昌赣客专引入南昌枢纽东南联络线必要性研究

□ 石树新

昌赣客运专线是京九铁路大通道客货分线的先期实施部分，承担大量南北向的长途客流。作为昌九城际的延伸，是沿京九经济带和城镇聚合轴重要城际线的组成部分和江西以南昌为中心的“十”字快速铁路网的重要组成部分；作为京九客专的先期实施段，近期可以承担南昌至赣州之间的城际客流运输。从整个路网上来看，昌赣客运专线的建成将有效地沟通杭长客运专线，形成东南沿海长三角与珠三角地区间旅客交流的重要通道之一；沟通赣龙、龙厦，构建“南昌—吉安—赣州—龙岩—厦门跨省城际通道”，是闽西南与江西省及中西部地区联系的主要快速客运通道之一，也是我国高速铁路网络的重要组成部分。

一、昌赣客专引入南昌枢纽东南联络线必要性

1.南昌枢纽概况

南昌铁路枢纽目前衔接京九、沪昆、昌九城际等铁路干线。京九、沪昆两大干线在向塘地区交汇；向乐支线、湾里支线分别在三江镇站、南昌北站接轨；昌九城际铁路在乐化站左侧新建乐化东站后分方向引入南昌西站和南昌站；西环线自京九线乐化站引出，沿城市西、南绕城高速公路至向塘站。南昌站、向塘西编组站自北向南纵列布置于京九纵轴上，形成京九线、西环线基本实现客货分线的“十”字型枢纽格局。枢纽内现有南昌站、向塘站“一主一辅”两个客运站，在建的南昌西站为昌福铁路与杭南长客专同步建设的枢纽第二客站，向塘西为编组站，南昌北、青山湖、南昌南为主要货运站（如图1所示）。

2.昌赣客专引入南昌枢纽客车对数分析

图1 南昌枢纽示意图

从枢纽客车对数图可以看出：昌赣客运专线近期105对（其中始发车45对、北京至赣州方向通过车42对、杭州至赣州方向通过车14对、昆明至赣州方向通过车2对）、远期147对（其中始发车63对、北京至赣州方向通过车58对、杭州至赣州方向通过车20对、昆明至赣州方向通过车3对）。本线以通过车为主，北京至赣州方向通过车与枢纽始发车基本相当，总计占84%；剩余部分基本为杭州至赣州方向通过车，占14%。由此可见，昌赣客运专线引入南昌枢纽方案应保证枢纽始发车和北京至赣州方向通过车有较便利的通路，并应解决杭州至赣州方向的跨线车问题（如图2所示）。

图2 南昌枢纽客车对数图

3.东南联络线建设必要性分析

南昌枢纽杭州至赣州方向直通客专列车近期16对/日、远期23对/日，要满足这部分直通客车运输的需要，需设置杭长客专与昌赣客专之间的东南联络线。但东南联络线工程势必对即将通车的杭长客专在建工程产生影响，所以笔者首先对设东南联络线的必要性进行分析。

（1）是改善运输条件吸引客流的需要。枢纽内昌赣客运专线与杭长东南联络线设置与否主要影响部分长三角地区和珠三角地区旅客交流是否经由昌赣客运专线通过。预测在设置杭长东南联络线条件下，昌赣客运专线承担的东南向客流近、远期分别为390万（人·次）/年和560万（人·次）/年，约占长三角与珠三角地区旅客交流总量的1/5（见表1所列）。

表1 设置杭长东南联络线方案昌赣客专承担的东南向客流构成表

在不设置杭长东南联络线条件下，昌赣客运专线仍是昌赣沿线与华东地区旅客交流的主通道。但珠三角地区与长三角地区通过客流需进南昌站或南昌西站进行折返，绕行距离均约60公里，绕行时间55分钟（南昌站，含车站作业时间约15分钟）或36分钟（南昌西站，含车站作业时间约15分钟）。与经沿海、经沪昆—武广等其他通路相比，昌赣客运专线在承担珠三角地区和长三角地区通过客流方面将不具备优势，仅开行少量列车，承担一部分带流功能，其余客流将转移至沿海、沪昆—武广等其他通路。预测在不设置杭长东南联络线方案条件下，昌赣客运专线承担的东南向客流近、远期分别为250万（人·次）/年和360万（人·次）/年（见表2所列）。

表2 不设置杭长东南联络线方案昌赣客专承担的东南向客流构成表

从上述客流分析可知，东南联络线的设置可有效增强珠三角地区和长三角地区通过客流，加强其建设是必要的。

（2）是提高运输组织灵活性、发挥南昌站和南昌西站各自吸引客流优势的需要。根据枢纽布局，若不修建东南联络线，研究年度东南向旅客列车（近期9对、远期13对）只能在南昌枢纽内折返运输。这部分客流进入南昌站折返不仅会损失旅客的旅行时间，而且重复占用了京九线南昌至横岗间的通过能力，远期将占用26对列车通过能力，对区间通过能力影响较大。而本段承担东南折返列车后，受南昌至横岗间线路区间运行能力限制，南昌—赣州方向城际列车大部分需转移至南昌西站办理，不利于发挥南昌站和南昌西站各自的优势吸引客流。因此，从提高运输组织灵活性，并从分发挥南昌站、南昌西站各自吸引客流的优势考虑，修建东南联络线是非常必要的。修建东南联络线后可释放京九线南昌至横岗段区间的通过能力，使南昌站尽可能地组织开行城际列车，不仅符合客流的需求，也符合城市发展的需求。

（3）提高运输质量和服务吸引客流的需要。若不设东南联络线，东南列车在枢纽内运行69公里（在南昌站折返），总运行时间60分钟（含车站作业时间15分钟），若设东南联络线东南列车在枢纽内仅需走向11公里，走行时间5分钟。可见东南联络线修建后东南车流在枢纽内运行时间可节省55分钟，大大提高旅行速度和服务质量。随着社会的进步和人们物质条件的改善、生活节奏的加快，方便快捷的运输方式日益收到欢迎，从提高运输质量和服务以吸引客流来看，修建东南联络线是必要的（见表3所列）。

综上所述，为提高东南车流的运输和服务质量，同时释放枢纽内南昌至横岗间区间通过能力，提高运输组织灵活性、发挥南昌站和南昌西站各自优势吸引客流，南昌枢纽修建杭长客专和昌赣客专间的昌赣东南联络线是非常必要的。

二、昌赣客专引入南昌枢纽东南联络线方案研究

1.方案说明

根据东南联络线设置后枢纽内客车运输组织方案研究了区间新建联络线方案（方案Ⅰ）和经谭岗、梁家渡站新建东南联络线方案（方案Ⅱ）。

（1）区间新建联络线方案（方案Ⅰ）。杭长东南联络线在杭长客专泉岭特大桥与菊家村特大桥间的路基地段出岔，以42号道岔引出，向西跨抚江，在梁家渡站西北与昌赣客运专线衔接；联络线与正线接轨处设线路所。此方案东南联络线上行线长10.66公里，下行线长10.578公里，合计21.238公里。该方案桥梁总长单线20.993公里，桥隧比48.9%（见图3所示）。

图3 南昌枢纽联络线方案示意图（区间新建联络线方案）

（2）经谭岗、梁家渡站新建东南联络线方案（方案Ⅱ）。此方案杭长东南联络线在杭长客专出岔位置同区间新建联络线方案（方案Ⅰ），以42号道岔向西引出，下行线跨抚河后沿沪昆线引入梁家渡站，上行线跨在建杭长客专、抚河后沿沪昆线接入梁家渡站。此方案东南联络线下行线长10.691公里，上行线长10.578公里。桥梁全长单线27.018公里，桥隧比58.9%。此方案东南方向客车从东南联络线下行经梁家渡站，利用沪昆线至谭岗，再利用西南联络线上昌赣客运专线（见图4所示）。

图4 南昌枢纽联络线方案示意图（经谭岗、梁家渡站新建东南联络线方案）

2.联络线设置方案比选

从线路长度及投资看，方案Ⅱ联络线长度合计比方案Ⅰ长2.926公里，投资多2.26亿元。从运输组织看，方案Ⅰ疏解线均自区间出岔，而方案Ⅱ疏解线均有一端接轨于车站，方案Ⅱ更有利于运输组织管理。从工程施工对既有线的运营影响看，方案Ⅰ不涉及沪昆线车站改建工程，工程施工对既有线运营影响小。方案Ⅱ需改建沪昆线梁家渡、谭岗两站，工程施工对沪昆线运营影响较大。从节省工程投资、减少工程施工对既有线影响方面考虑，本次研究推荐方案Ⅰ，即区间新建联络线方案。

新建线路引入既有大型铁路枢纽是一项巨大的工程，分析枢纽内既有、拟建、在建项目各个方向的列车对数对于联络线的设置至关重要，联络线的设置需有利于运输组织的管理，在设计时还需考虑对既有和在建项目的影响降到最低，同时为远期项目预留必要的接轨条件。