对国内有轨电车“热”的理性思考

□罗来前

对国内有轨电车“热”的理性思考

□罗来前

有轨电车；低地板；路权；系统设计

继2013年8月沈阳市开通新型有轨电车线路以来，国内正在规划、即将建设新型有轨电车的城市有增无减，最近了解到武夷山市、广州市海珠区、三亚市、珠海市、佛山市高明区、淮安市、武汉市大汉阳地区、湛江市等城市或地区正在紧锣密鼓地谋划有轨电车建设。作为对国家节能环保政策的响应，有轨电车以其能满足地方政府投资省、见效快的一种新型公共交通方式，建设热度不减。

国外已有的有轨电车车辆供应商有阿尔斯通、庞巴迪、萨尔多等众多厂商，最近又有新的厂商加入这场竞争。国内继2014年4月初浦镇车辆厂下线苏州高新区有轨电车1号线车辆后，湖南湘电集团也下线了一款为欧洲用户定制的有轨电车，唐山轨道客车有限责任公司也在自主研发有轨电车并将在福建泉州设立分厂。各大制造厂商都盯住有轨电车这块“大蛋糕”，准备大显身手、放手一搏。然而，在国内城市有轨电车“热”的新形势下，也有必要对有轨电车的制造和运营进行分析，多一些理性思考，少一些赶潮流的冲动，才能保证有轨电车的持续健康发展。

一、有轨电车在技术上两个主要的误区

1.片面地认为地板越低越好

目前，许多厂商把100%低地板作为有轨电车系统的主要优点加以推广，而早在2011年的一个有轨电车系统设计平台的咨询会议上，就有专家表达了反对意见。

专家认为，有轨电车是舶来品，作为原型，在概念上一定是路权共享的街面电车，这样，它的信号只需简单的优先权，其他的配套设施（诸如车站、通信、控制等）系统也可简化，因此工程总投资较地铁或轻轨系统要低得多，这是有轨电车系统主要的优势。正是由于有这样一个路权共享的概念，就必然要求不能设置高站台，不然就会妨碍其他车辆的自由通行，因此有轨电车必须采用较低的地板面，以方便乘客上下车；也必然要求具备较小的曲线半径适应能力和较强的爬坡能力及高倍数的制动率，以适应城市道路的平纵断面条件。于是，纵向传动、小轮径、独立轮转向架等技术与低地板有轨电车相伴而生。但是，不能因此就断言这样的技术就是先进的或者是经济合理的。

目前，国内关于有轨电车、轻轨车的概念较为混乱，系统配置也较乱，其产生的原因也比较复杂。比如，有的地方建设有轨电车工程，采用了高架桥、隧道等路权独立的形式，但同时又要求车辆配置磁轨制动，要求采用100%低地板。这些决策不够科学，也造成了浪费。从对有轨电车的基本认识上找原因，是因为一些标准、规范、技术规定没有很好的系统性、层次性，也没有科学的分工，各种标准的内容容易出现交叉的现象，条文之间也有相互矛盾的问题，因此不好执行也不好监管。

2.过高地估计了有轨电车的运能

2013年7月3日，由广州市发改委主持召开了广州市有轨电车装备产业发展座谈会，与会的有广州地铁公司、广州有轨电车有限公司、广州地铁设计院、南车株洲机车公司等单位，笔者也参加了此次座谈会。

会上，中铁第四勘察设计院集团有限公司的专家谈了一些看法。他对有轨电车的发展既充满信心，又有一些思考。信心是基于全国各地都认识到有轨电车在城市公共交通中的作用，许多城市都在规划建设有轨电车线路，但目前虽然许多在规划，但真正实施的却并不多。思考主要来源于两方面的原因。一是由有轨电车系统固有的特点决定的。有轨电车系统的定位是辅助性和填充性的，它起到与中央核心区或主城区接驳的作用，担当着公共交通系统中最后一公里的运输任务。这一点在国外（如法国巴黎）特别明显，巴黎市的有轨电车线路均布设在主城区以外，与大运量轨道交通线路接驳（其中的T3线是一条环城线，其二期工程完工后可以换乘11条地铁线、2条市域线、39条公交线路，服务于5个区）。因此，对有轨电车要有更多的理性客观的预测。二是国家下放轨道交通审批权限后，城市有轨电车市场的发展会产生一定的变化。

二、对有轨电车系统设计的合理化建议

1.制式选择

总结国内外各个城市的建设运营经验，有轨电车建设是一个矛盾交织体，经常会出现有需求的城市中心没有道路资源、有资源的规划新区没有需求的问题，因此，要结合各地实际全盘考虑、慎重选择，有轨电车建设最好能与城市道路一同规划、同步实施。

2.路权和敷设方式

近年来通过对国外城市公共交通情况的考察发现，大部分城市的有轨电车线路采用了路权共享的方式，但也有一些城市的局部路段采用路权独享的方式。有轨电车建设大多采用地面敷设的方式。因此，城市有轨电车建设采用何种路权形式应该结合本地的实际情况而定。

3.应注重车辆的人性化设计

国外有轨电车车辆内部设计上有很多人性化的方面，如出入口设伸缩板方便轮椅上车，车上设置轮椅位、固定自行车的设备，尽量减少扶手立柱并创新扶手型式以改善视觉效果等，这些好的经验值得借鉴。

4.信号和轨道

国外有轨电车大多采用路口优先的原则，设置红绿灯信号，采用人工驾驶，车辆配置撒沙装置。道岔一般由车辆进行控制，辅以人工扳道岔，道岔转辙机就置于轨道中间。轨道大多采用了槽型轨，路面与轨面平齐，少数也采用工字轨。我国城市应该根据乘客密度、地理特征确定相应的信号和轨道类型。

5.道岔

结合考察香港屯门轻轨经验，为节省宝贵的土地资源，考虑有轨电车设站密、旅速低等特点，曲线道岔应在国内有轨电车中推广使用。

6.供电

在笔者考察的国外几个城市中，除了法国波尔多有轨电车局部路段采用APS供电以外，其他城市均采用接触网供电方式。APS可以很好地照顾景观需要，但投资比接触网高许多。目前国际上几家主要的供货商中只有Alstom具有无触网运营经验，其缺乏竞争性。

7.售检票和车站设施

有轨电车一般在站台设置自动售票机（也有部分地方在车上设自动售票机）。由于没有检票人员和设施，因此并无什么付费区、非付费区之分。检票主要采用乘客自觉上车打卡及运营公司抽查的形式。车站一般为侧式站台，乘客可以随意穿越轨道到另一侧站台，一般仅设置雨棚，比较简洁。

毫无疑问，国际上的这种作法可以大大简化车站设施和定员配置。目前国外有轨电车的运营维护人员很少，如一个控制中心就3个人，其原因是国外城市人口较少、乘客公共交通素质较高，但这种模式是否能够适合我国城市的实际还值得探索。

8.车辆段

车辆段的选址和布局应该做到因地制宜。一般停车部分可设计成露天形式。因为低地板车辆所具有的特点，列检位应全部设计为3层平台，并配备制沙、装沙设施，还应结合线网统筹考虑。

9.运营

有轨电车一般交由城市的公交公司运营（如柏林BVG）。有轨电车运营时间超长，如法国波尔多市的有轨电车每天运营达22小时，德国柏林市有轨电车线路中有9条线实行24小时全天运营。我国的城市有轨电车的运营应结合各地的人员出行需求实际而定。

10.行车间隔和平均旅速

对国外几个城市有轨电车的考察发现，绝大多数有轨电车均采用了混合路权、人工驾驶的形式，其行车间隔可以达到4分钟，平均旅速达到20公里/小时，比汽车快，比地铁慢（一般33公里/小时）。因此，有轨电车有其特殊的适用性。而且，由于有轨电车采用模块化设计，其模块数量的改变仅需在车辆段即可完成，比地铁车辆改变编组要容易得多，随着客流的增长，远期还采用2列联挂运营。

总之，有轨电车采用低地板是系统固有的需求决定的，并非越低越好，应结合路权形式合理确定。有轨电车适宜的运能应在1万人·次/小时以下，不可高估，有轨电车建设应该多些理性思考，不宜盲目上马。

（作者单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.6.030