广州地铁6号线集电靴烧伤原因分析

郭远哲

（广州市地下铁道总公司，510150，广州∥助理工程师）

广州地铁6号线集电靴烧伤原因分析

郭远哲

（广州市地下铁道总公司，510150，广州∥助理工程师）

接触轨与集电靴间存在多种故障情况。有些故障情况很快就能排查到根本原因并加以解决，但是有些情况的原因寻找过程相对曲折。以广州地铁6号线在调试过程中出现的集电靴烧伤现象为主线分析了集电靴与接触轨在运营中出现烧伤、拉弧等现象的特点及其产生的内在原因，为今后运营中相类似的事件处理提供了一个分析思路，力求从源头上控制引起故障的各项因素，以保障运营安全。

接触轨；集电靴；无电区；拉弧；烧伤

Author'saddressGuangzhou Metro Corporation，510150，Guangzhou，China

广州地铁6号线在调试过程中出现了集电靴烧伤痕迹，其背景情况如下：

（1）2012年12月3日，接管浔峰岗站至坦尾站（不含坦尾站）四站五区间，并展开设备整治；

（2）2012年12月8日，开始使用L型车列车在已接管区段进行车辆、信号调试作业；

（3）2013年1月16日，列车在浔峰岗站渡线部分进行调试时出现失电现象；

（4）2013年1月20日，通过设计计算及实际测试的方式，各部门合作测量划定了浔峰岗渡线部分无电区，并对其进行了标示，要求司机确认区域采取措施通过；

（5）2013年2月7日，车辆部门反映近期集电靴出现了较多疑似因拉弧打火造成的烧伤痕迹。

1 现场情况

图1、图2为烧伤的集电靴图片。

图1 存在偏磨现象的集电靴

图2 集电靴烧伤情况

以上是比较严重的地方；笔者现场查看时也发现了一些，如图3、图4所示。

图3 磨耗较为均匀的集电靴

图4 偏磨的集电靴

2 原因分析

2.1 初步判断

通过图5可知集电靴的活动情况，因接触轨轨面在标准导高为200±5 mm，平行于钢轨面，集电靴磨损在中间位置，若要摩损集电靴靠线路外侧部分，需集电靴抬升了一定高度后靴面倾斜以一定角度与接触轨轨面接触才可能出现的（集电靴抬高在200～260 mm之间）。接触轨一般定位点在标准导高情况下是磨损不到集电靴外侧，线路上接触轨只有进出端部弯头处符合相关条件。

图5 集电靴结构图

集电靴调整到位，首尾不存在高差的情况下，磨损痕迹如图6所示。

调整至标准的集电靴磨损痕迹相对是对称的，集电靴外侧部分是因为进入端部弯头从抬高260 mm回到200 mm时的痕迹。接触形式如图7所示，通过端部弯头时集电靴仅有外侧的一小块接触到接触轨。

图6 首尾不存在高差的集电靴磨损痕迹

位于集电靴外侧的三角区域是集电靴与端部弯头的“专属”磨损区域，如图8的圆圈内。

烧伤点在集电靴的外侧前端（尾端），见图3及图4，可判断打火点应该是在端部弯头处。在集电靴中部的烧伤点判断在普通定位处，见图1及图2，烧伤痕迹比较大且聚集，排除滑动中的烧伤，在车辆静止时烧伤的可能性较大。

2.1.1 端部弯头处发生拉弧打火

端部弯头处因集电靴（水平）与端部弯头（坡度较大）的接触时存在一定角度，无法保证足够的接触面积。持续取流会使取流点产生大量热量，高温将使接触轨与集电靴出现不同程度的烧伤。滑动接触中，集电靴始终是一点滑动接触，接触轨位置一直变换，故一般集电靴烧伤程度要比接触轨严重。在初始接触和离开时产生电的弧对接触轨、集电靴也有烧蚀。存在拉弧打火时，接触轨钢带会出现电蚀点，接触部分会出现程度不一烧伤痕迹。检查发现确实有几处烧伤是在端部弯头处。

2.1.2 接触轨导高拉出值不符合标准

普通定位点均按照导高200 mm，拉出值1 510 mm标准进行调整，偏差均不超过±5 mm。两相邻定位间的高差不超过3 mm，确保在波动范围内能够以较小坡度平缓地过渡，保证集电靴对接触轨有良好的跟随性，不会在高速情况下出现离线现象。

实际上已接管区段已进行了多次设备整治，导高拉出值从验收前检查至验收期间均进行过复核。在接到故障情况的通知之后，随即安排作业对在接触轨的重点部位——端部弯头及岔群区域定位点进行了排查，导高拉出值均符合要求，排除该原因。

2.1.3 集电靴安装位置存在偏差

列车集电靴设计应与轨面平行，保持水平状态，但实际会因安装精度等因素影响造成集电靴存在偏角。存在偏角的集电靴在接触轨水平的情况下可能出现无法以面接触的方式从接触轨进行取电，造成和在端部弯头处类似的情况。

图7 集电靴离开接触轨的过程示意

图8 端部弯头在集电靴上专属磨损区域示意

在现场对停车场中的车辆进行了检查，部分集电靴的偏磨现象比较严重。如图1及图4中的这类情况，集电靴首尾高差过大，运行中仅较高那边与接触轨有接触，另一边与接触轨磨耗痕迹很少。根据既有线经验，列车新的集电靴碳滑板可能会存在拉弧，特别是在站台启动、通过端部弯头等位置时，在运行一段时间后恢复正常。随着集电靴运行磨损中，会将本来存在倾角的靴面磨损至与接触轨面大致平行，使得集电靴与接触轨接触面积增大，减少了拉弧打火情况的出现。

2.2 理论分析

2.2.1 集电靴与接触轨接触的情况

首先通过计算确定温升受哪些因素影响。

式中：

Q——热量，J；

I——电流，A；

R——电阻，Ω；

t——时间，s；

ρ——电阻的电阻率（是由其本身性质决定）；

L——电阻的长度；

S——电阻的横截面积；

c——比热容；

m——质量；

Q——能量热量；

ΔT——温升。

因研究的是大电流、小面积、短时间情况下出现的烧伤情况，这种情形散热速率远小于温升速率，故以下未引入散热修正算式进行校正。接触面积大小与接触部分温升高低的关系如下：

注：式（4）因电阻率与密度的符号均为ρ，为避免冲突，式（4）中密度（density）使用d表达。

对于固定的某支集电靴而言，接触材质及接触压力等参数均确定，接触轨与集电靴的外界条件相同，即公式中其它参数均相同，则还存在接触面积S、电流I、接触时间t3个变量。因为3个变量相互独立，互不干扰，可以分别假设某两变量恒定，计算剩下的单一变量变化时对温升的影响。先从接触面积对温升的影响进行研究，设定其它变量恒定，简化其为常数Cs，则在t时间内接触面积大小与温升关系为：

从式（5）可知，其它参数相同时，在时间t内，接

触面积大小与温升成二次反比例关系。若接触面积减小时温升会呈二次函数形态提高，很容易达到接触轨钢带和铜基碳滑板的金属熔点，造成接触轨和集电靴的烧伤。故接触面积大小是集电靴与接触轨接触是否良好的很重要的因素，之前3种经验归结起来均是与接触面积相关。再对电流对温升的影响进行研究，设定其它变量恒定，简化其为常数CI，则在t时间下电流强度大小与温升关系为：

由式（6）可知，其它参数相同时，在时间t内，温升与电流强度大小成二次正比例关系。牵引系统中，接触轨电压维持1 500 V左右，可将牵引供电系统近似视为恒压系统，电流强度变化可视为负荷大小变化。

从式（5）、式（6）可推断，大电流、小面积情况下，t与温升成正比关系。在固定时间t内，接触面积、电流强度两条件主导决定接触点处的温升。温升除以时间，便是温升速率，即接触面积、电流强度两条件主导决定接触点处的温升速率。接触面积越小，电流强度越大，温升速率越大，一定时间内的温升也越大。

在温度不断升高的过程中，散热速率也会随之提高，从无法忽视其影响，直至温升速率等于散热速率，式（6）中变量变化均无法再提高温度，可以理解为该类热现象的极限温度。但在我们研究的烧伤现象中温度小于极限温度，即使达到极限温度，仅仅是温度无法继续提高，但是对集电靴与接触轨的烧伤效果仍然存在。

2.2.2 集电靴与接触轨拉弧的情况

电弧是由于绝缘击穿，形成放电通道的一种放电现象，电弧是十分容易产生的，电路电压不低于10～20 V，电流不小于80～100 m A，分合回路时便会产生电弧。理想状态中直流1500 V，电流为1 500～2 000 A的电弧，可拉长至2 m仍然可继续燃烧不熄灭。

交流系统产生的是交流电弧，电弧可在过零点时熄灭，小于击穿间隙即可恢复绝缘。直流电因不存在交变，电弧不过零点，故直流电弧自持性更强，比交流电弧难以熄灭。除了高速动作的触头外，直流高压断路器一般都有配备熄弧装置，如利用吹弧来冷却电弧减弱热游离，通过灭弧栅等措施迅速拉长电弧，加强带电粒子的复合和扩散，把弧隙中的带电粒子吹散，达到迅速恢复介质绝缘强度的目的。

在集电靴与接触轨的接触过程中，集电靴与接触轨的分离过程可以视为直流高电压、大电流开关过程，若出现拉弧现象时，并不像直流断路器一样设置有效措施来保证能够熄灭电弧，只能通过电弧产生的气流流动或机车的运动来熄灭电弧。

在静止情况下集电靴与接触轨出现拉弧会有比较严重的后果。

2.3 现场探查

2月17号晚，在浔峰岗渡线的端部弯头处发现了多处较为明显烧伤点。

全线排查发现，端部弯头烧伤的现象，有很多典型的打火烧伤现象。图9及图10是截取了同一个端部弯头处两段不同位置的烧伤。烧伤点除了全部是在端部弯头处之外，还有另一点共同点是发生在进出无电区的端部弯头。

图10 接触轨端部弯头Y5-1（导高＞260 mm部分）

2.3.1 无电区

端部弯头一般设在牵引变电所车站进站前的防淹门、人防门处，或渡线、正线区段部分因曲线半径小于300 m而无法布置膨胀接头的地方。这些端部弯头处并不会出现严重的拉弧现象，因为这类地方列车牵引负荷一般都不大，进站时列车是惰行的状态，普通渡线处列车也多是利用惯性低速通过。

接触轨的布置对线路限界考虑较多，在浔峰岗岔群处因空间限制，造成道岔、断口密集布置也就产生了无电区。在进出无电区时，整辆机车仅有一处集电靴能与接触轨相接触，而出无电区时与端部弯头接触时集电靴仅仅只有很小一块能够进行导流，

且需要承担全车负荷，故在无电区端部弯头处更容易出现电烧伤现象（见图11）。

图11 广州地铁6号线列车集电靴布置图

广州地铁6号线列车是AB-BA的4节编组形式，每对AB车左右两边各有两支集电靴，共4支，整车共8支。同一对AB车间集电靴是相互连通的，即一个靴受电，其它3个靴也会带上电。两对AB车之间的高压牵引部分相互独立，低压部分是相连通的。

第一种情况，集电靴通过端部弯头时，其所在的同一对AB车上有其它集电靴与接触轨接触，使得该集电靴进出端部弯头时需要分合的负荷，承受的压差并不会太大。

第二种情况，在非进出无电区端部弯头时，存在单个断口大于29.82 m的情况，断口间可以有机车接触不到的接触轨。AB车的某集电靴进出该段接触轨时，该AB车上没有其它集电靴与接触轨相连，但另一对AB车还有集电靴与接触轨相连，可以分担低压负荷。通过端部弯头处的集电靴需要分合的是其所在AB车的牵引负荷，且分开后对接触轨压差上升为钢轨与接触轨间压差。

第三种情况，在进出无电区端部弯头时，最后一个与接触轨接触（分开）的集电靴承载了其所在AB车的牵引负荷以及整列车的所有低压负荷，在端部弯头处通过极小的接触面与接触轨接触，集电靴进出无电区处的端部弯头时分合整车负荷，压差为钢轨与接触轨压差。故进出无电区处的端部弯头容易出现烧伤，进出过程中易出现拉弧、打火。

可以从表1直观地看到集电靴进出不同区域端部弯头时的区别。

表1 集电靴进出不同区域时情况表

无电区一直存在，为什么之前没有出现相关情况？拉弧打火现象出现的时间，发现在与供电相关的事件之后——划定无电区，这二者有什么关系呢？期间未改变任何设备情况，仅仅在线路上标出了无电区的大概位置并设置标示。原因是划定了无电区后采取的“措施”。

在划定无电区域之后，部分司机为顺利通过无电区，在看到无电区域标识后便加速通过，增大了机车牵引负荷，最后一处集电靴与端部弯头接触时（导高200～260 mm部分）在小接触面大取流的情况下，接触轨钢带、集电靴均会留下了电蚀、烧伤痕迹，如图9及图3所示。同时在离开（进入）接触轨时（导高260 mm至离开接触轨端部弯头），集电靴与接触轨需要分合更大的负荷，集电靴与接触轨便出现更严重的拉弧打火现象，如图10所示，此时集电靴与接触轨已经无接触，但因是分合大负荷，间隙拉出严重的电弧，对接触轨造成了电灼伤。

这并不是“突然”出现大规模严重的拉弧打火现象，而是将原本就存在的缺陷，放大并体现出来了。进出无电区时，端部弯头处集电靴与接触轨接触面积较小，集电靴与接触轨需要分合全车负荷，很难避免集电靴与接触轨之间产生烧伤乃至拉弧打火。在划定无电区之后，司机采取提速通过无电区的措施增大了机车取流，加剧了集电靴与接触轨烧伤的现象。

2.3.2 转换轨区段

除了端部弯头外，还有一处涉及到集电靴与接触轨分合的地方——转换轨。在转换轨区段，机车停车进行降弓升靴或降靴升弓，对取流方式进行转换，也就涉及到集电靴（受电弓）与接触轨（接触网）的分（合）。图12是在出段线列车停车降靴的位置，接触轨上有拉弧的痕迹。

图12 升、降靴位置接触轨拉弧烧伤情况

存在低压大负荷时（空调等）进行降弓、降靴操作，无异于带负荷分合无灭弧息弧装置的开关，存在很大的危险性，造成接触轨（网）与集电靴（受电弓）间出现明显打火甚至长达十几秒的拉弧现象，在接触轨（网）、集电靴（受电弓）上留下明显的烧伤痕迹。降弓情况下对接触线的烧伤，如图13所示。

图13 停车库内的接触线烧伤痕迹

2.3.3 集电靴烧伤原因判断

根据以上的判定方法来分析其它几张图片原因。

（1）图1中的集电靴磨损痕迹可以看到明显存在偏磨，该集电靴有一边翘起，其烧伤点的位置偏向集电靴中部而未存在三角区内。根据烧伤点的形式判断，应该是点接触大电流造成的。在较长时间停车取流或者带大负荷降靴升弓均可能出现这种情况，此时负荷多是以空调负荷为主的低压负荷。

（2）图4中集电靴上痕迹较小，且多处均呈圆点状，且周围并没有接触磨损的痕迹，判断其原因为集电靴与接触轨端部弯头接触前（离开时）间隙放电的电弧烧伤造成的。与图10中的情况相对应，电弧击伤在接触轨钢带上留下的凹坑状熔痕，可以看到接触轨上并没有集电靴摩擦滑过的痕迹。

3 结语

集电靴偏磨会造成打火，端部弯头处也时常有打火现象；导高拉出值等参数调整不到位也会导致火花，出站时也可能出现有打火现象……在长久的运营过程中我们总结了大量的运营经验，也遇到了很多无法用“经验”解释的事情，若是缺乏总结钻研，不假思索把故障原因往“经验”上套，盲目地期待由经验指导生产，这样并不能提高维保效率，改善设备状态，在运营生产中必须避免这样的误区。只有刨根问底，溯本追源，才能掌握故障产生的本质原因，进而有针对性地采取措施。本文尝试用理论计算理清接触轨与集电靴出现烧伤、拉弧现象背后是什么因素在起作用，结合实际分析接触面积与电流强度与烧伤的关系，为这类电接触系统在运营生产中碰到类似问题时提供一个分析思路。

［1］ 郭凤仪，陈忠华.电接触理论及其应用技术［M］.北京：中国电力出版社，2008.

［2］ 人力资源和社会保障部教材办公室，广州市地下铁道总公司.接触网检修工［M］.北京：中国劳动社会保障出版社，2010.

［3］ 吴积钦.弓网系统电弧的产生及其影响［J］.电气化铁道，2008（2）：27.

［4］ 韩通新.弓网受流中出现连续火花的原因分析［J］.铁道机车车辆，2003（3）：58.

（ContinuedfromSpecialCommentary）

and autonomy，allows the freedom degree of the press to be significantly improved，and the unprecedented changes occur in the media ecology.Just for this reason，the opinions that Internet users express should be more rational，objective and impartial as possible.When some people fail to do so，the mainstream media should step up straightly so as to ensure a correct understanding of the facts.When someone starts a rumor，the relevant department should publish the truth.When rumors have caused harm to the society，the relevant department must also investigate those rumormongers and pursue their legal responsibility.

On April 14，2014，Japanese media reported that the Japan Government basically decided that Japan provided the most advanced maglev technology free of charge for the United States.In furtherance of this plan，the Japanese side had previously indicated to the United States that Japan was willing to provide 500 billion yen（about 30 billion RMB）loans for the American side.Abe also accompanied Caroline Kennedy，the United States Ambassador to Japan，to visit Yamanashi Prefecture and ride the maglev train on the test line.The Japanese side aimed at the plan of about 66 km high-speed railway from Washington to Baltimore，Maryland in the USA（equivalent to the distance between the two airports in Shanghai），and requested the USside to adopt the Japanˊs Maglev technology in this plan.

Looking back at that year，just when Shanghai-Hangzhou Maglev Line in China was publicly announced and opinions were sought，on the Internet there appeared a viewpoint of a professor of the environmental and economic institute of a certain university：“Maglev trains have“nuclear magnetic radiation”，and its harm to humans will still become apparent even after a few generations”.A tossed stone raising a thousand ripples，thissensational view triggered off the strong opposition to starting this maglev line from the residents along the maglev line.Finally，the Shanghai-Hangzhou Maglev Line Project，which had been approved by the National Development and Reform Commission，was stillborn.Since then，the independent research and development of magnetic levitation technology in China has also been greatly impacted.The author believes that if，at that time，the mainstream media had been not inaction，if science-communication work on magnetic levitation had been productive，maybe，it would not have caused maglev technology to be greatly up s and downs in China.

深化铁路投融资改革为民资进入搭建平台

新华社北京4月3日电（记者齐中熙、齐慧）国务院总理李克强4月2日主持召开的国务院常务会议，确定了深化铁路投融资体制改革，加快铁路建设政策措施。记者采访的专家表示，此举最大的意义就是为民间资本的进入搭建了平台。

“此次会议为铁路建设进行了顶层设计，解决了铁路发展的最大困难——资金问题。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章说。他指出，过去铁路建设基本靠中央预算投入和借债度日，每年支付利息就达千亿以上，铁路部门不堪重负。以去年为例，2013年铁路固定资产总投资额在6 600亿左右，其中铁路建设债券1 500亿元，银行信贷3 170亿元，两项金额占铁路总投资额的70%以上，2013年仅还债利息就高达1 300亿以上。

此次铁路投融资体制改革中提出，设立铁路发展基金，拓宽建设资金来源。吸引社会资本投入，使基金总规模达到每年2 000至3 000亿元。创新铁路建设债券发行品种和方式，今年向社会发行1500亿元，实施铁路债券投资的所得税优惠政策。

“设立铁路发展基金对民间资本和铁路建设是双赢的做法。”孙章说，铁路发展基金要比银行的存款利率高，并且有政府担保，低风险，有稳定回报，对民间资本具有一定吸引力。由于铁路专业性较高，今后铁路建设主体还将是中国铁路总公司，民间资本的进入并不参与到实质的建设中去，对铁路建设无任何影响。同时，购买铁路债券还会获得所得税优惠，这也大大提高了民资的积极性。

“通过市场作用，资金优化配置，也实现了铁路投资结构的优化。”孙章指出，我国“十二五”期间铁路建设规划是到2020年铁路总里程达12万km，实现这一目标我国每年大致要投资6 000亿元，以此计算，每年通过铁路发展基金和债券就可募集到3 500到4 500亿元，也就是说民间资本投资就可占铁路投资额的50%以上，将为铁路建设提供有力保障。

此外，此次会议还指出，今年全国铁路预计投产新线6 600 km以上，比去年增加1 000多km，其中国家投资近80%将投向中西部地区。实际上，近年来我国西部铁路发展很快，目前已达3.8万km，在整个路网中的比重上升到36.9%。其实，加快西部铁路建设也是具有经济性的。孙章指出，我国铁路发展思路是客货并重，我国能源资源大多分布在西部地区，建设货运通道是盈利的。在西部以货补客，相信西部铁路的经济效益会是很好的，对民间资本的进入很具吸引力。

（摘自2014年4月4日《新华每日电讯》）

住建部出台《城市轨道交通建设工程验收管理暂行办法》

为规范城市轨道交通建设工程验收工作，提高城市轨道交通建设工程质量安全水平，住房和城乡建设部近日出台了《城市轨道交通建设工程验收管理暂行办法》（以下简称，《办法》）。《办法》适用于新建、扩建、改建城市轨道交通建设工程的验收活动及其监督管理。

城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、磁浮、自动导向轨道等系统。《办法》明确，国务院住房和城乡建设部为主管部门，负责对全国城市轨道交通建设工程验收实施统一监督管理；县级以上地方人民政府的城市建设主管部门负责本行政区域内城市轨道交通建设工程验收的监督管理，具体工作可委托所属工程质量监督机构实施；县级以上地方人民政府有关部门按照法律法规规定负责相关的专项验收。

《办法》指出，城市轨道交通建设工程验收分为单位工程验收、项目工程验收、竣工验收3个阶段。单位工程验收合格且通过相关专项验收后，方可组织项目工程验收；项目工程验收合格后，建设单位应组织不载客试运行，试运行3个月、通过全部专项验收后，方可组织竣工验收；竣工验收合格后，城市轨道交通建设工程可履行相关试运营手续。

《办法》提出，施工单位应在竣工验收合格后，签订工程质量保修书，自竣工验收合格之日开始履行质保义务。建设单位应在竣工验收合格之日起15个工作日内，将竣工验收报告和相关文件报城市建设主管部门备案。

（来源：人民网）

《南宁城市轨道交通建设规划（2014—2020）》通过专家组评估

2014年4月8日—10日，受国家发展和改革委员会委托，上海市隧道工程轨道交通设计研究院在南宁召开了《南宁市城市轨道交通建设规划（2014—2020）》（以下简称，第二轮建设规划）专家评估会。这是第二轮建设规划上报国家部委后的第一次正式评审会，会议邀请了上海和北京两地共12位轨道交通领域的知名专家，对第二轮建设规划的合理性和可实施性进行了评估。

会议首先听取了南宁市城市总体规划和综合交通规划的有关情况，以及第二轮建设规划编制单位的汇报，与会专家和相关部门、单位的代表对第二轮建设规划的规划建设线路进行了实地踏勘，审阅了建设规划文本及相关文件，详细了解了各条线路的大致走向和站位布设方式等情况，并在会议期间就建设规划的线路方案、工程建设、投融资及建设资金筹措、运营组织等相关内容进行了深入细致的分组讨论。

经过两天半的紧张评估，与会专家认为第二轮建设规划对支持实现南宁市城市总体规划目标，完善城市交通结构，促进城市交通一体化发展具有十分重要的意义。第二轮建设规划原则上通过了专家评估。南宁市相关部门和单位将将组织力量根据专家组意见尽快完善相关材料，争取第二轮建设规划早日获批。

（来源：人民网）

青岛市轨道交通产业区总规划通过专家组评审

2014年4月17日，《青岛轨道交通产业开发区总体规划（2013-2030）》通过了专家组的评审，专家组由国家发改委、国家工信部专家以及产业规划等方面的专家组成。这意味着青岛市将着力打造千亿级轨道交通产业链，并为此确定了纲领性的发展脉络。

根据规划，青岛市轨道交通产业开发区将着重发展整车制造、车辆零配件、车辆维修、有轨电车全产业以及轨道交通装备产业；青岛市轨道交通产业产值，到2020年，将达到1000亿元以上，到2030年，将达到2000亿元以上。

青岛市轨道交通产业开发区主体位于城阳区，规划范围基本上与棘洪滩街道的行政边界重合，兼含有上

马街道的部分区域。该区域是目前国内最重要的整车生产基地之一，拥有南车青岛四方机车车辆股份有限公司、青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司、南车四方车辆有限公司等整车制造企业，铁路动车组份额占全国60%，城市轨道交通车辆份额占全国25%。

（来源：《半岛都市报》）

轨道交通实现深莞惠中心城区间1h互通

广东省交通厅日前主持召开了《深莞惠交通运输一体化规划》（以下简称，《规划》）评审会，确定未来深（深圳）莞（东莞）惠（惠州）3市交通规划目标和计划。按照该规划，深莞惠3市将构建“三纵四横”综合运输主骨架，中心城区之间将实现轨道交通1 h互通。

按《规划》中主要交通干线的功能分类，可将深莞惠经济圈“三纵四横”综合运输通道梳理成“五条对外通道、三条城际通道”的格局。即对外通道包括深港通道、沿海通道、粤湘赣通道、广深通道和跨珠江通道。城际通道包括深莞通道、深惠通道和莞惠通道。

深莞惠经济圈城际轨道交通网是珠三角地区城际轨道交通网的重要组成部分，规划形成“四纵两横一支”的总体格局。其中，城市轨道交通与城际轨道交通将在交叉处规划衔接站点42座（深圳21座、东莞11座、惠州10座）。

城际轨道交通与铁路干线在7处形成了3个层次衔接：首先是与枢纽性站点衔接，城际轨道交通线路直接在枢纽性站点接轨或通过其他铁路线路引入；其次是为满足城际轨道交通列车跨线运行需要，在铁路干线上的中间站或区间接轨衔接；第个三层次是城际轨道交通与铁路站点间采用换乘方式。

据悉，该《规划》经深莞惠3市政府审查后，将提交深莞惠3市党政联席会议审议通过，指导未来一段时期内3市的交通运输一体化工作。

（来源：《东江时报》）

西宁市规划建设城市轨道交通线网

2014年3月31日，西宁市政府常务会原则通过了《西宁市城市轨道交通线网规划》，待组织规划编制单位作进一步修改完善后，将以市政府名义下批复。会议同时要求，确保年内轻轨1号线试验段开工建设。按照规划，西宁市主城区由轨道交通1、2、3号线组成，线网总长91.6 km，在西宁都市区范围内预留机场线、多巴线、大通线、甘河线4条市域线路，线路全长88 km。西宁轨道交通1号线全长29.4 km，设站22座；2号线全长21.2 km，设站16座；3号线全长41.0 km，设站25座。

（来源：《西宁晚报》）

武汉计划再建16条轨道交通线

武汉轨道交通4号线二期、6号线一期、7号线一期、8号线一期正在建设中，预计将于2017年全部建成通车。日前，从武汉市发改委获悉，武汉第三轮轨道交通近期建设规划（2014-2020）已出炉，按照规划，未来6年，武汉将投资1 266.5亿，建设16条轨道线（段），总长220 km，原则上每个新城区将建设一条轨道交通线路。本轮规划不仅解决了中心城区连接远城区的问题，也对中心城区现有骨架线网进行了进一步完善，支撑两江四岸重点发展区建设。

根据规划，未来武汉市将有5座客运火车站，除武汉站、汉口站、武昌站外，武汉市还将新建新汉阳和流芳火车站。5座火车站都将通地铁。新一轮轨道交通建设规划意义之一就是巩固武汉市在全国的枢纽中心地位。

（来源：《长江商报》）

Analysis of Collector Shoes Burnson Guangzhou Metro Line 6

Guo Yuanzhe

Many kinds of problems and fault conditions happenedbetween the contact rail and collector shoes.Some faults can be detected soon and the real causes of them be located for proper solution，however，some are not easy to find out.Based on thecases of collector shoesburnson Guangzhou Metro Line 6 during debugging process，the intrinsic reasons that caused collector shoes damage and contact trail failures，such as the arc discharge occur while in operation are analyzed；characteristics of these faults are also summarized.This study tries to provide referential solutions for similar cases in metro operation，so as to control failures from their sources effectively and ensure the train operation safety.

contact rail；collector shoes；no-power zone；arc discharge；burns

TM 922.6

2013-09-24）