长春站综合交通枢纽站前广场交通规划设计研究

贾慧超

(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300251)

1 概述

以“以人为本、人车分流、换乘便捷、面向未来”的规划理念来建设长春站综合交通换乘中心是吉林省政府于2005年提出的。

长春铁路枢纽现衔接长图、哈大、长白三条铁路干线，为东北地区重要的铁路枢纽之一。长春站目前为主要枢纽客运站，是长春对外发展的窗口。

2 长春站枢纽地区交通现状

2．1 长春站枢纽地区现状概述

火车站枢纽地区环境复杂，周围市政设施及铁路设施较多，火车站北侧为南北向的北人民大街，东西向道路为铁北二路。凯旋路长途车站位于北广场西侧，是长春市北部城区主要的长途汽车出行交通设施。

2．2 长春站枢纽地区交通问题

2．2．1 站前行人过街交通与机动车交通冲突严重

长春市站前广场是一个五路相交的环形交叉口，现在站前广场下方有春华地下商场，具有地下通道，但是由于在地面也进行了标志标线的布设，站前的客流通过地面人行横道过街占43．2%。

2．2．2 长春站枢纽地区道路堵塞问题

在长春火车站枢纽区域，由于铁路对道路的分割，长春站附近南北道路的交通联系只能经亚泰大街或凯旋路通过东西道口绕行，增大了道路的交通压力，造成了周围道路堵塞，不能满足铁路南北两侧车流沟通的需要。

2．2．3 火车站站前公交站点设置不合理，交通压力大

根据现状调查分析发现站前广场公交站点有以下问题:1)站点分散，站点之间跨度大。2)站点之间障碍大，横隔交通要道。3)缺乏公交停车场地。4)站前客流量不断增加，使站前交通运行压力增大。

3 长春火车站各种交通方式交通需求分析

3．1 铁路交通客流

长春站在哈大客运专线、长吉城际铁路建成后将承担普速车、城际列车以及哈尔滨方向的客专列车始发、终到作业。铁路设计部门预测2020年年旅客发送量为1 914万人。

3．2 公路客运交通需求

预测到2020年，凯旋路客运中心站日旅客发送量1．3万人，考虑接送站系数后，日发送旅客1．69万人。凯旋路客运站日旅客发送量3．2万人。

3．3 快速轨道交通需求

快速轨道交通线网及建设规划1号线到2020年建成通车。届时，1号线、3号线、4号线在长春站客流量将分别为单向8万人次/日、7万人次/日和6万人次/日。

3．4 枢纽区域地面公交车、出租车交通需求

1)公共交通:到2020年，部分公交线路进行调整，快速轨道交通的客流量不断增强，长春站区域的公交日客流量约为22万人，会有同比下降的趋势。

2)出租车:由于快轨承担客流比重不断增加，未来年交通结构将会发生变化，根据现出租车出行量，到2020年，预测枢纽区域内出租车日出行量为7 100人次。

3．5 长春火车站枢纽客流分析基本结论

典型的城市功能核心——巨大的交通需求，2020年，研究区域每日客流量达到70万人次以上。最大交通需求是当地商业和交通枢纽换乘，铁路客流仅占不到1/10，约只有6．8%。

重要的换乘关系排序:1)轨道交通;2)常规公交;3)火车;4)长途公交。商务小汽车出行并不集中，主要由商业设施引发。换乘的核心——步行。各方式间换乘都通过步行完成。

4 长春火车站枢纽方案设计

4．1 道路网规划方案

规划年研究区域内规划路快速路2条:亚泰大街和台北大街;主干路4条:人民大街、辽宁路、凯旋路、长白路;次干路5条;支路23条。规划道路网密度6．8 km/km2，道路面积率17%(去除铁路用地后分别为11．3%和21%)。

设计规划5条南北方向的城市道路穿越铁路，大大解决了铁路对城市南北方向交通的分隔问题，促进了路网体系一体化。

1)青石路—铁西街，红线宽28 m，双向4车道，主要分流西部南北方向穿越铁路交通;

2)凯旋路，红线宽50 m，双向6车道，主要分流车站西侧南北方向穿越铁路交通;

3)亚泰大街，红线宽54 m～56 m，双向6车道，主要分流车站东侧南北方向穿越铁路交通;

4)北十条—长利路(永宁路)，红线宽28m，双向4车道，主要分流东部南北方向穿越铁路交通;

5)东莱街，红线宽40 m，双向6车道，主要分流东部南北方向穿越铁路交通。

4．2 交通枢纽交通组织方案

北广场地下停车库进行统一考虑，对东西两座地下停车库进行整体改造、连接，并拆除北广场地面下沉广场，最终把原来的两个独立车库改造成一个完整的地下停车库;然后在停车库内部进行局部改造，形成一个联系轨道交通车站及火车站进、出站通道的人流集散、换乘空间，该空间向北可联系轨道交通车站内的站厅，向南可联系火车站进、出地下通道;向上可联系地面公共交通系统。南广场设计方案考虑长白路下穿，解决过境车与进出站车辆交织问题，实现旅客“零距离”换乘。南广场西侧设公交车场和短途大巴车停车场，东侧设置公交车场，将原本分散的公交车始发站集中设置，尽量满足各条主干道方向的公交车进出站。为减小广场上的交通压力，将出租车与社会车停车场设在地下，出租车在广场落客后进入地下出租车蓄车场蓄车接客，充分体现交通立体化的设计理念，使旅客在各种交通工具间有序、便捷的换乘。

5 结语

通过对长春市火车站枢纽地区的交通分析可以看出，实施长春站综合立体交通换乘中心工程，长白路下穿火车站方案，不仅可以实现人车分离，减少相互间的干扰，还可以完善区域道路网结构，提高区域道路网的通行能力，更好的向旅客展现长春市的市容市貌，具体的结论如下:

1)实现综合立体交通换乘。长春站综合交通枢纽的建设有利于快速的疏散火车站区域的客流，将城市轨道交通(如地铁，轻轨等)、公交系统、长途客运专线与火车站相衔接，减少居民的换乘距离和换乘时间，实现铁路交通与城市交通无缝对接。

2)实施区域道路网规划，改造提升道路等级，畅通火车站地区交通。在长春站枢纽区域共规划有5条南北方向的城市道路穿越铁路，解决了铁路对长春市南北方向交通的分隔问题，提升交通功能，缓解交通拥堵，畅通火车站枢纽地区的交通问题。

3)实施区域交通设施建设、交通组织，减少人机的相互干扰，提高道路通行能力。在火车站前通过交通组织设计，实现人车分流、改善人机冲突环境，车辆行驶更加顺畅，提高道路的通行能力，降低拥挤程度。在火车站地区重点要加强区域的对外联系，理顺道路网，改善交通组织方法，采取相应措施:改造畸形交叉口、单向行车、部分路口禁左等。

4)南广场形成以步行为主的“客厅”特色空间。长白路下穿方案不仅有效缓解了地面上的交通压力，同时也使南广场更加完整，在满足车场功能需求的同时，呈现出良好的景观效果。在公共空间的建设上，充分提升火车站南广场其作为城市客厅的地位和活力。

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