“踩着”欧洲碳足迹的“脚印”——从2014绿色货运大会看企业碳排放管理

文 / 本刊记者 汪玚

“踩着”欧洲碳足迹的“脚印”
——从2014绿色货运大会看企业碳排放管理

文 / 本刊记者 汪玚

为什么需要对碳足迹和碳排放进行管理？

运输企业们渐渐发现，越来越多的客户开始有应对气候变化的相应措施和战略，并对行业提出了需求。

随着绿色交通的概念深入人心，终端用户的环保理念愈加领先，购买产品的时候，客户希望产品能够有碳足迹标记，这就要求产品在生产、运输等期间的碳足迹要被完整地计算和记录——这些都是来自外部的需求。

从内部需求来看，企业一方面希望能够为环保做出贡献，另一方面，又饱受市场和经营压力的影响，希望能够降低成本，提高自身竞争力和形象。而一些大企业的股东也会将可持续企业排行等作为重点考虑的评价因素——这便是欧洲碳足迹管理的驱动力。

碳足迹计量——挖掘减排潜力

企业应该如何开展绿色货运？如何判断绿色技术、绿色产品、绿色管理是否适合自己？如何降低企业的碳排放？

GIZ德国国际合作机构Christian Hochfeld项目总监李静竹在2014年中国绿色货运国际研讨会上表示，企业需要对自身有更多了解，在数据收集分析的支撑下，找准自身的减排潜力。这就对数据提出了要求——如何计量？

图为2014年中国绿色货运国际研讨会现场交流环节，从左至右分别是：中国道路运输协会副会长兼秘书长王丽梅、GIZ德国国际合作机构Christian Hochfeld项目总监李静竹、智慧货运中心执行总监苏菲和交通运输部规划研究院物流研究所所长谭小平

这也是碳足迹管理重要的驱动力之一。碳足迹计量成为了以目标为导向的企业气候保护战略的基础。

目前，欧洲已经制定了碳足迹计量的相关标准，在欧盟制定推荐性的EN16258标准之前，业内可能对世界能源研究所的温室气体议定书等标准有所了解，但它们并非针对企业，主要是针对产品。

针对企业的碳足迹有可能只要求企业碳排放的总量，而不要求细化到每一环节，但如果考虑产品的碳足迹，可能并不只针对生产或运输某一行业。所以，欧洲针对运输服务制订了EN16258，这个标准主要涵盖的内容是希望能够对运输服务提供普遍适用的方法，确定基本原则和系统边界，并定义测量、分配规则，从而为所有的运输企业提供用以比较的标准。

李静竹举了一个简单的例子，由于企业的情况不一样，有些企业可能没有办法拿出详尽的碳足迹计量数据，如每一单的油耗是多少，可能只是月底有个油耗的总账单，就考虑用油耗去推算二氧化碳的排放——但这种方法显然不太精确，只有在没有其他数据的情况下，选择如此计算。另外一种，企业的管理比较精细，可以提供货运量、周转量、运距等参数，据此精确计算碳排放。

需要说明的是，碳排放管理计算并非要事事精确，而要从实际出发，更多的是提供一种可以简单对比的可行性方法和系数。欧洲碳足迹计算时，会推荐不要从加油站计算到车轮，而是从矿井到车轮，把能源的生产和运输也计算在内。所以在中国考虑制定类似这样的标准，也需要一些实际的探索。

标准流程——为了更精确的数据

在做碳足迹标准时，应该回答下列问题：哪些部分和流程应该被涵盖或者不被涵盖？哪些计算方法可以应用于货运温室气体排放？哪些数据源可以应用于计算，哪些不能使用？如何将车辆的温室气体排放量分配到单一行程中？除了温室气体排放计算结果还应提供哪些信息？是否要强制要求第三方认证？

是否应该考虑上游流程呢？能耗具体分摊到运输业务的时候，空驶里程也需要分摊到上面，结果才会比较客观。

如果采用这些方法，一辆空运货车的整个运输链就需要各个环节的温室气体排放，如果数据不足时可以采用一些默认参数，如果有车队及线路具体的测量值当然结果会更精确。这就要根据企业来选择适合的方法来计算碳排放。

李静竹和她的团队分析了不同车型的欧4卡车的二氧化碳当量排放因子，发现吨位大小、利用百分比对排放影响很大，由此提出了希望车辆往大型化发展的建议。欧洲在路上跑的大多是20-40吨的卡车，中国卡车的平均吨位则小得多，这也是企业在推进绿色货运的时候需要考虑的一个因素。

“如果我们车辆吨位可以提高、载荷量可以提高的时候，本身也是降低油耗和排放的一种绿色货运方式。”李静竹表示。

量化管理——欧洲碳足迹管理参考

那么，目前欧洲企业对此是怎么做的？为什么要这样做？

企业间若采用了相同的计算方法，就可以针对碳排放进行比较。而作为拥有几项绿色货运技术的物流企业，在将这些技术投入实施的过程中，计算投入产出比，通过碳足迹的计算和管理就可以进行量化。

DHL通过一个包裹来确认在运输过程中哪些措施可有利于气候保护。在经过可拆卸货箱的高效装载、在包裹分拣中心采用节能照明、为新司机提供导航系统、配送中使用天然气车辆、配送中使用混合动力车五种措施，进过综合分析与对比，最终确定了可拆卸货箱的高效装载这一措施的投入产出比更高。