日本探讨磁悬浮中央新干线山岭隧道的开挖可行性

东京至名古屋之间的磁悬浮中央新干线预计2014年开工，其中隧道长度约246 km，占新干线全长的86%，其复杂性有可能超过东海北陆自动车道飞弹隧道，计划于2027年投入使用，是一项前所未有的大型工程。

随着盾构技术的发展，盾构的平均月进尺达到了200～300 m，有的甚至达到了500 m。磁悬浮中央新干线位于城市区域的深埋隧道基本上决定了采用盾构法开挖。需要克服的困难是最大埋深达1 400 m的山岭地带的隧道施工。磁悬浮中央新干线位于南阿尔卑斯和中央阿尔卑斯南缘部的山岭地带的隧道工程决定采用NATM法施工。

工期和建设费用不明朗

回顾日本的隧道建设历史，东海北陆自动车道飞弹隧道的10．7 km中约4．3 km区间采用了TBM法施工，工况极其复杂，埋深约1 000 m，还存在地层位移和大量涌水问题，施工中遇到了极大的困难，造成飞弹隧道比计划延迟3年8个月完工，最终于2007年1月贯通。

而青函隧道和上越新干线的大清水隧道也曾陷入困境，工期远远超过预期，建设费用也增长了数倍，甚至发生了致人伤亡的事故。正是在这些经验教训的基础上，日本的隧道技术取得了很大的进步。

磁悬浮中央新干线的山岭隧道区间存在多个断层，并穿越数个河流的源头，穿过地质和基岩硬度不同的区间，是一项前所未有的困难工程。

磁悬浮中央新干线(东京—名古屋)的建设费用预计约为54 300亿日元。如果把工期缩短为13年，那么部分区间将考虑采用TBM开挖，以提高开挖速度;然而，TBM一旦陷入困境便无法脱困，又要重新采用钻爆法开挖，所以工期和建设费用仍不明朗。

磁悬浮中央新干线的建设将能够体现日本建设公司的实力。为了获取该项工程的订单，除了大成建设、鹿岛建设、大林集团和清水建设等大型建设公司外，预计擅长隧道建设的其他建设公司也将参与竞标。