腹地经济与港口经营效益互动关系实证研究

2014-03-22郑慧祥子田贵良

水利经济 2014年5期

郑慧祥子,田贵良

(河海大学商学院,江苏南京 211100)

港口作为重要的交通枢纽,是各种交通工具转换的中心,这使得港口具备带动周边区域经济发展的有利条件，尤其是在全球经济一体化的市场格局下,其发展推动了以港口为中心的周边城市的进步。港口的特殊功能能够促进其所在城市及周边地区的经济发展,同时腹地城市的经济发展能为港口提供更多的机会、货源、交通和其他配套服务,提高了港口的综合竞争力。港口与城市在这种良性互动机制中相互促进,世界著名港口城市,如阿姆斯特丹、纽约、上海等的发展都印证了这一点。本文在对国内外学者现有研究结果进行综合分析的基础上,从港口自身特点出发,对腹地经济与港口经营效益的互动关系进行分析与实证检验,进而提出促进港口与腹地经济协调发展的建议。

1 研究现状

国外对于港口与腹地经济发展关系的研究起步较早,成果丰富。1953年美国特拉华河港发表了名为《每一吨货对地区经济价值》的研究报告,这是世界上第一篇有关港口对区域经济贡献的研究报告[1]。此后,这类研究不断涌现。

DeSalvo[2]运用投入产出的乘数模型研究港口对周边经济的直接贡献作用。Tan[3]基于新加坡和加尔各答两个港口的历史数据,从经济、政治、文化等角度对港口经济和腹地经济之间的相互影响进行了对比分析。此外,一些世界著名港口,如美国的休斯敦港、荷兰的鹿特丹港、澳大利亚的悉尼港等都陆续发布了有关港口社会经济效益的研究报告。

国内对港口经济的相关研究是在1978年改革开放后逐步发展起来的,刘秉镰[4]分析了港城关系的作用机理。黎鹏[5]基于港口——腹地经济一体化的视角,分析港口、腹地经济系统发展的一般演化规律及其一体化的理论依据和动力机制。刘文[6]将理论与实际相结合,着重探讨港口与港口城市发展过程中面临的主要问题和解决办法。戴勇等[7]运用投入产出模型,计算出用于上海港航运中心建设的投入所能产生的经济效益。张蕾等[8]以青岛港为研究对象,通过建立协整关系、进行格兰杰因果性检验,探讨其与腹地经济发展之间的具体相关性。李泉[9]综合选取我国五大港口群2005—2009年的数据,基于DEA模型分析其投入产出绩效。

国内外的研究结果表明:腹地经济与港口经营效益之间存在紧密的相关关系,港口经营效益的提升依赖于腹地经济的发展,而港口的发展又会对其腹地经济的经济发展产生深刻影响。但是,这种相互关系的紧密度、关联评价指标等仍存在广泛争议,并且国内学者大多只选取某一个港口或是某一片区域进行研究,研究结果不具有普遍适用性。本文选取我国沿海五大区域(环渤海、长三角、珠三角、东南沿海、西南沿海)具有代表性的13个港口1990—2012年的货物吞吐量和其所在城市同期的GDP、就业人口、外商直接投资、固定资产投资5项经济指标,对腹地经济与港口经营效益的相互影响程度和影响方式进行定量测度。

2 指标选择与分析方法

2.1 指标选择

一般而言,指标的选择必须遵循代表性、相关性和数据的可获得性等原则,在综合考虑上述原则的基础上选取能代表港口经营效益和腹地经济的典型指标。

2.1.1 港口经营效益指标选择

港口货物吞吐量是指报告期内经由水路进、出港区范围并经过装卸的货物重量,货物吞吐量(LTT)既可以反映港口的规模,也可以反映港口的经营效益,是衡量港口最主要的经济指标。因此论文选择使用货物吞吐量反映各港口经营效益。

2.1.2 腹地城市的衡量指标

城市经济的衡量指标有很多。多数研究中用单一的地区生产总值来衡量腹地经济的发展状况。田菲[10]选择了地区GDP、固定资产投资额、外贸进出口总额等经济指标研究大连港与腹地经济的互动关系;许峥嵘等[11-12]选取就业人口数量、固定资产投资额等作为体现港口腹地的经济发展指标。通过梳理现有关于港口和腹地经济互动发展的文献,且考虑到指标的全面性、数据的可得性,笔者选择了城市的地区生产总值(GDP)、就业人口数量(M)、固定资产投资额(FAI)、外商直接投资额(FDI)来反映城市的经济发展水平。

2.2 数据来源

论文选取全国范围内13个主要沿海港口近23年(1990—2012年)的港口货物吞吐量和其直接腹地,即港口所在城市的地区生产总值、就业人口、外商直接投资额和固定资产投资额进行研究。论文选择直接腹地的原因是,虽然从影响港口吞吐量的因素上看,应不仅包括直接腹地,还要包括间接腹地,但考虑到间接腹地对港口的辐射作用具有不稳定性,间接腹地的确定方法仍具有较大的争议性,且本文进行实证分析的13个样本港口中,其间接腹地具有重叠性,因此选择港口的直接腹地进行相关研究。本文数据主要来源于《中国统计年鉴》、各地方统计年鉴以及《中国港口年鉴》。

2.3 面板模型形式选择规则

建立单方程面板数据模型,其形式为

yi=αi+χiβi+ui(i=1,2…，N)

(1)

式中：N为个体截面成员的个数；xi为解释变量；yi为被解释变量；ui为随机变量；αi和βi均为系数。

面板数据模型主要有3种形式:不变系数模型:αi=αj,βi=βj(i≠j);变截距模型:αi≠αj,βi=βj(i≠j);变系数模型:αi≠αj,βi≠βj(i≠j)。

选择哪种形式的面板数据模型,需要经过协方差检验,其假设为

H1:β1=β2=…=βN

H2:α1=α2=…=αN，β1=β2=…=βN

此外,还需构建F统计量:

F[(N-1)(k+1),N(T-k-1)]

(2)

F[(N-1)k,N(T-k-1)]

(3)

式中：S1，S2，S3分别为变系数、变截距和不变系数模型的残差平方和;N为个体截面成员的个数；k为经济指标个数；T为时期。

根据已知条件计算出F2和F1的值,判断F2和F1的值与临界值的大小关系。如果F2的值小于临界值,则接受H2,可认为样本数据符合不变系数模型,无须继续检验;否则,拒绝H2,继续检验H1。同理,如果F1的值小于临界值,则接受H1,建立变截距模型;反之,则需建立变系数模型。

3 实证分析

3.1 面板数据的单位根检验

对面板数据进行单位根检验,笔者同时运用了第一类同根情形下的LLC检验和第二类不同根情形下的IPS检验,结果如表1所示。

表1 单位根检验结果

注:***表示在1%的显著性水平下通过检验;**表示在5%的显著性水平下通过检验; *表示在10% 的显著性水平下通过检验。括号内为P值。

从表1中可以看出,5个变量均通过了单位根检验,因此它们都是平稳的。

3.2 面板数据协整检验

面板数据协整检验是看变量之间是否存在长期稳定的均衡关系。笔者选择了Kao 检验和Pedroni检验两种方法，对 13个港口的货物吞吐量与腹地城市的经济变量面板数据进行检验，结果表明它们之间不存在协整关系。

3.3 面板模型估计

利用Eviews软件,求得:S1=1.51×108,S2=5.34×108,S3=2.12×109。此外,N=13,k=4,T=23,由式(2)、式(3)得:F1=12.365 1,F2=50.854 9。当显著性水平α=0.01时:

F[(N-1)k,N(T-k-1)]=1.636 6,F[(N-1)(k+1),N(T-k-1)]=1.579 1。因此,F2>1.579 1,故拒绝假设H2;F1>1.636 6,故拒绝假设H1。

根据上述的面板数据模型形式选择规则建立变系数的面板数据模型。

3.3.1 腹地经济对港口经营效益的影响参数估计

建立港口吞吐量与腹地经济指标的变系数模型为

(4)

i=1,2,…,13;t=1 990,1 991,…，2 012

式中，uit满足零均值、同方差、相互独立等约束条件。

运用两阶段最小二乘法对模型进行估计,检验结果为:R2=99.66%,F=745.863 1,P{F>745.863 1}=0.000 0,模型通过显著性检验。杜宾-瓦森值DW值在2左右,因此模型不存在自相关。模型各项参数的估计结果如表2所示。

表2 腹地城市参数拟合和检验结果

注:***表示在1%的显著性水平下通过检验;**表示在5%的显著性水平下通过检验; *表示在10% 的显著性水平下通过检验。

表2反映了港口腹地城市经济发展水平的各项指标对港口经营效益影响的分析结果,因为R2=99.66%,可以看出港口吞吐量与腹地经济发展水平间有着高度的相关关系。但从各地区的参数估计结果来看,各项经济指标对港口经营效益的影响程度并不相同,相对而言,GDP,M和FAI的系数要比FDI的系数小,说明GDP、就业人员数量和固定资产投资额对港口货物吞吐量的影响相对大一些。此外,单项经济指标对港口吞吐量的影响也存在差异,各变量中只有GDP对所有地区的货物吞吐量都是正向影响,其他指标在有的地区对货物吞吐量产生正向影响,在另一些地区则产生负向影响,有些影响没有通过显著性检验。

这些指标在某些地区产生显著性负面影响的主要原因有:①就业人员数量。在上海、泉州等地,就业人员数量对港口吞吐量产生负影响,以上海为例,上海的科技水平相比其他同类城市更高,而在这样的城市中,就业水平越高,则技术贡献率会越低,因为高的就业率更多是由低水平的就业人员组成,从而影响港口技术效益的发挥。②固定资产投资额、外商直接投资额。在大连、青岛、广州、厦门等地,固定资产投资额和外商直接投资额对港口经营效益产生负面影响,考虑主要是因为在这些港口存在过度投资、投资滞后、资源浪费现象。此外,这些系数大多并未通过显著性检验。

表2中腹地城市GDP对港口货物吞吐量的影响,上海、青岛、宁波、广州、天津、大连、秦皇岛、连云港、海南、厦门这些城市的线性关系比较显著;而珠海、汕头、泉州的系数未通过检验,线性关系不显著。对于就业人口数量对港口货物吞吐量的影响,上海、汕头、泉州、厦门、大连、海南地区线性关系显著;其他城市的线性关系均不显著。由于大部分地区的GDP与M项系数显著,说明腹地城市的GDP、就业人员与港口经营效益具有明显的相关性。对于外商直接投资、固定资产投资额对货物吞吐量的影响,只有厦门、天津和秦皇岛等几个地区线性关系显著,其他地区线性关系不显著。说明它们对港口经营效益的影响较小,不是腹地城市经济发展与港口经营发展的显著结合点。

3.3.2 港口经营效益对腹地经济的影响参数估计

利用固定效应的变系数模型,研究港口货物吞吐量对腹地城市GDP和就业的影响。建立港口货物吞吐量与GDP和M的面板数据模型如下:

GDPi=αi1+βi1LTTi+μi(i=1,2…13)

(5)

Mi=αi2+βi2LTTLi+μi(i=1,2…13)

(6)

利用两阶段最小二乘法对模型进行估计,检验结果为:R2=99.35%,F=695.900 2,P{F>695.900 2}=0.000 0,模型通过了显著性检验。DW值在2左右,因此模型不存在自相关关系。模型各项参数的估计结果如表3所示。

表3 各港口参数拟合和检验结果

注:***表示在1%的显著性水平下通过检验;**表示在5%的显著性水平下通过检验; *表示在10% 的显著性水平下通过检验。括号内为P值。

由表3可以看出,除青岛港、宁波港外,其他港口货物吞吐量与腹地城市GDP呈现出显著的线性关系。拟合优度达到99.58%,说明港口经营效益的提升对腹地城市的经济发展具有明显的推动作用。但各港口对其腹地城市GDP的影响程度并不相同,说明港口货物吞吐量对腹地城市GDP影响的弹性系数还与其他因素有关,如港口规模、港口所在城市发展的经济特色等。在港口货物吞吐量对腹地城市就业人员的影响中,除青岛港、宁波港、厦门港外,其他港口呈现较为显著的线性关系。结合表2可知,虽然港口城市的就业人口增加并不能直接推动港口货物吞吐量的增加,而港口吞吐量的增加却可以有效地带动城市就业人口的增加。就业人员指标是联系港口腹地经济发展与港口经营效益提升的一个重要纽带。

4 结语

我国腹地经济与港口经营效益间互动关系的。研究结果表明,腹地经济和港口经营效益之间存在明显的相关关系,主要表现为港口吞吐量与腹地城市地区生产总值之间呈现正相关关系,以及港口经营效益的提升可以增加腹地城市的就业率等，但港口的发展与腹地城市的外商直接投资和固定资产投资之间没有非常显著的相关性。

港口及其所在区域的发展不仅应重视港口自身经营效益的提升和城市经济水平的发展,还应通过优化港口资源配置、提升产业结构、发展临港产业等措施不断发挥区域经济一体化优势,发展腹地经济,形成与港口经济配套的产业链,加快港城互动循环。港口的发展不能过分强调并依赖投资的拉动作用,而应综合考虑腹地经济的发展特色、港口自身功能的发挥状况和建设周期以及投资的滞后性等,避免投资过度、资源浪费,最大限度地发挥腹地经济和港口经营的互动性。

参考文献：

[1] 谢卫奇.港口经济影响研究文献综述[J].商业时代,2010(5):142-143.

[2] DESALVO J S. Measuring the direct impacts of a port[J]. Transportation Journal, 1994,6:33-42.

[3] TAN T Y. Port cities and hinterlands: a comparative study of Singapore and Calcutta[J]. Political Geography, 2007,26:851-865.

[4] 刘秉镰.港城关系机理分析[J].港口经济,2002(3):12-14.

[5] 黎鹏.论港口-腹地经济的一体化问题[J].广西师范学院学报,2005(2):53-59.

[6] 刘文.天津港城互动发展现状分析[J].中国水运,2007(5):37-38.

[7] 戴勇,陆俊强.上海国际航运中心建设对上海经济发展的影响[J].集装箱化,2000(7):13-16.

[8] 张蕾,李丹.青岛港与腹地经济发展的格兰杰因果关系检验[J].港口经济,2011(1):33-35.

[9] 李泉.中国五大港口群绩效分析[J].水运管理,2011(7):20-24.

[10] 田菲.大连港与腹地经济的互动研究[D].大连:大连交通大学,2008.

[11] 许峥嵘,杜佩.港口经济与临港区域经济关系的市政研究[J].科技进步与对策,2012(23):39-43.