014年将在全市建成1,000个直流快速充电桩，实现中心城区和近郊区县全覆盖，半个小时充电就能支撑普通纯电动汽车续航约100公里，能够满足现阶段本市新能源小客车的充电需求。

作为消费者来讲，能够使用公用充电桩很有必要，但从便利性来讲，更希望能有自己的私人充电桩。就像林密给记者描述的一样，自从他2009年开始使用电动汽车后，每天晚上给手机充电的时候同样给电动汽车充电，第二天出行非常方便。

但当前安装自动充电设施还存在一定的障碍。北汽新能源汽车有限公司董事长林逸说，“购买新能源汽车的车主需要有固定的停车位，但停车位在全国范围都是稀缺资源。以北京为例，北京机动车保有量有500万辆，停车位只有200多万辆，固定停车位也就100多万辆，这也制约着充电设施的建设。”

除了有可贵的车位外，安装充电桩还需要协调电力、物业、消防、施工技术部门等。能否顺利得到各个部门的支持，也是一大难题。

充电设施配备困难重重，各个电动汽车生产企业依旧把提供可靠、实用的充电桩作为推广电动汽车的必备手段。

2月12日，比亚迪戴姆勒公司表示将与全球领先的电力和自动化技术集团ABB开展战略合作，由ABB在未来6年内向其提供直流快速充电桩。

比亚迪戴姆勒公司是比亚迪与世界豪华车和商用车制造巨头德国戴姆勒于2010年共同设立的合资企业，并于2012年推出了专注于新能源汽车的概念车——腾势（DENZA）品牌。

“腾势电动汽车是具有200公里以上续航里程的纯电动汽车，将在2014年北京车展上进行全球首发。市场调查显示，消费者希望获得更长的续航里程，但同时期望较短的充电时间。腾势为客户提供了在家庭、办公场所以及其他兼容的公共场所进行便捷充电的多重选择。目前已经小批量生产了一些充电桩，并在北京、上海等城市完成了安装试用。”林密介绍道。

因为治理环境污染的需要，国内电动汽车市场被普遍看好。就连全球火热的新能源汽车品牌特斯拉也高调宣布要进入中国市场。

据国外媒体报道，电动汽车生产商特斯拉正准备在中国建立一批免费充电站，从而支持公司汽车的长距离行驶，例如从北京开到上海。虽然特斯拉负责企业与业务拓展事务的副总裁迪尔梅德·奥康奈尔（Diarmuid O'Connell）表示，公司近期开始着手建设这一充电站网络，但他拒绝透露这些充电站何时可以投入使用。

看来，无论哪家电动汽车生产商，要想占领国内电动车市场，受到家庭用户的认可，如何实现便利充电都是不可回避的问题。

截止到2013年10月，全国48个新能源汽车推广应用城市已建309座充换电站、13,995个充电桩。根据规划，到2015年将在全国推广城市建立1,549个充电站，238,559个充电桩。

而据北京市科委新能源与新材料处处长许心超透露，针对普通消费者现阶段在家充电存在困难的问题，今后北京市将加大小区建设充电桩的力度。“市规划委也正在规划，预计两年后的新建小区，在建设时就会预留充电接口。”“原则上30%以上要预留充电接口。”

新模式来铺路

欧阳明高说，“特斯拉的火爆证明电动汽车的性能可以超越燃油车。希望推广更多类型的电动汽车，让电动汽车从总量上形成快速成长。”

2014年2月，上海、北京两地先后公布了新能源车示范目录，北京汽车股份有限公司的E150EV纯电动轿车、比亚迪纯电动汽车E6、江淮iEV4、上汽荣威E50、上海通用赛欧Springo、奇瑞瑞麟电动车等成为示范车型。这一举措意味着曾经备受诟病的新能源汽车地方保护壁垒首度放开，中国新能源汽车市场的消费潜力正被逐步发掘，行业竞争日趋激烈。

“在新能源汽车市场开发阶段，欢迎更多生产企业的加入，我们是同行者，而非竞争者。只有一起努力把这个市场打开，唤醒普通民众对于电动汽车的需求，行业才能迎来长远的发展。”林密说道。

新能源汽车的推广是否顺畅，关键要看市场的接受程度。以目前充电难、虽有政府补贴但依然比燃油汽车价格偏高的现实情况来看，要在家庭用户中大范围推广，时机尚未完全成熟。而新能源汽车也瞅准了汽车租赁行业，企图用新的应用模式为家庭用户购买电动汽车做好铺垫。

相对于普通汽车租赁，新能源汽车租赁价格和驾驶成本低，有利于提高消费者对新能源汽车的认识，从而带动新能源汽车的推广。

2013年4月，总部在上海的汽车租赁公司“一嗨租车”在上海成立了第一家电动汽车租赁门店。一嗨租车首先在上海市嘉定区建立了3家电动汽车租赁门店。第一家门店位于国际汽车城附近，随后陆续扩展到市区，让消费者在小区、办公楼、商场、地铁站等公共场所轻松租到电动汽车，解决城市短途接驳问题。

然而，并非所有的汽车租赁公司都愿意尝试新能源汽车租赁业务。一位不愿具名的汽车租赁企业负责人告诉本刊记者，“新能源汽车的应用对于环境保护确实很有意义，但是因为我们要给用户提供相对稳定的租车服务，而当前充电设施建设还很不完善，用户出行又非点对点的行程，因此我们还在观望。一旦基础设施的问题解决，我们肯定也会采购一些新能源汽车提供租赁使用。”

据了解，电动汽车进入个人租赁市场，已经成为许多国家首先试水的电动汽车运营方法之一。在韩国，“EV Sharing”计划不仅节约了能源和公众交通支出，还能减少城市交通量，缓解城市中心区域的交通拥堵。在以色列、丹麦、日本等国，“Pay as you go”等电动汽车租赁计划也同样颇受欢迎。

目前我国新能源汽车租赁的范围较小，主要在一线城市的高校和公共交通领域推广。如2013年10月，国内首家纯电动“微公交”汽车在杭州投入运行；2013年12月，继杭州、北京理工大学、清华大学、北京交通大学推广分时租赁后，同济大学成为第四个启用分时租赁的高校。

易卡先锋新能源汽车租赁公司（简称“易卡绿色”）是国内一家专业的新能源汽车租赁公司，2013年6月开业以来，易卡绿色在北京海淀区运营着300台纯电动汽车。据悉，2014年年内，易卡绿色将继续增购700台纯电动汽车，计划在2015年来到之前，在北京市主要城区运营1,000台纯电动汽车。

业内人士认为，这种模式如果在更大范围内面向公众推广，确实有利于新能源汽车尤其是纯电动汽车的推广。不过除了对配套设施的需求外，还可能像公共自行车租赁一样，遇到维护成本过高的问题。

当问及对国内新能源汽车市场未来的看法时，林密说道，“我们希望未来不只是公用电动车市场的扩大，更希望看到个人用户对电动汽车需求的快速增长。随着国内市场消费者对电动汽车的接受度越来越高，国家各项配套法规及时出台，我相信在2014-2015年一定可以实现新能源汽车发展的大拐点。”