《中国造船通史》的学术内涵与文化价值

摘要:席龙飞教授的新著«中国造船通史»完整展现了中国舟船发展的历史轨迹和造船技术进步的规律,包含一系列填补空白的突破性研究成果,创建了中国造船史完备的学科体系,开创了船舶技术史研究的新方法和新途径,彰显了内涵丰富的中国舟船文明和海洋文化,是中国船史领域体系最完备、内容最全面、成果最新颖、思想最深邃的空前之作,其学术与文化价值不亚于«中国建筑史»,还当是中国各类技术史著作中出类拔萃之作.

文献标识码:A

DOI:10．3963/j i．ssn．1671-6477．2014．06．038

收稿日期:2014-07-11

作者简介:何志标(1965—),男,湖北省汉川市人,武汉船舶职业技术学院船舶与海洋工程学院教授,中国船史研究学术委员会委员,主要从事船舶与海洋工程技术、中国造船史研究.

武汉理工大学船史研究中心席龙飞教授的鸿篇巨著«中国造船通史»(以下简称«通史»)于2013年3月出版,68万字、451幅插图,从远古的腰舟一直写到当今的航空母舰,该书不仅完整展现了中国舟船发展的历史轨迹,而且全面反映了近40年来中国古船发掘与微观复原研究以及学术争鸣的重大成果;不仅是中国船史领域体系最完备、内容最全面、成果最新颖、思想最深邃的空前之作,而且从其表现手法所具有的严谨、精炼、切实、明确而生动的品质来看,还当是中国各类技术史著作中出类拔萃之大作.

«通史»是席龙飞教授继2000年出版«中国造船史»、2008年出版«船文化»之后的第三部有关船史和船文化的专著.«中国造船史»27万字、178幅插图,“是中国第一部全面深刻论述华夏悠久造船历史的著作”,作为中国海洋文化和舟船文明学术探索上的巨大成果,被中国船史学界乃至科技史学界的专家们认定为当时“最具影响力的船史专著” [1];«船文化»46万字、323幅插图,“写的既不是船史也不是教科书,但却是写了从古到今船舶在发展过程中有史料价值和文化内涵的一些亮点” [2],是表现中国舟船精神和人文情结,普及船舶科技、文化和历史知识的优秀著作;«通史»不仅是前述著作的有机融合,更是在注入最新研

究成果之后全面和深入的拓展与提升.

一、完整展现了中国舟船发展的历史轨迹和造船技术进步的规律

«通史»全书共十三章,涵盖古代、近代和当代三个不同的历史时期,从远古的原始浮具一直写到当今各式各样的民用船舶与军用舰艇,所跨越的时域长达万年.

我们说该书完整展现了中国舟船发展的历史轨迹和造船技术进步的规律,并不是指其对历史的发生事无巨细、无一遗漏地皆有记述,而是指作者充分利用文献资料、考古发现和微观复原研究的成果,在精详考证的基础上选取典型材料并进行合理的安排,准确再现了中国造船在各个不同历史时期不同历史阶段的典型风貌,清晰勾勒出中国造船整个发展进程的历史脉络和技术进步的线索与原因.«通史»不仅创建了中国造船史完备的学科体系,而且内容全面,包含了一系列填补空白的突破性研究成果.

中国造船在古代、近代和当代三个不同的历史时期具有迥然不同的表现,«通史»以舟船为载体、以造船技术的演变为主线、以中国社会经济、文化和生产力发展的状况为背景,按照时序,或长或短、或详或略,描绘出一幅精致无比、光辉灿烂的中国造船发展的历史画卷.

(一)古代造船——博大精深

从远古新石器时期一直到19世纪初,中国木帆船亦即中国传统船舶从诞生、壮大、发展、完善,到高峰之后的衰落,经历了8000年乃至10000年漫长的发展过程,

林徽因在为梁思成«清式营造则例»所作的绪论中论及中国古建筑发展的特征时说:“中国建筑为东方独立系统,数千年来,继承演变,流布极广大的区域.虽然在思想及生活上,中国曾多次受外来异族的影响,发生多少变异,而中国建筑直至成熟繁衍的后代,竟仍然保存着它固有的结构方法及布置规模;始终没有失掉它的原始面目,形成一个极特殊、极长寿、极体面的建筑系统.” [3]中国古船与中国古建筑虽然在结构和使用功能上大不相同,但同为复杂的大型木作产品尤其是置身于相同的社会经济和生产力发展的历史大环境中,其发展历程具有相似的一面.

中国古船也存在一个“东方独立系统”,数千年来也一贯以其独有的面目而不断演变,而且其间中国造船技术取得了许多辉煌成就,曾长期领先于全世界并对世界造船技术作出过重大贡献,如船尾舵、水密舱壁、车轮舟和指南针等发明,直到近现代的造船技术都被广泛采用.

«通史»专门安排了一章“海禁导致中国传统造船业的衰落”,以较长的篇幅和独到的视角揭示了历经几千年风雨且博大精深的中国传统造船业是怎样迅速衰落的过程以及为什么衰落的历史原因,同时也深刻揭示了曾长期领先于世界的中国造船技术为什么在近代一下子明显落后于西方的历史渊源.

因为年代久远、时间跨度漫长、史料极其匮乏、未知的因素以及所涉及的问题最为众多和复杂,中国古代造船是船史研究难度最大且也是«通史»最为浓墨重彩的一部分.

(二)近代造船——悲壮不屈

从1840—1842年鸦片战争外国舰船入侵开始到1949年新中国成立之前,中国沦为半殖民地半封建社会的时期,外资轮船修造业大肆入主中国,肇始于19世纪60年代长达30年之久的晚清洋务运动把造船铸炮作为“师夷长技以制夷”最主要的活动,创建了一批官办船厂和军工厂,开创了中国近代造船业,奠定了不可或缺的基础.

“外资轮船修造业入主中国”这一章,从17世纪欧洲自然科学迅速发展开始建立近代造船科学和18世纪近代蒸汽机轮船的诞生下笔,接着写到19世纪海洋明轮客船的发展和因西方产业革命伴随从手工业到机械工业的转换造成劳动力过剩、资本主义国家到海外倾销过剩商品的欲望和谋求海外殖民地的政策的关系,直到在鸦片战争中英国侵略军依靠军舰打开了中国的国门,然后用较大的篇幅写出了香港、广州、上海、厦门、福州、旅顺、大连和青岛外资轮船修造业的兴建与展开.本章通过展现外资轮船修造业大肆入主中国的史实也展现出中国国门洞开、洋船入室、先进的西方轮船业摧毁了中国传统造船业的悲惨局面.

“中国近代船舶工业的发端与兴衰”这一章,从中国人对西方火轮船的早期探索开始写起,接着写到“黄鹄”号轮船的试制成功揭开中国近代船舶工业发展的帷幕,然后展现了江南制造局、福建船政以及其他官办造船机构如天津机器局、黄埔船局、大沽船坞、旅顺船坞的创立、发展、变迁及其造船活动,表现了中国近代船舶工业顽强崛起和起伏发展的过程.

特别值得一提的是,“中国近代船舶工业的发端与兴衰”这一章最后关于“江南制造局翻译馆的创建及贡献”和“福建船政学堂培育中国近代造船科技及海军人才”的专题,突出表现了中国的仁人志士努力学习和引进西方先进技术是奠定中国近代造船技术的内在力量.

中国近代造船业虽然最终没有达到洋务运动所期盼的“御侮”和“自强”的目的,但是在中国内忧外患最为严重的历史时期和极端艰难困苦的社会环境下所获得的建树连同那种顽强拼搏的精神,在整个中国造船发展的历史长河中占有非常特殊和重要的位置.

(三)当代造船——再创辉煌

新中国造船业从修旧利废改造旧船开始进行艰苦创业,经过了“十年动乱”期间曲折前进的阶段,在改革开放之后焕发出青春活力,逐步建成了具有自主科研、设计、配套和总装能力的船舶工业体系以及多层次的教育系统,并走向国际市场,步入建设世界造船大国和造船强国的道路.

反映当代造船的资料很多,«通史»的选材和安排也有独到的一面,即突出展示新中国造船业艰苦创业期间、“十年动乱期间”以及改革开放开始走向世界之后等不同阶段设计建造的各种各样的船舶及相关产品,并重点展现了中国当代造船业对海军建设的贡献,从而清晰表现出当代造船业在不同阶段所取得的巨大成就.

«通史»在最后一节特别写到:在近30年的时间内,中国造船已实现了四代跨越.第一步,1982年中国建造的船舶进入国际市场;第二步,1994年中国船舶产量排名世界第三;第三步,2005年船舶产量突破1000万载重吨;第四步,2010年中国造船业的三大造船指标,即造船完工量、新接订单量、手持订单量全面跃升为世界第一 [4]542.

二、开创了船舶技术史研究的新方法和新途径

席龙飞教授在«通史»前言中总结了30多年进行船史研究的经验时特别指出从事船舶技术史的研究工作要注意的三个方面:“第一,造船史的研究要与出土古船发掘相结合;第二,对古代船舶进行微观复原研究是船史研究工作的重要方面;第三,要参与造船史重大课题的讨论与争鸣.” [4]4-5这正是中国船史研究的三大法宝,也是«通史»所具有的三大特点.

(一)与古船发掘相结合的研究填补了中国造船史一系列的空白

研究古代技术史离不开文献典籍,无独有偶,中国古船与中国古建筑在此方面也颇具相似性.中国古代建筑技术尽管达到了很高的水平,但留下的典籍却十分稀少.同样,在浩如烟海的古代文献当中,有关造船的史料不仅十分稀少,而且多是散见于一些史书和杂著里面,明清时期才有若干专著,通史性的典籍则一直阙如.这些古代文献资料或过于简略,或含意晦涩,或真伪互存,且难免有其倾向性或有文字讹舛的可能性 [1].很显然,如果只是依靠文献典籍写船史,则无法形成系统和正确的船史著作,至多只能写出篇幅短小、写无可写、而且还得进行大量推测和想象的概述式的“简史”.

与“研究古代建筑技术必须从现存实物着手”相类似,研究古代造船技术必须与考古发掘相结合,充分利用文物资料.文物资料不仅能印证或纠正文献记载,而且能大大充实造船史的内容.

«通史»的古代造船部分从独木舟到郑和宝船,涉及每一个时代,除了充分运用文献典籍资料以外,其更多地运用了考古发掘的文物资料,而且正是这些考古发掘的研究成果填补了中国造船史一系列的空白,为船史著作提供了重要支撑.

以中国古代造船技术的一大发明“舵”为例.东汉刘熙所著«释名ű释船»一书关于舵的记载是:“其尾曰柁.柁,拖也.在后见拖曳也.且言弼正船使顺流不使他戾也.”柁即舵,书中明确说明舵的位置在船尾,用途是扶(弼)正船的航向 [4]98.根据1955年在广州东郊东汉墓中出土的一只陶船模,其尾部正中位置已经有了舵可以确认,中国早在公元200年即实际使用了船尾舵;根据1978年在天津静海县元蒙口村发掘的一艘北宋河船尾部有一具保存完好的平衡舵,且该舵的型式与北宋«清明上河图»中各船型的舵基本一致,可以确认,该船保存了世界上最早的平衡舵实物;根据唐开元年间曾任广文馆博士的郑虔所绘山水画中,其已出现具有垂直轴线的舵,说明至少在唐代或唐以前,舵的轴线已垂直化了 [4]98.文物所传达的信息比文献记载丰富得多,非常确凿地证明了舵是中国的发明而且比西方早大约上千年.

席龙飞教授特别强调“古船的考古发掘是研究船舶技术史的重要途径”,他说:“古船考古发掘成果经常是更形象、生动、准确,因而更为权威.每一项船舶考古发掘成果都将对技术史研究有所推进并丰富了造船史.” [5]

席龙飞教授在«通史»前言中写道:“事实上我们的研究工作是从探讨出土的泉州湾宋代海船(1979年)和宁波宋代海船(1981年)开始的.” [4]430多年来,作者经常亲临古船发掘现场并被邀请参与测绘以及合作研究,因此«通史»对造船史的陈述总是与对出土古船的发掘与研究相结合,在«通史»的许多章里都安排有该朝代出土古船的发掘与研究一节.

(二)再现古船全貌的微观复原技术是古船研究的重大创举

考古发掘的文物资料的形式是多种多样的,如古代器物模型、铜器上的图纹、石刻和画像等等,其中最难得也最有价值的是原物遗存.以梁思成为杰出代表的古建筑学家特别重视寻找和考察古代建筑遗存,通过对古建筑的实际测绘,获得尺度、结构细节及其原型的全面深刻的认识,而且也正是通过这样的研究手段,解读了中国古建筑许多不为人知的奥秘,取得突破性的成果.

在这一方面,中国古船与中国古建筑相比,乍看有所相似,实则更为艰难.中国现存的古建筑多为明清时期所建,最早不过唐代中期;而就中国古船而言,除独木舟以外,到目前为止,中国出土的木板船遗存基本上也都是唐代以后的,而且虽然唐、宋、元、明等时代的古船都有所发现,但是在数量上比起古建筑来要少得多,在完整性上则远远不能相比.中国较多古建筑一直就矗立在那里,历经千百年风雨完好地延续至今;而古船无一例外地都是在深埋地下的泥土中发掘出来的,一般都只剩下船体底部少部分的残存.因此,要想根据原物遗存探测其原貌,古船相比古建筑要艰难得多.

以席龙飞教授为首的包括何国卫、顿贺、龚昌奇和蔡薇等专家组成的学术团队创造性地将现代船舶设计原理应用于古船研究,发明了古船微观复原技术,能根据古船残存或其它文物以及文献典籍记载等资料,研究古船形态,进行数据计算和实验分析、设绘图纸并制作模型,非常逼真地再现古船全貌.

例如,对蓬莱古船的复原即是该技术应用的经典案例之一.1984年至2005年,在山东省蓬莱水城西南隅,先后发掘出四艘古船,其中,蓬莱一号和二号古船船型相似,是中国战船,蓬莱三号和四号船从船型特点和施工方式上看是在朝鲜半岛生产的高丽古船.以席龙飞教授为首的古船研究专家应邀进行蓬莱古船复原研究,在对蓬莱一、二号古船残骸进行细致测绘并确认其具有浙江刀鱼战船基本特征的基础上,对古船的船体型线、基本结构和总布置进行了完好的复原设计.

30多年来,以席龙飞教授为首的学术团队经过复原研究,先后为北京军事博物馆、澳门海事博物馆、嘉兴船文化博物馆、淮北市博物馆、宁波市古船展览馆、无锡吴王阖闾城遗址博物馆等诸多博物馆设计制造了吴国王舟艅艎、战船大翼、楼船、斗舰、龙舟、五牙舰、车轮舟、八槽舰、汴河客船和货船、菏泽河船、海漕船、梁山河船、蓬莱战船、郑和宝船、漕舫船、雅克萨战舰等舰船模型并在各博物馆展出.

再现古船全貌的微观复原技术是古船研究的重大创举,其难度及其创造性均大大超过中国古建筑学家对古建筑原型的测绘探查.

(三)学术交流与争鸣推动了中国造船史研究的不断深化

«通史»在前言中写道:“不同学术观点的讨论和争鸣是学术研究中的常态也是发展学术的有效途径.” [4]6席龙飞教授及其学术团队积极参加国内外的学术交流活动,参与造船史重大课题的讨论与争鸣.

中国造船史研究领域有两个“学术观点分歧之大、争论时间之长、影响之深远实属少见” [6]的重大争论课题.

其一是“广州秦汉造船工场遗址”的真伪之争.1976年在广州市文化局院内发现一处古代木结构遗迹,当时被认定为“秦汉造船工场遗址”. 1981年,青年学者戴开元通过硕士学位论文首先提出质疑并引起全国学术界的质疑.中国船史研究会不赞成“秦汉造船工场遗址”说,在广州某“考古学权威”及相关部门极力排斥的情况下,联合全国10余家学术团体,先后于2000年12月和2008年12月召开两次大型学术会议,并分别出版了«“广州秦代造船遗址”学术争鸣集»和«南越王宫苑里假船台论文选集».全国不同学科的众多专家学者从不同的角度进行研究论证,纷纷指出广州“秦汉造船工场遗址”的定性错误.

其二是«明史»文献记载的郑和宝船尺度的可信度之争.«明史»等7种文献记录了郑和宝船长44．4丈、宽18丈.从20世纪40年代直到到现在,国内外对宝船尺度持怀疑态度的学者不乏其人,代表人物有周世德、杨槱、苏明阳等,不赞成质疑的专家学者则更多,代表人物有席龙飞、何国卫等.席龙飞和何国卫共同撰写的论文«试论郑和宝船»从船舶技术分析入手,充分运用古船研究尤其是考古发掘的成果,论证了«明史»所记郑和宝船的尺度可信的结论在学界的影响更广泛.

毫无疑问,学术交流与争鸣不仅有利于去伪存真,推动中国造船史研究的不断深化,而且活动所取得的成果还会丰富船史学科的内容.«通史»安排专门的章节,如实记载了学术争鸣的过程,表现出了实事求是、维护真理、尊重历史、兼容并包的精神.

三、彰显了中国舟船文化的丰富内涵

«通史»第一章所用的标题“舟船——人类文明和进步的硕果”,以及第一章第四节专述“黄河长江及海洋与中国的舟船文化”,给什么是文化和文明下了定义,并特别指出“黄河长江与海洋共同孕育了中国的舟船文化”,开篇即提醒读者关注“中国舟船文化”的概念与理念.

事实上,«通史»不同于一般专业技术史,不仅仅只偏重记叙和考证中国造船技术发展的过程和细节,而且还特别注重融合中国舟船所具有的文化属性,昭示内涵丰富的海洋文化是中华民族古老文明的重要组成部分,凸现著作本身浓厚的文化品位.

(一)融合了中国舟船所具有的文化属性

舟船的文化属性及其表现亦可与建筑进行类比.一座完善的建筑,必须“适用、坚固、美观”,这是建筑功用上的要求,依靠“材料、结构和技术”来实现.建筑的文化属性就蕴含在这些要素当中,有内在和外在两个方面的表现.所谓内在的表现是指建筑本身能散发出的特质,如内部有机结构“增一分则太长,减一分则太短”的圆满,使用功能上的平稳、舒适并富于美感的生机以及建造过程中技艺上的玄妙等;所谓外在的表现是指建筑与社会时代环境的相互影响,“建筑一定不可避免地反映着各时代的智识、技能、思想、制度、习惯和各地方的地理气候” [3].

作为具有运载功能的“水上建筑”,舟船的文化属性与建筑具有太多的相似性,所不同的是舟船作为人类征服海洋、江河的工具,又是海洋文化的载体.

«通史»以典型舟船为对象,以造船生产技术的进化为主线,以各种文献、文物以及考古发掘与复原研究的成果为素材,切实记载和描述了中国舟船在使用功能、结构形式和建造技艺等方面的状况和成就,并嵌置和贯穿于中国社会经济、生产力发展的大环境以及中华文明演进的脉络之中,既展现了中国舟船技术发展的历程,又揭示了其文化的内涵和表现,两者有机融合、相辅相成的.

例如,«通史»在第一章第三节记述了在浙江萧山跨湖桥遗址发现的8000年前的独木舟时,采用标题“跨湖桥遗址的独木舟凸显中国舟船文明的辉煌”,即在记述跨湖桥独木舟产生的年代和技术状况等史实的同时,凸显了在早期中国舟船文明所达到的高度.

再如,«通史»第九章第二节文献所记述的明代船舶,一方面展示了明代有关船舶和船厂的著作如«天工开物»、«南船纪»、«龙江船厂志»、«漕船志»、«筹海图编»、«武备志»、«使琉球录»、«船政» 及«船政新书»所记述的形形色色、丰富多彩的明代船舶;另一方面,对船舶的形制及其法式叙述较为细致且图文并茂著作这么多问世,也明显展示了明代造船在文化上所取得的巨大成就.

(二)昭示了内涵丰富的海洋文化是中华民族古老文明的重要组成部分

«通史»批判了文化发展的一元论,提倡多元论.对于文明从哪里来这一命题,传统观点认为,黄河流域是中国古文明的摇篮,长江流域常常被认为是文明欠发达的蛮夷之邦,至于海洋,那就更被一些人所遗忘 [4]24.长期以来,西方存在一种偏见,即认为中华古老文明基本是农耕经济的产物,与海洋文化无涉,如黑格尔在«历史哲学»中就曾经断言:对包括中国在内的东方各国而言,海只是陆地的中断,陆地的无限;他们和海不发生积极的关系;美国出版的一本«世界通史»也武断地认为,古代的中国人,不习于航海.

事实上,古人类学和考古学的研究成果表明,中国的先民旧石器时代晚期就与海有了接触.新石器时代的一些文化遗址的发掘也证明,生活在沿海和海岛上的先民正是乘舟弄潮的先驱.河姆渡遗址出土的海洋文化代表性器物——有段石锛不仅传播到许多沿海岛屿,而且越海传播到了台湾、菲律宾及南太平洋西岸及岛国,是国际文化交融中的典型器物之一 [4]26.

«通史»明确地告诉人们,中国也是海洋文化的发源地之一,中国人不仅创造了辉煌灿烂的农耕文明,而且同时创造了博大精深的海洋文化和舟船文明,内涵丰富的海洋文化,是中华民族古老文明的组成部分.

不仅如此,«通史»更以大量的历史记载、文物资料和造船与海航技术成就无可辩驳地证明了古代中国人不但习于航海,而且更善于航海.中国的造船技术和海洋文化曾深刻地影响全世界.在很长的历史时期,中国古造船技术一直在世界上处于领先水平,船尾舵、水密舱壁、车轮舟和指南针等发明对世界造船技术作出了重大贡献;汉代开辟海上丝绸之路,早在公元前二世纪,中国精美绝伦的丝绸就通过海洋向世界各地传播;到了唐代,中国瓷器生产崛起,更是大量地通过海上丝绸之路运销海外;直到明代,还出现了郑和七下西洋的壮举.

(三)凸现著作本身浓厚的文化品位

作为船舶技术史,«通史»在专业内容上是“广博”而且“精深”的,正如中国著名船史研究专家何国卫教授所说:“«通史»集船史研究之大成,展现船史研究的丰硕成果和宝贵经验,是一部内容最丰富最完整,论述最深入最透彻的船史专著.” [6]

另外一个方面,«通史»本身还是一部文化巨著,从内容到形式无不折射出亮丽的文化色彩,凸现浓厚的文化品位.

«通史»引用和收编了迄今为止应有尽有的各类史料,其中不乏文化名篇和艺术作品,如引用的中国古籍包括了“经”(«诗经»)、“史”(«二十五史»、«资治通鉴»、各朝实录)、“集”(各代文集)等;绘画包括«洛神赋图»、«清明上河图»、«姑苏繁华图»以及被日本人视为国宝的藏于松浦史料博物馆的«唐船之图»等;还有青铜器上的图纹、壁画、文献典籍中的插图、一些典型船舶的复原模型以及大量船舶的照片等;这些资料的引用无不给著作的篇章溶入了厚重的文化艺术气息.

«通史»在文章的组织与语言的运用上,在保证“严谨、精炼、切实、明确”的前题下,注重形象化的表现,将写故事的“有事件、有时间、有地点、有人物”手法灵活运用到史实的记述当中.这种表现手法与许多科技史著作的“平铺直叙”式的介绍相比,要高超得多.