交通引导发展（TOD）模式下城轨车站交通功能后评价研究*

陈颖雪刘志钢薛美根王忠强

（1.上海工程技术大学城市轨道交通学院，201620，上海；2.上海市城市综合交通规划研究所，200040，上海；3.同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，200092，上海∥第一作者，讲师）

交通引导发展（TOD）模式下城轨车站交通功能后评价研究*

陈颖雪1，3刘志钢1薛美根2王忠强2

（1.上海工程技术大学城市轨道交通学院，201620，上海；2.上海市城市综合交通规划研究所，200040，上海；3.同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，200092，上海∥第一作者，讲师）

交通功能后评价对交通设施的规划、设计、建设与管理工作构成反馈，可衡量预期效果是否达到，并指出问题所在，但目前该项工作尚未引起足够重视。对交通引导发展（TOD）模式下城市轨道交通车站的交通功能进行后评价，建立评价指标体系，提出指标计算方法。以上海轨道交通2号线东延伸段部分车站为例，进行交通功能后评价和功能提升建议。提出的TOD模式下轨道交通车站功能后评价指标和方法具有普遍性，可为同类车站交通功能后评价提供参考。

TOD模式；城轨车站；交通功能；后评价

First-author’s addressCollege of Urban Railway Transportation，Shanghai University of Engineering Science，201620，Shanghai，China

在建设多中心的城市布局规划思路下，国内建成了大量TOD（Transit Oriented Development，交通引导发展）模式下的轨道交通线路（简称“TOD线路”），如上海轨道交通5号线、9号线1期，北京地铁八通线，广州地铁4号线等。未来还有大量TOD线路在建设或规划中。但已建成TOD线路运行的评估总结工作尚未受到应有的重视。

交通设施的规划、设计、施工、运营及交通功能后评价构成了闭合环［1］。功能后评价对交通设施的前阶段工作构成反馈，以评估规划、设计阶段的预期效果是否达到，衡量规划、设计、管理手段及措施正确与否；通过细化功能后评价的对象和体系，指出设施运行问题所在，进而可对交通设施进行改进，提升交通功能，并为后续规划设计等工作提供借鉴。

交通功能后评价的时间有严格的要求，一般在设施建成运营后1~2年。此时客流基本培养成熟，是发现问题和解决问题最恰当的时机。目前，众多TOD线路面临交通功能后评价工作，但国内对此尚未大规模展开，统一的评价指标体系尚未建立，评估标准尚未形成，线路之间可比性小。因此，TOD线路功能后评价研究具有紧迫性和重要意义。

TOD线路的一个重要作用是带动土地发展。发挥该作用的直接接口是车站，即车站是发挥TOD线路交通功能及土地带动开发功能的关键所在［2］。因此本次研究对象界定为TOD模式下城市轨道交通车站功能后评价，并以上海轨道交通2号线东延伸段部分车站为例。

2号线是上海轨道交通线网中的基本骨干线之一，先后经4次延伸，最终在2010年4月全线开通运营。2号线东延伸段是全线最后投入运营的区段，位于浦东区东部，连接了张江高科科技园区、唐镇和川沙等老居民区，以及正在用地开发中的创新中路和华夏东路等区域，最终止于浦东国际机场。与国内其他TOD线路一样，2号线东延伸段在运营初期出现了客流水平低、进一步增长动力不足、周边用地开发滞后等问题，体现其交通功能发挥不足。由此，在2号线东延伸段运营恰满2年之际，对其进行交通功能评价。

1 评价指标体系建立

根据TOD模式下车站的主要交通功能，建立后评价指标体系如下：

（1）车站交通辐射功能——车站辐射范围。车站交通辐射能力越强，则车站的影响范围越大，提供交通服务和带动土地发展的范围也越大。该功能具体可体现为地铁乘客出行起终点和车站的距离，赋予指标名称为“车站辐射范围”，是地铁出行者的平均集散空间范围。

指标计算公式为：

式中：

θ1——车站辐射范围；

ωi——第i种车站集散交通方式的分担率，可通过站台问卷调查获得；

Di——第i种车站集散交通方式的平均集散范围；

Ti——第i种车站集散交通方式的平均集散时间，可通过站台问卷调查获得；

Vi——第i种车站集散交通方式的平均速度；

i——车站集散方式（接驳方式），包括步行、出租车、私家车、非机动车、公交车等。

（2）车站促进周边土地开发的功能——站点周边土地发展变化率。该指标旨在显示：由于城市轨道交通车站的建成及运行，周边土地的开发度变化了多少？其可用开通前后某车站辐射区内土地开发成熟度的变化来表达。指标的计算公式为：

式中：

θ2——车站周边土地开发成熟度变化率；

β1——车站通车前土地开发成熟度；

β2——车站通车后土地开发成熟度。

（3）车站交通吸引功能——车站客流吸引力指数。该指标是反映城市轨道交通对车站辐射区内居民出行方式选择的吸引力，旨在显示：车站辐射范围内的交通出行有多大比例是通过该车站进行的？车站吸引力指数越高，城市轨道交通的竞争力越强，交通功能发挥越充分。

车站吸引力指数反映为在车站辐射范围内轨道交通出行在居民出行总量中承担的比例，即：

式中：

θ3——车站客流吸引力指数绝对值；

Q——车站一天进出站客流量，可由轨道交通AFC（自动售检票）系统获得；

Q总——车站辐射范围内居民一天出行总量。

这种计算方式需要在各地铁车站辐射范围区域实施居民出行调查，调查工作量极大，可操作性不强。考虑到区域内居民出行总量与区域内土地开发成熟度正相关度很高，故用土地开发成熟度代替居民出行总量，计算得到车站客流吸引力相对指标。该值也可方便地进行车站（尤其是周边用地性质类似的车站）交通吸引功能对比评估，特别是获得典型车站的吸引力指标值或评估边际值后，其评估作用不逊于吸引力指数绝对值。

式中：

θ＇3——车站客流吸引力指数相对值。

（4）某个特定车站的特定交通功能。由于某些车站所处区域的特殊性，其交通功能也具有特殊性。例如：上海轨道交通2号线东延伸段浦东国际机场站承担了机场客流集疏运的功能；通往世博会场馆的上海轨道交通13号线承担了参观人群的运输。因此，评价该类线路或车站时需考虑其特殊功能。

2 上海轨道交通2号线东延伸段车站交通功能评价指标获取

2.1 车站辐射范围

由式（1）可知，评估需获取车站集散/接驳交通方式构成、各接驳方式接驳平均时间及速度等3个指标值，因此需进行调查。调查采用问卷调查法，选择典型工作日2012年5月11日，覆盖早高峰与平峰时段7：30—10：00，在2号线东延伸段各站站台进行；每个站台问卷量为800份左右，对候车乘客进行随机抽样，保证样本最大程度反映总体。调查指标包括接驳方式、接驳时间等。各接驳方式的平均速度采用经验值。以唐镇站为例计算辐射范围，其调查数据见表1。

由此，根据式（1）计算得出唐镇站的车站辐射范围为半径6.75 km的圆。同理，可计算得到其他各站辐射范围，见表2。

表1 唐镇站接驳方式调查数据

表2 2号线东延伸段（广兰路站—海天三路站）各车站辐射范围

可以看出，某些车站的辐射范围较小，如凌空路、远东大道、海天三路等站。究其原因，除了车站周边用地开发不足，客源本身较少之外，车站的接驳交通方式也很薄弱，公交线路少、频率低，停车设施规模不足、设备缺乏规范性等都导致车站辐射距离短。鉴于此，完善车站接驳设施对增强车站的交通辐射功能具有重要作用，需给予高度重视。

2.2 车站周边土地发展变化率

为便于比较，将土地开发成熟度定量化。令成熟度指数=开发密度×开发强度。开发密度与开发强度从低到高各分为5个等级，分别用1~5表示。等级的判断以专家观察模糊判断为主，辅以与典型车站的土地开发成熟度值进行核查，如东京秋叶原站开发密度与开发强度等级均为5，上海宜山路站开发密度与开发强度等级均为4，上海佘山站开发密度与开发强度等级均为1［3］。调查出2号线东延伸段（广兰路站—海天三路站）开通前后站点周围用地成熟度，由式（2）计算出的发展变化率如表3所示。

表3 广兰路站—海天三路站周边土地发展变化率

可以看出，2号线东延伸段的开通对沿线土地开发具有带动作用，但各站带动幅度不同：对于线路开通前土地开发成熟度尚可的地区，带动幅度最明显，如唐镇站、华夏东路站、广兰路站等；对于线路开通前土地开发已经较成熟的地区，因其上升空间有限，带动作用不太明显，如川沙路站；而对于线路开通前土地开发成熟度很低的地区，带动力明显不足，如海天三路站、远东大道站、凌空路站、创新中路站等，这与上海第一条市郊线9号线的部分郊区车站（如佘山站、洞泾站）存在类似性，用地开发过程非常缓慢，反过来又造成车站客流水平低下，车站利用率不足。由此可见，TOD线路对于本无集散点和开发区的低成熟度用地的带动作用甚微，而对于土地开发成熟度尚可地区的带动作用最为明显。这对于TOD线路后期选线和车站站址选择具有借鉴意义。

2.3 车站客流吸引力指数

结合表3和车站AFC客流数据，计算得到2号线东延伸段车站的客流吸引力指数，见表4。

表4 2号线东延伸段（广兰路站—海天三路站）车站吸引力指数计算

以θ2为横坐标，θ＇3为纵坐标，将结果呈现于图1，并做趋势线。可以发现，车站周边土地利用变化率越大的站，其客流吸引力也越大，说明新开发的用地中居民出行对轨道交通的依赖性强，土地利用开发与轨道交通运行形成良性循环；车站周边土地开发成熟度低且线路开通前后变化率也低的车站，其车站客流吸引力也低，说明周边用地产生的客流对轨道交通的依赖性不高，此时，线路将承担更大的营运发展风险。

图1 土地开发成熟度变化率与车站吸引力指数

3 站点交通功能评价及功能提升

式中：

F——TOD模式下车站综合交通功能；

θi——TOD模式下车站各功能指标值；

αi——各功能指标值的权重，可由构造判断矩阵法、Delphi等确定。

由F即可确定各车站的综合交通功能排序。

交通功能后评价的另一现实作用是对评价中发现的问题进行改进。基于2号线东延伸段车站的各项指标评价结果，提出以下建议：

（1）促进土地开发与TOD线路客流增长形成良性循环。TOD线路的规划建设需要与沿线区域土地开发一体化，土地开发为轨道交通提供客源保障，同时轨道交通以其交通便利性为周边房产、商业吸引更多消费者。具体措施如下：①线路规划、建设与土地利用规划、开发同步进行。②开发轨道交通线路周边产业，将轨道交通沿线的零售商业、房地产、公共汽车和宾馆等产业综合经营［5］，提高收益，同时吸引客流。③由轨道交通企业负责规划沿线用地的开发，实现房地产业和运营收入两者综合经济效益最大化。

（2）加强配套交通设施建设。为提高车站辐射范围和客流吸引力，需要解决好轨道交通出行最后1 km的问题［5］。具体措施如下：①加强TOD线路站点接驳交通设施的建设，保证衔接站点的公交车线路密度和发车频率，必要时增加社区班车的形式。

在获得TOD线路车站交通功能具体指标值后，综合功能评价可用式（5）表示：TOD线路开通初期，客流不足以支撑公交线路高服务水平运营时，需要政府介入，给予公交公司经济补贴。另外，也可考虑在地铁公司内部设置公交公司，或地铁公司与部分公交公司联合，从体制上保障地铁和公交车的一体化运营。②建设规模合理、设施规范、管理统一的非机动车停车场和私家车停车场。③按需要设置出租车停靠点。

（3）选线时合理选择站点。由车站客流吸引力指标的分析可以看出，线路的选址规划会对线路后期客流增长和土地开发造成影响，因此，在选线时，最好将TOD线路的站点设在已经有小规模聚集区的地区，以保障开通后的客流水平和增长速度。

4 结语

本文对TOD模式下轨道交通车站的交通功能进行评价，建立了车站交通功能评价指标体系，提出指标计算方法，并以上海轨道交通2号线东东延伸段车站为例进行功能评价。本文提出的TOD模式下轨道交通车站功能评价指标和方法具有普遍性，可为同类车站交通功能新评价工作提供指导，有利于挖掘车站交通功能薄弱环节，进而提升整体服务水平。该评价指标体系与指标值获取方法同样适用于常规一般车站，但某些指标（如站点周边土地发展变化率）在不同类型车站下的标准值可能存在差异。由于国内相关数据积累较少，笔者获取数据有限，无法获得大量TOD模式车站和一般车站的交通功能指标值，因此无法统计分析出交通功能为合格时指标的临界值，也无法划分出功能等级为优、较优、一般、较差、差分别对应的指标值范围，这是后期的研究方向。另外，TOD线路的线路交通功能评价也亟需进行。

［1］ 段智.城市客运综合交通枢纽交通功能评价和方法研究［D］.北京：北京交通大学，2007.

［2］ Hollie M.Lund，Robert Cervero，Richard W Willson.Travel Characteristics of Transit-Oriented Development in California［D］.University of California at Berkeley，2004.

［3］ 陈颖雪，薛美根，刘志钢，等.上海与东京典型市郊铁路比较分析研究［J］.城市轨道交通研究，2011（12）：18.

［4］ 平成元年六月二十八日法律第六十一号.大都市地区住宅开发和铁道建设一体化推进特别措施法［S］.1989.

［5］ 周翊民，孙章，季令.城市轨道交通市郊线的功能及技术特征［J］.城市轨道交通研究，2007，10（8）：1.

Post-evaluation on Transport Function of Urban Railway Station in TOD Mode

Chen Yingxue，Liu Zhigang，Xue Meigen，Wang Zhongqiang

Post-evaluation on transport function gives a feedback to transport infrastructure planning，design，construction and management，it can measure whether the transport infrastructure reaches the expected effect，and detect the problems exited.A post-evaluation on transport function of urban railway station in TOD mode is made，the index system and index calculation method are put forward，based on the stations on the east extention of Shanghai metro Line 2.This post-evaluation index system and its calculation methods are universally applicable，they can provide a basis for comparative analysis on similar transport function of stations in other places.

transit oriented development mode（TOD）；urban rail transit station；transport function；post-evaluation

U 231.4

2012-09-10）

*国家自然科学基金项目（51178346）；上海市科委地方院校计划能力建设项目（11170501400）；上海市教委城市轨道交通运营工程重点学科专业群建设项目（0852011XKZY12）