海港港址选择技术发展

季则舟

（中交第一航务工程勘察设计院有限公司，天津 300222）

海港港址选择技术发展

季则舟

（中交第一航务工程勘察设计院有限公司，天津 300222）

回顾了我国海港港址选择历程及技术成果。结合近些年港口选址建设遇到的海岸新特征，阐述了我国海岸分类标准。针对不同海岸性质从自然环境角度论述了我国海港港址选择的技术发展，对于地貌、水文等自然条件复杂的粉沙质海岸论述了港口选址建设所取得的成果，并提出发展展望。

港址选择；海岸分类；粉沙质海岸；泥沙淤积；淤泥质海岸；港口建设

1 港址选择回顾

我国拥有绵长的海岸线，海岸类型丰富。新中国建立后，我国港口建设经历了不同的发展历程[1-2]，港口选址技术也在不断发展。

从新中国建立到上世纪 60年代末，我国港口建设以扩建、改造为主，处于恢复发展时期，港口建设基本没有离开原来的港址。沿海港址多处于基岩海岸和沙质海岸，处于淤泥质海岸的天津港受到泥沙淤积的严重影响，开始了大规模泥沙减淤措施研究工作，并在泥沙来源、运移形态、减淤措施研究方面取得进展[3]。

上世纪 70年代，随着我国对外贸易逐年扩大，我国港口建设经历了第一个建设高潮。在大连、秦皇岛、青岛、南京等港建设了一批深水原油码头，在天津、青岛、上海、广州等港扩建、新建了一批万吨级以上的散杂货和客运码头。这一时期，港口建设仍基本基于原港址。处于淤泥质海岸的天津港随着泊位建设及减淤措施的实施，淤积情况得以缓解，并研究得出天津港淤积基本规律、减淤效益、港内回淤率计算等成果。同处淤泥质海岸的连云港港也组织开展了泥沙淤积研究工作，得出港池航道回淤预报模式并进行了试挖槽试验[4]。上述成果为在淤泥质海岸选址建港提供了理论基础。

上世纪80年代，国家加大对沿海港口建设的投入，迎来了港口发展的又一高潮。这一时期选址建设了锦州、日照、湄洲、深圳、珠海、北海等新港口，开辟了大连大窑湾、营口鲅鱼圈、宁波北仑、青岛前湾、连云港墟沟、广州新沙、厦门东渡、上海外高桥等新港区，在秦皇岛、青岛、日照、连云港等已有港址中建设了大型煤炭装船码头，在天津港建设了专业化集装箱码头，在宁波建设了大型铁矿石中转码头。在长江下游南通、镇江、张家港、南京等港口建设了海轮港区。与此同时，也相应建设了一批为地方经济发展服务的中小港口，初步形成了我国沿海大中小港口相结合的港口布局。港址选择也趋于多样化，除在基岩海岸、沙质海岸选址外，在河口地区也进行了大型深水港的选址。同时，随着离岸开敞式大型码头的建设，为离岸深水码头选址提供了经验[5]。 以天津港、连云 港港海岸为代表的淤泥质海岸泥沙研究更加系统深入，泥沙淤积已不再是港口发展的制约因素。

从上世纪 90 年代初开始，特别是进入 21 世纪以来，为适应我国经济发展及对外贸易的需求，港口建设进入快速、有序发展阶段。为更好地指导港口建设，90年代初开始，交通运输部相继组织编制了全国港口、水运主通道等布局规划，为全国港口的科学布局和有序建设奠定了基础。这一时期注重了专业化码头的选址布局和建设，重点建设了煤炭、矿石、集装箱、原油、散粮等大型专业化泊位，并改造了一批不适应发展需要的老旧泊位。

随着我国经济发展，港口对产业的集聚、拉动、辐射效应凸显，港口建设也得到大发展，同时暴露出一些问题。主要表现在老港区货运能力趋于饱和；港区发展与城市空间之间的矛盾；老港区基础设施已不适应船舶大型化；地方经济发展和临港工业的兴起需要出海口。为满足上述需求相应新港址的选择成为必然。由于条件好的岸线大部分已有港口，新港址往往自然条件复杂，需要解决浪大、流急、泥沙运动活跃、地质条件复杂等难题，这对建港技术提出了更高要求。经过几十年港口事业的发展，我国港口建设技术得到全面发展和提高，科研、设计、施工技术迈入世界先进行列，并取得一大批科技成果[6]，如大型河口治理技术、外海大型码头建设技术、外海人工岛建设技术、大规模疏浚填筑及软基加固技术等，这些成果为在自然条件复杂的海岸线选择港址奠定了基础、提供了技术支撑。近 20年来，我国在不同性质的海岸又开辟了新港区，包括了大陆基岩海岸、外海岛屿基岩海岸、沙质海岸、淤泥质海岸、河口区等，如唐山港曹妃甸港区、洋山深水港区、营口港仙人岛港区、烟台港西港区、天津港大港港区、厦门港海沧港区、广州港南沙港区等。淤泥质海岸港口摆脱了泥沙淤积的困扰，港口建设快速发展，如天津港 2012 年吞吐量已达4.77 亿 t。而且，港口疏浚弃土得以充分利用，已成为形成陆域的宝贵资源。对于自然条件复杂、泥沙运动活跃的粉沙质海岸，其相关理论与实践经验较欠缺。此种海岸在大风作用下航道易发生泥沙骤淤，造成碍航，给港口带来巨大的经济损失。经过 10余年的联合攻关、科学探索，已初步掌握了粉沙质海岸泥沙的运动机理及淤积规律，取得一批科研成果[7-9]，并应用于工程实践。通过采取有效的防淤减淤措施，在昔日的“建港禁区”进行选址，带动了地区经济的发展，取得较好的经济与社会效益。如黄骅港、唐山港京唐港区、滨州港、潍坊港、盐城港滨海港区等港口的选址建设。

2 港址选择的技术发展

2.1 港址选择考虑的主要因素

影响港址选择的因素较多，有地理位置、经济、社会、自然条件等。港址选择时需考虑港址与腹地经济、地区经济、城市发展、综合物流、水利及军事要求、老港与新港址、以及与外围配套条件的关系等[10]。同时港址选择应注重港址集疏运条件，包括水运、公路、铁路、管道等运输方式，充分发挥各种集疏运的优势，尽量减小对环境的影响。除上述因素外港址自然条件包括地貌条件等是影响港址选择的重要因素[11]。对于复杂自然环境的港口选址，需做长期的基础研究及大量的试验研究工作，使港口建筑物与环境之间相互和谐，使资源利用最大化。

2.2 海岸类型

自然界海岸的形态是复杂多样的，它们有各自的轮廓外形、不同的动力条件与形成过程，其动态过程与今后的演化也各有特点。世界各国学者根据海岸不同形态、构造运动、动力条件、成因、岸滩物质组成等有不同的分类方法。针对中国海岸，从海岸成因角度，划分出2个基本海岸类型：基岩港湾海岸与平原海岸。这2类均包括河口海岸，另还有生物成因海岸（珊瑚礁海岸、红树林海岸）。砂（砾）质海岸和淤泥质海岸又可统称为平原海岸[12-13]。而从岸滩的物质组 成角度划分为岩石海岸、沙质海岸、淤泥质海岸[14]。我国优良的港湾与宜于建港的深水岸段多分布在基岩海岸，其次是砂 （砾） 质海岸[15]。

近些年来，一种岸滩物质介于沙质和淤泥质之间的海岸引起港口工程界高度重视，其岸滩泥沙主要由粉沙组成，粉沙在浪、流作用下极易起动、运移，沉降后很快密实，形成很难开挖的“铁板砂”，具有不同于沙质泥沙的运动特性。我国不同的行业对粉沙的粒径规定也稍有差别。在港航工程中对海岸的分类通常以床沙中值粒径 d50作为海岸分类的指标之一，在我国行业标准中将床面泥沙 d50<0.03mm 的海岸称为淤泥质海岸，d50>0.1mm 的称为沙质海岸[16]。近十几年随着对粉沙质海岸开发建设，开始对其分类标准展开研究。如从泥沙分类标准角度，将泥沙中值粒径在0.031 ～ 0.125mm 的海岸视为粉沙质海岸[13]；从泥沙水力特性出发，将粉沙质海岸的泥沙粒径范围取为 0.03 ～ 0.12mm[17]；从 研 究 海 岸 工 程 泥 沙 角度，粉沙质海岸界定宜以海岸泥沙运移特征为标准，取为 0.03 ～ 0.1mm[18]。新修订的行业规范已将 0.03mm ≤ d50≤ 0.1mm，且黏土含量<25%的海岸定名为粉沙质海岸[19]。因此，从海岸工程角度，海岸类型有基岩海岸、沙质海岸、淤泥质海岸、粉沙质海岸。一般基岩海岸天然水深较深，地形稳定，从海岸泥沙研究角度，也可按后3类分类进行研究。

2.3 港址选择技术发展

我国大陆海岸线约 18 400 km，地跨温带、亚热带和热带3个气候带，岛屿及河流众多，决定了我国海岸种类的多样性。

2.3.1 基岩海岸港址选择

我国基岩海岸总长度约 5 000 多 km，主要分布在辽东半岛、山东半岛以及浙、闽、粤、桂、海南和台湾等省区的大部分岸段[20]。

基岩海岸特征是地势陡峭，山体逼岸，岸线曲折，岬湾相间。其岸滩狭窄，岸滩物质多砾石、粗砂，海床往往还覆盖淤泥、粉细砂。基岩海岸一般水深条件良好，水下地形稳定，多为优良港址，如大连港、青岛港、烟台港、日照港、厦门港等。利用海岸形态及良好的水深条件，建设必要的防护建筑物，形成优良港湾是基岩海岸选址的特点，如利用海湾岬角的烟台港芝罘港区、龙口港区；利用缓形海湾建设防波堤形成港域的烟台港西港区、大连港北良港区；利用天然海湾的大连港大窑湾港区、青岛港前湾港区、福州港罗源湾港区、湄洲湾港等。随着我国港口建设的发展，水深条件及掩护条件均佳的基岩海岸资源已经不多，而船舶大型化的发展也为深水港建设提出更高要求。基岩海岸选址建港重点需解决陆域狭窄、集疏运通道及水域基岩浅埋、陆域高程优化设计等问题。近年来，我国科研、筑港技术不断进步，利用现场勘测、水动力试验研究、仿真模拟等技术，解决离岸基岩海岸选址问题，如选址建设了以外海岛屿为依托的洋山深水港区。由于外海岛屿周边潮流复杂，流速较大，且远离大陆，因此此类海岸的港口平面布置、港区内部及与大陆之间交通设计至关重要。基岩及覆盖的深厚软土也为水工结构设计提出挑战。

2.3.2 沙质海岸港址选择

沙质海岸在全球分布较广，如美国和南美洲的东部海岸、非洲的西部海岸等。在我国长江以北主要分布在辽宁、河北、山东半岛的部分海岸，在长江以南主要分布在福建闽江以南、台湾西岸、广东大亚湾以东、海南和广西部分岸段。另外，在苏、浙沿岸也有少量分布[13]。

沙质海岸主要是平原的堆积物质被搬运到海岸边，再经波浪或风的改造堆积所形成。其特征是岸线比较平直，组成物质以松散的沙（砾）为主，其泥沙中值粒径 d50>0.1mm，颗粒间无黏结力，在高潮线附近泥沙颗粒较粗，海岸剖面较陡；从高潮线到低潮线，泥沙颗粒逐渐变细，坡面变缓。沙质海岸的泥沙运移形态有推移和悬移两种。在波浪作用下，沿岸输沙以底沙为主。堆积地貌类型发育较多，常形成沿岸沙丘、沙嘴、沿岸链状沙岛、潮汐汊道和泻湖等。沙质海岸一般岸滩较稳定，水深条件较好，水体含沙量较低，有一定的陆域纵深，利用地貌形态可形成较理想的港址。如利用缓形海湾的秦皇岛港、营口港鲅鱼圈港区，利用天然深槽的唐山港曹妃甸港区，利用潮汐汊道的河北昌黎渔港等。对于平直沙质海岸，应注意纵向泥沙运动对港址的影响。对于由实体水工建筑物组成的港区，来沙上游需有一定规模的纳沙库容，下游需考虑防冲刷措施，如图1毛里塔尼亚友谊港。对此类海岸的研究成果较多并趋成熟，如沿岸输沙率计算方法[16，19]、沿岸输沙量的年际变 化及分 布规 律[21]、 利用 一线 模 型 或 考 虑 岸 滩断面变化的三维岸滩模型对岸线变化的数值模拟[22-24]、离岸堤与岸线变化的关系[25-26]、泻湖 纳潮量 与 口 门 尺 度 的 关 系[27-29]、航道淤积预测方法[30]等，这些成果均得到了工程应用。我国目前未开发的沙质海岸已较少，由于其拥有的旅游、景观等优势，沙质海岸已逐渐成为城市岸线。通常此类海岸为优选港址，对于在此类海岸建港更要强调其环保、景观及资源节约。

图1 毛里塔尼亚友谊港平面图Fig.1 Plan ofMauritania friendship port

2.3.3 淤泥质海岸港址选择

淤泥质海岸分为平原型淤泥质海岸和港湾型淤泥质海岸，在我国主要分布在辽东湾、渤海湾、苏北、长江口、浙闽港湾和珠江口外等岸段，总长度 4 000 km 以上[13]。

淤泥质海岸主要由江河携带入海的大量细颗粒泥沙，在波浪和潮流作用下输运沉积所形成，故大多分布在大河入海平原沿岸和河口地区。另外一部分是由沿岸流搬运的细颗粒泥沙，在隐蔽的海湾堆积而成。其特征是岸滩物质组成较细，泥沙颗粒中值粒径 d50<0.03mm。如天津港底质平均中值粒径为 0.006 2mm （2007 年取样），连云港港底质中值粒径为 0.002～0.004mm。淤泥颗粒间有黏结力，在海水中呈絮凝状态，会引起岸滩的冲淤变化和港口航道的淤积。淤泥质海岸滩坡度平缓，潮间带滩地较宽广，泥沙运移形态以悬移为主。

长期以来，以淤泥质海岸的天津港、连云港港为研究重点，进行了大量卓有成效的工作，得出了其泥沙特性、淤积机理、港池航道淤积计算方法、减淤措施等成果[31-33]。同时，大规模疏浚吹填技术、超软土加固技术等的应用，为淤泥质海岸选址创造了条件。近些年，利用淤泥质海岸滩缓水浅的特点，通过疏浚吹填，形成大面积填筑式港区，使之成为了优良港址，如天津港、连云港港、锦州港等。天津港南疆港区、东疆港区，大沽口港区、高沙岭港区、大港港区均利用疏浚土形成陆域，规划形成陆域约 173 km2，见图2。

图2 天津港规划示意图Fig.2 Sketch p lanningm ap of the Tianjin Port

2.3.4 粉沙质海岸港址选择

粉沙质海岸主要分布在我国的辽东、冀北、鲁北、鲁南、苏北、浙东等海岸线上。在粉沙质海岸建设港口是我国港址选择技术的突破。在粉沙质海岸段，以前缺乏成规模的港口及航道工程。近年来，随着我国经济建设的持续高速发展，许多粉沙质海岸地区相继提出了建港要求，或对已有港口进行扩建，提高港口等级。但港口港池、航道的泥沙淤积问题始终是制约港口发展的瓶颈，有的港因大风浪引起泥沙骤淤，造成了巨大的经济损失。通过近 10余年不断的研究探索，逐步掌握了粉沙特性及其淤积规律，取得大量成果。目前，在粉沙质海岸上选址建设的一些港口已投入商业营运，取得了较好的经济与社会效益。如唐山港京唐港区、黄骅港、潍坊港、南通港洋口港区人工岛等。另外还有一些粉沙质海岸上的港口正在建设之中，如滨州港、盐城港滨海港区等。对于粉沙质海岸，从接触、尝试、教训、研究、认识、治理到逐步完善其设计理论，经历了较长的过程。由于地貌形态、水动力条件的差异，粉沙质海岸港口泥沙淤积机理并不完全相同，港址选择需解决的重点问题有共性也有各自特性。比较有代表性的是处于淤泥粉沙质海岸的黄骅港、细沙粉沙质海岸的唐山港京唐港区、侵蚀性废黄河三角洲的盐城港滨海港区、辐射沙洲潮汐汊道的南通港洋口港区。

黄骅港，位于河北省渤海湾西南岸，大口河河口外北侧海区。重点解决的是在大风浪作用下岸滩泥沙对航道的骤淤问题。通过研究，取得了此类型海岸不同粒径粉沙对应的沉降速度与黏土含量关系曲线以及起动摩阻流速与黏土含量的关系；泥沙运移状态；航道3层模式淤积计算；考虑波浪周期和波浪破碎因素的波浪挟沙能力公式；航道骤淤与风向和风时之间的关系；防骤淤重现期标准；不同骤淤重现期航道淤积预测方法；防沙堤平面布置及合理尺度（间距、高程、长度、口门宽度）；考虑骤淤因素的航道通航标准；港口减淤效果评价系统；港口航道水域减淤措施原则和方法等成果[9，34-36]。其成果在类 似海岸如滨州港、潍坊港、东营港等得到应用。由于前期研究工作充分，得以在较短时间内完成黄骅港散货港区和综合港区的规划及起步工程设计。目前散货港区和综合港区防波挡沙堤、10万吨级航道及 8个通用泊位已建成运营，效益良好，20万吨级航道一期工程及防沙堤延伸工程正在实施。

唐山港京唐港区，位于渤海湾北岸，大清河口与滦河口之间。重点解决的是风暴潮期间沿岸流、沿堤流挟沙对航道的骤淤问题。通过研究，建立了在风暴潮作用下广义沿岸输沙概念及其估算方法；取得了风暴潮条件航道骤淤机理；风暴潮骤淤复演物理模型模拟技术；减淤措施及挡沙堤合理平面布置尺度等成果[8，37]。目前京唐港区 20万吨级航道已经投入使用，北防波挡沙堤已延伸至-11.5m 水深，使用效果良好。

盐城港滨海港区，位于江苏沿海中北部的海岸最突出部——废黄河口三角洲区域。重点解决的是岸滩侵蚀及强水动力条件问题。通过研究，取得了海岸“动力-泥沙-地形”系统演化预测模型；海床侵蚀下限和侵蚀平衡剖面；挖入式与侧向口门结合的平面布置模式；大横流航道操船模拟及尺度计算；强水动力条件下冲刷耦合影响模拟技术；冲刷尺度确定及防护措施等成果[38]。此工程是第一个在废黄河口三角洲侵蚀性地貌条件下建设的大型港口工程。见图3。

南通港洋口港区人工岛及码头工程，位于苏北辐射沙洲烂沙洋水道尾部的西太阳沙沙洲。重点解决的是港址沙洲、水道的稳定性及人工岛、码头等水工建筑物基础的冲刷问题。通过研究，取得了自然环境复杂的辐射沙洲海域“水道-沙洲”系统演变及泥沙运移特征；“水道-沙洲”系统的演化预测模型及稳定性分析；航道-码头-栈桥-人工岛-陆岛通道-陆域临港工业区平面布局模式；平、立结合的新型防冲刷措施；冲淤监测与后防护理念及措施；大潮差、高流速离岸浅水人工岛填筑技术等成果[39]。此工程是在辐射沙洲中心区域建设的第一个港口工程，见图 4。目前，LNG 码头已投入使用，经济效益良好。

由于粉沙质海岸的复杂性，对港口选址提出了更高要求。上述港址地貌特征各具有代表性，其选址建设经验对后续工程建设及类似海岸的港口建设均提供了借鉴。

3 结语及展望

图3 盐城港滨海港区规划示意图Fig.3 Sketch planningmap of the BinhaiPor td istrict of Yancheng Port

图4 南通港洋口港区人工岛规划示意图Fig.4 Sketch p lanningmap of theartificial island in Yangkou Port districtofNantong Port

随着我国经济发展，需在不同的海岸条件下进行港口选址，可供港址选择的岸线，其地貌、水文等自然条件会愈趋复杂。另外随着我国对环境的重视，陆域开山、外海抛泥等限制愈加严格，这在港址选择、建设方案等确定时均需加以考虑。目前，条件良好的沙质海岸已不多，而且随着人们生活品质的提高，一些位于淤泥质、粉沙质海岸的城市提出了人造沙滩的需求，如天津东疆人工沙滩、潍坊滨海人工沙滩建设等。这就需要在相异海岸性质条件下对沙质粒径、沙滩平衡岸线及平衡剖面、防护堤尺度、沙滩沙流失量计算、减少沙质流失及补沙措施等方面系统研究。对于淤泥质海岸，需研究在港域深水化、相临河口下泄泥沙量等环境变化条件下的泥沙淤积规律。对于粉沙质海岸港口建设，已取得一些经验，但在软基条件下经济实用的防沙堤新型结构、进一步减少泥沙淤积总量措施等方面还需进一步研究，对不同特点海岸在基础理论、试验模拟技术、设计与建设等方面需进一步系统化。本文从自然条件角度简要叙述了近些年不同海岸特征的港址选择及相关成果，供类似工程参考。

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Technology development of seaport location selecting

JIZe-zhou
（CCCCFirstHarbor Consultants Co.，Ltd.，Tianjin 300222，China）

Review and summarize China＇s evolution and technological achievements of seaport location selecting.Combining the new coast characteristics in recent construction and seaport location selection， this paper illuminates the coast classify of our nation.From the point of view of natural environment， it elaborates the technological development of seaport location selectionwith differentcoastcharacters，and also elaborates the achievements ofseaport location selecting in the areaofsilt sand coast characterized by comp licated land forms and hydrological conditions， and proposes the outlook and development prospects.

seaport location selecting；coast classify；silt sand coast；siltation；silt coast；harbor construction

U651.2

A

1003-3688（2014）01-0001-07

10.7640/zggw js201401001

2013-11-06

季则舟 （1965 — ），男，天津市人，硕士，教授级高级工程师，总工程师，海岸工程专业，从事港口及航道设计工作。E-mail：jzz@fdine.net