试析农村道路客运站点规划布局

□ 刘宇飞

随着现代经济的不断发展，农村客运根据网络拓扑进行了专项优化。从运输距离、途经站点及换乘线路等方面实行了有效分配，运输距离以村落之间的有效路径和人口流量进行划分，途经站点根据运输的等效距离进行划分，使之能够在整体交通运输路径中起到良好作用。笔者在此尝试进行农村客运交通建设的优化分析，以便为今后的规划布局提供条目性依据。

传统的农村道路旅客运输在线路布置中存在一定的弊端。农村人口密集程度相比城市较小，并且村落之间的间隔距离不均匀，建制村甚至部分乡镇客运没有固定的起终点，这便造成了客运车辆无法准确规划线路的难题。而现代公路客运在线路布局上进行了整体规划，根据县（市）、乡镇、建制村划分不同的节点，在客运车辆发车的间隔时间、运行速度及换乘距离上都进行了调整，保证了客运车辆的实载率，既能提高道路客运企业的经济效益，又能减少客运车辆在运输距离上的重复。

一、农村客运体系及结构

农村客运主要是指县域内或毗邻县间，运行线路至少一端在农村地区，以道路运输为基础，以客运车辆为运载工具，以农村客运站场为节点，以实现旅客位移为目的的生产活动。农村客运体系结构划分为6部分，依次为客运的基础设施、管理模式、后期主体、运输设备、运输服务和无形规划。

1.基础设施

基础设施包括道路运输线路的拓扑结构和这个网络结构的节点——运输场地，运输场地是基础设施中的一大体系结构。运输除了具有网络拓扑结构外，对要到达的运输站点也要进行明确的规划，这样才能够在交通运输规划中的有效路线内指定终点目标。运输场地承载并决定了客运车辆的始发地点、售票流程、司机中间停歇的时间段，假设没有规定客运车辆的运输场地，便会导致乘客的盲目性，无法做到有序运输。

2.管理模式

管理模式包括运营市场的调控以及安全管理的调控，其本质意义是在国家政府机关调控下进行安全的市场化管理。其中运营市场的调控是国家为了给农村地区创造更多的经济利益，带动其他非产业经济结构发展而采用的有效手段。运营市场带有国家强制性的调控，该调控保证了人民在正常的经济水平下所享有的政策。假设没有国家对宏观经济的强制性，经营性的客运站便可以在春运或节假日随意抬高运价，从充沛的客流中谋取高额利润，损害群众利益。而安全管理主要体现在客运车辆及客运场地的安全性保障上，客运车辆在营运前都要对排气量、报废程度以及存有的安全事故隐患等进行排查，进出客运车站时都要进行安检，以保证乘客在每一个完整运输过程中的安全。

3.后期主体

后期主体包括投资主体、管理主体及建设主体。根据当前农村客运发展规划的需要，在后期主体上注重谁投资谁管理；在投资方向上没有固定的界限，可以是国家政府部门，也可以是客运公司或个人；在投资管理项目上有划分界限，政府承包是为了保证人民享有的服务，而个人承包是为了赚取利益。

4.运输设备

运输设备主要是指进行农村道路客运的相关设备，最主要的是运输车辆，其保证完成途中的运输任务。

5.运输服务

运输服务指的是在运输过程中进行定性的管理，包括客运站的管理和调度服务、运输车辆检修的服务、司机驾驶运输的服务等。

6.无形规划

无形规划指的是交通线路的规划，主要是制定运输车辆的行驶路线，其最终目的是最大限度地发挥现有路网的通达能力，以最低的消费满足人民群众的出行需求。运输车辆如果没有在相关部门的指定线路下进行科学有序的运输，便会削弱公路客运的社会公益性，应根据相应政策受到处罚。

二、农村客运主干线层的布设

1.农村客运起始点的布局

河北省地理位置特殊，其内环京津，西为太行山地，北为燕山山地，燕山以北是张北高原，其余为平原，面积为18.88万平方公里。东南部、南部接山东省、河南省，西依太行山与山西省为邻，西北临内蒙古自治区，东北与辽宁省接壤，辖石家庄、承德、邯郸等11个地市。河北省是中国唯一一个兼有高原、山地、丘陵、平原、湖泊和海滨的省份。多样的地理特征使得河北省农村地区村落分布不均匀，农村道路也呈不规则几何网状分布。平原地区的毗邻村或短距离的村与村之间通过其他非经营性的运输方式也可以解决出行问题，这使得有些运输车辆很难经营短途运输，并且在车辆磨损程度上难以满足正常的消费水平。而对于深山区的长距离运输，途经的村落少，车辆耗油量大，经济效益又难以保证。

在起始点的规划布局中，要发挥农村客运作为道路运输体系中集散旅客的尾端的作用，把起承接城乡客运的重点布局结构放在县城中，这样既能保证发车时间、实载率，还能保证途经站点的规划需求。而根据客流的方向和客流量的大小，以县城为中心，伞状分布各节点作为客运起始点的补充。

2.优化设置途经站点

在主干线路途经点优化分析过程中，主要是减少主干线路的重复率。假设在河北某县城主干线路规划途经站点中，客运车辆在运输过程中，途经某个站点A，但在后面运输路线中经过B点，又回到A再到C，这造成主干线路的重复。首先主干线路的重复对发车的频率会造成一定的影响。其次在AB间单向线路行驶的客运班车难免会抢此重复线路的客源，这不只浪费运输资源，还会因收益问题在一定程度上引起车主之间的矛盾。

根据客运站备选站点的需求，主要集中点归结在县城，其次是交通便利的乡镇，最后才是村庄。在排布优化结构上呈现辐射状的分散趋势，主要纽点集中在县城客运站内。按照现有的发展模式，对客运需求、交通便利、以及客运流量的强度进行了3层区域的划分，依次是县城客运站——乡镇客运站——农村招呼站。在县城客运站向乡镇客运站过渡阶段，集散能力变强，但是中间的衔接过程逐渐变弱。这主要是因为乡镇交通不方便，并且人员流动少，所以在衔接过程中不能达到有效的饱和状态。针对这种状态，应增大县城与乡镇以及建制村客运之间的衔接度，优化分配途经客运站点。

对比途经站点优化前后的情况，如图1、图2所示。图1的途径站点数量多，并且朝向单方向行驶的主干线路上，由起点进行发车，于第一次换乘途中经过两个站点的停留。在换乘后的短途中，不但进行了两个站点的停留，而且换乘的时间更长，使主干线路复杂化。这种布局，增加了村民的出行时间，也浪费了线路和车辆资源。图2的主干线路规划示意图便能很好地解决上述情况。首先减少途经站点，加上起点共设置ABCD 4个站点，A为起点，D为终点，AB、BC、CD之间的距离选择适中，以客流量大的地点为上下乘客的站点，使运输车量的上座率有一定的保证，节省运输资源，同时也方便就近疏散客流。经过整体布局结构优化分析，在B和C点设立途经站点最为合理。

图2 主干线路途经站点分析流程

3.通村线路规划分析

线路布局分析包括乡镇与乡镇之间、乡镇与村之间、村与村之间线路的规划分析。通过对根据河北省现有的地区线路覆盖率及覆盖深度进行调查发现，降河流镇覆盖深度为42%，杜桥镇覆盖深度为58%，温城乡覆盖深度为62%，阜城县覆盖深度为18%。这说明覆盖深度与城镇占有的主干线路、经济发展水平有关，温城乡线路的覆盖率能达到62%主要是因为占据了重要的地理位置，温城乡与385省道相邻，这样在线路占有的覆盖深度上拥有较大的比率。阜城县线路覆盖深度的占有率为18%，主要是因为该县的经济发展水平有限，并且所占有的主干线路的有效率低，造成其线路的覆盖深度在所有被调查的城镇中处于底层。所以在规划线路和途经站点时，要根据乡镇地区的实际情况进行分析，不能等距，而是要等效。

通过对农村客运的历史沿革和现状的分析，在农村客运途经点优化过程中，针对不同的传输距离设立等效的途经点，这样既保证了农村旅客乘车的便利性，又保证了运输车辆出行时间的有效性。在这种优化模式分析中，农村道路旅客运输将会有更好的发展前景。