一座城市的“吸引力”

闵杰

“欢迎您来，欢迎您再来！”2014年，对于在不同岗位工作的沈晓容、陈仲维和俞建等人，今年的工作都可以用这句广告词概括，即“吸引”是重点。

荷兰皇家航空公司成都及西南地区经理沈晓容见证了荷航从2006年开通成都至阿姆斯特丹航线以来业绩的“一路飘红”。那时，这是唯一一条成都直飞欧洲的航线，现在出现了越来越多的“掠食者”，她也要面对如何“吸引”更多客源的难题。

陈仲维带领的成都市物流办恰恰是这些“掠食者”们背后的推手。他希望“吸引”更多航空公司，开通更多国际直飞航线，使成都大大超越其他中西部城市。每一条新航线的开通，背后都意味着马拉松式的艰难谈判。

而对于成都经济技术开发区汽车产业投资服务局局长俞建来说，招商“胃口”越来越大。2012年他的招商计划只有5000万元，但仅2013年一年就实际完成了100亿元。小的项目已经无法给自己和媒体带来兴奋点，他和“汽车局”的成员正千方百计为成都“吸引”两三家国际知名汽车品牌的整车生产线。

三个人所要完成的“吸引”，汇聚起来，其实是这个城市在人流、物流、资金流和产业聚集的吸引力，背后是成都这座城市正在经历的“腾笼换鸟”和“破茧成蝶”。

航空“第四城”

很多成都市民都知道，2014年6月，成都将开通飞往美国旧金山的直飞航线，今后飞往北美大陆将不用再到北京、上海等地转机。但鲜有人知的是，这背后是成都市物流办等部门长达三年多的艰苦谈判。

“刚开始优先考虑的是国内航空公司，但由于国外航空公司在长距离飞行和目的地机场的中转等方面的显著优势，最终选择了美国的美联航。”成都市物流办口岸服务处处长刘学军告诉《中国新闻周刊》。

这也开启了成都与美联航之间艰难而漫长的谈判。

“当时很多人对开通这条航线不看好，但我们不认输，坚持谈下来。”陈仲维说，不仅市长专程赴美“拜访”表示诚意，还要做很多细致入微的准备工作，包括每年往返美国人数等市场数据和美国使领馆的签证数量。

“谈判中最难的焦点在于双方对上座率和市场前景的判断不一致。”刘学军说，对方根据自己分析和评估后提出的政府补贴数字，在成都看来是个天文数字，超出预期的两三倍。

“后来我们采取了类似‘对赌的方式，当上座率达到某个程度，就要按比例将补贴返回给我们。”陈仲维说，我们相信成都的上座率。

成都并非凭空想象，这座城市正日益紧密地融入全球交通大循环和经济大循环。此前荷兰航空自开通成都直飞阿姆斯特丹航线后上座率一路上升，这给了陈仲维和同事们成功的信心。

“这条航线好得不得了，从第二年开始就有3个月盈利了。”沈晓容说，尽管先后遭遇了2008年地震、2009年金融危机和2010年欧洲火山灰事件，但这条航线依然实现了营业额每年5%到10%的增长，航班数也从每周两班增加到四班。

在她看来，成都和阿姆斯特丹有类似之处。荷兰是小国，但航空业做得很大，有70%的客人是中转的，在欧洲绝无仅有。荷航也一直致力于向欧洲推销成都，意思是让成都复制阿姆斯特丹的经验，成为欧洲飞往中国的中转城市。

成都作为枢纽港是有历史背景的。沈晓容说，成都的客源在西部来说，既有商务客人，又有旅游客人。相比之下，其他城市可能旅游客人非常多，但商务客人很有限。

2011年，成都双流机场旅客吞吐量首次超过深圳宝安机场，在全国成为排位仅次于北上广之后的“航空第四城”。

这样的航空战略来自于成都对自身的清醒认识。作为内陆城市，成都不具有相对低廉的海运优势，以航空为核心的交通网络体系则可以异军突起。因此，成都“五大兴市战略”选择以“交通先行”为首，而交通先行又以打造西部区域航空枢纽为重心之一。

成都市社科院专家在研究报告中提出，成都应该将铁路、高速公路、轨道交通的规划建设与机场融合考虑，改变以城市中心区为核心的放射状交通规划格局，致力于建设围绕机场的空陆联运交通运输网络，实现客流和货物的快速有序集散，扩大成都的市场半径和腹地范围。

“我们现在就要实施‘抢先一步战术”。陈仲维举例说，双流机场原本只有一条跑道，很早就感到运能的掣肘，“当时有议论，是修第二条跑道还是新机场，物流办的建议是，当务之急是赶紧把第二跑道修了。”

“修建新机场绝非易事，从选址开始就要经过漫长的程序，而在物流办牵头下，代表政府协调建设和拆迁问题，用一年时间就把第二条跑道修好了。”陈仲维说，事实可以证明，如果当时不修第二条跑道，成都现在会是什么状况？

成都目前已经开通了阿姆斯特丹、伦敦、法兰克福、墨尔本、阿布扎比等23条国际直飞客运航线，飞往美国、俄罗斯等国的航线也即将开通。此外，国家民航总局2013年6月正式批准的成都新机场，年客运吞吐量规划设计更达到8000万人次。

业内人士分析，四川古蜀文化、川剧、国宝大熊猫以及得天独厚的旅游资源，吸引了大量游客入川，一些高等级、高规格、大规模会展、论坛开始有意选址成都，也拉动了客运量的增长。

“对成都而言，我们最想开的是洲际航线和枢纽城市的航线。”陈仲维说，成都正在全力以赴打造西部的交通枢纽，“枢纽的形成需要政府去创造环境，西部各城市都在竞争，但从规律上说，一个区域只能有一个枢纽。”

“国际班列”之间的赛跑

让陈仲维感到开心的另一件事情是，自去年3月开通的成都到波兰的蓉欧国际快速铁路货运直达班列（简称“蓉欧快铁”），已经实现了每周固定发车，每周一列，每列41个集装箱。

每周六晚11：31，编号为81412的蓉欧快铁都会准时从成都青白江集装箱中心站出发，满载来自全国各地的货物，经由阿拉山口，一路向西驶向波兰罗兹，将这些“Made in China”货物快速发往欧洲各地。

在陈仲维看来，在西部物流中心的塑造中，成都的一个重要优势在于，成都是向西通道和向东通道一个重要节点，“只有把新丝绸之路和长江经济带，向东向南通道和西向通道充分整合起来，才能对西部经济发展产生质的变化。”

在成都干部看来，一个地方的区位条件，既包括地理区位，也包括交通区位，地理区位无法改变，但交通区位通过努力可以改变。成都作为典型的内陆城市，可以凭借强大而发达的交通物流系统，通过改变交通区位来提升地理区位，争取在全球新交通版图中变成一个“沿边”城市。而物流业巨大的成长空间和对区域竞争力的提升，正是西部各中心城市角逐区域性物流中心的意图所在。

“区域物流枢纽要具备几个要素，一是优越的地理位置，二是跟毗邻通道的连接性，第三个更重要的要素是，是否具有广阔的腹地，有良好的产业支撑。”陈仲维认为，与类似城市相比，成都这几个要素的优越性更充分一些。

运营蓉欧快铁的“成都亚欧班列物流有限公司”法国籍董事长索飞扬也像陈仲维一样对这种优越性充满自信。在他看来，“蓉欧快铁”不仅是一个火车运输项目，而是集合各方优势为欧洲与中国西南地区的公司解决两地之间货物运输问题的新方案。

“开通以前，很多欧洲铁路专家都说，你们不可能在18天以内到达欧洲，但我们通过先进的EDI系统做到了。”索飞扬告诉《中国新闻周刊》，蓉欧快铁可通过沿途国家通关EDI系统预先提交过境资料，实现不停留转关。

“我们的优势是速度快价格低，”索飞扬说，“蓉欧快铁”运输时间为12至14天，是传统海铁联运时间的三分之一。和空运相比，时间虽然长了5天左右，但费用仅为空运费用的四分之一。

“其他国际班列一般只接整箱订单，但我们不同，就算一包纸巾、一个杯子我们也接。”索飞扬说，蓉欧快铁的“乘客”不仅多样化，而且也有很多外地“乘客”。

目前，除了“成都造”戴尔已经通过蓉欧快铁进入欧洲市场，未来“成都造”iPad也有可能坐上这趟快铁去欧洲，苹果公司已成功在第20次蓉欧快铁上进行了iPad运输测试。

“和其他国际班列比，如果他们还是2G时代的诺基亚，蓉欧快铁已是4G时代的iPhone。”索飞扬说。

而对陈仲维来说，蓉欧快铁将要面对的挑战还有很多：加开返程班列、缩短运行时间、启动两边转运中心的建设，但他尤为看重的，依然是每周固定发班，装不满也要发车，“时间上必须要固定，对工厂安排生产计划非常重要，他会根据发车时间制定生产计划，降低到最小库存。”他认为，唯有如此，才能让物流通道对产业结构进行合理调整，而不仅仅是一条通道。

新“入川”记

最近几年，沈晓容能察觉到航班客流中，旅游客人的比例在下降，而商务旅客尤其是私人商务旅客的比例明显上升。

业内人士分析，成都民航业的快速崛起，说到底是全球产业链的内在需求。以电子信息产业为代表的高科技产业的迅猛成长，使得成都成为全球产业链上的重要一环。

目前，世界500强企业中超过40家电子类企业前往成都布局，全球软件20强中有13家、服务外包20强中有5家聚集于成都。而随着富士康、仁宝、纬创成都制造基地以及联想、戴尔成都基地的相继投入使用，大量的电子配套企业蜂拥入川。再加上本土的长虹、九洲等大型电子信息企业，形成一个颇具规模的产业集群。

这种“鲶鱼效应”与英特尔率先落户成都密切相关。当年，为了确保成都项目的成功，英特尔组建了人力、物流、电信、建筑、社会治安、税收、通关七个专业调查组，轮番到成都考察、提问，问题设计得非常全面，而且细致入微，有的甚至专业得“吹毛求疵”

英特尔总部公关部负责人在接受《中国新闻周刊》采访时表示，定址成都主要考虑到成都独特的战略地位、便利的交通条件、出色的教育体系和大量训练有素的员工。

10年后的今天，英特尔成都工厂已经成为英特尔全球最大的芯片封装测试中心之一，世界用户所使用的笔记本电脑，每两台中就有一台配置了“成都智造”的中国“芯”，未来英特尔成都工厂将成为全球封装测试材料的重要供应基地。

而俞建则见证了成都汽车产业从无到有的巨变。“四川省以前的汽车产业规划在重庆，重庆直辖以后，整个四川是基本没有汽车产业的。” 俞建回忆，他在2002年到成都经济技术开发区任招商局副局长时，整车产量不到200台，而且全是农用车，只有8家企业做一些汽车零部件。

最初的几年，俞建经常要做的事情是，拎着包，查找电话黄页，沿着广州、上海、长春这些城市，挨个约见汽车企业老总，有时等候一两个月，只为5分钟的见面时间来“推销”成都。

“有一个世界500强企业老总，刚见面，接过资料就说，我们不可能在你们那建工厂。”俞建说，十年后的今天，这家企业在位于龙泉驿区的汽车产业基地已把规模做得很大。

一汽大众成都分公司经理刘居荣对这种变化感触很深，“我第一次到产业基地是2006年10月17日，那时候根本不像一个工业园区，还有鱼塘和果园。从市里开车过来，整个路上没几辆车。”

一汽大众落户成都后，短短几年时间，就已经量产并且达到最大产能，2013年产量为48万辆，今年将达58万辆。“整个成都基地在德国大众历史上，是投入产出时间最短最快的，成为中德汽车产业合资上的标杆。”刘居荣说，一汽大众走出东北，第一站就选择了成都，目前在成都投资已超过180亿，60多家相关零部件供应商也在这里建了工厂。

在龙泉驿经开区，除了一汽大众，沃尔沃也已经建成投产，大运汽车正在建设中，2013年整车（整机）实现产量73.2万辆。在整车企业的带动下，富维江森等84个项目扩能增效，博世底盘等13个项目建成投产，整个经开区已聚集汽车零部件项目220余个。“中国其他的汽车产业基地，完成100万台产能的搭建一般要用20～30年时间，而我们只用了10年。”俞建表示。

这样的步伐也符合中共四川省委常委、成都市委书记黄新初的预期，他希望成都必须用五六年时间打一场产业升级的“翻身仗”，方能成为西部经济发展高地建设过程中的“产业主支撑”。

“向西开放”

对于西部城市，产业“吸引力”不是简单的产能转移，而是背后的“大局”。

当富士康科技集团掌门人郭台铭第一次与四川省、成都市领导会面时，一直立足于中东部沿海地区、对四川并不十分熟悉的他，让下属拿出一张中国地图，第一个问题就是“四川在哪里？从四川连接欧亚大陆桥到欧洲路线该怎么走？”

“这不是一次简单的产能转移，而是富士康全球产业链布局的战略抉择。物流是先决要素，但人才资源、产业基础才是我们战略投资的核心要素。”在投产仪式上，富士康集团投资长庄宏仁道出其中深意。

这和已选择在成都设立西部产业基地的联想集团不谋而合。在柳传志看来，在西部，要论及成本，成都并不是最具竞争力的选择。成都的最大优势是一个区域对这个产业的专注，以及发展这个产业的“先天”禀赋。

在2013年才进入成都的德国博世集团，也是在全国10个城市的反复海选中，最终看上了成都。

俞建说，博世的问卷调查项目有4000多项，在签约前的4个多月里，博世“不停地提各种问题”，从天文地理、物流配套，到工人住什么地方，工人来源是哪里，技术学校设几个班、招多少人、教育水平怎么样，能不能用博世的教材来教学等都问了个遍。

博世集团董事会成员兼亚太区总裁瑞世轲说，博世选择成都，是因为集团相信，在中国新一轮西部大开发战略下，成都会拥有潜力无穷的巨大市场。

这个判断和成都市的想法不谋而合。成都市委书记黄新初在2014年成都“两会”上说，中国现代化建设的总体布局正处于从东部率先发展的“第一个大局”向中西部地区加快发展的“第二个大局”战略转型的关键节点上，成都作为中西部经济总量最大的副省级城市，通过挖掘改革潜力、释放改革红利，有望像当年深圳通过改革开放带动“第一个大局”那样，成为支撑和引领“第二个大局”的支点和龙头城市。

在陈仲维看来，“西部大开发”和“向西开放”战略对成都而言，意义不可同日而语，“西部大开发主要是为缩小西部和东部的差距，但我个人认为，如果一直按这个思路发展经济的话，成都会永远落在沿海城市的后面。”

他认为，西部大开发的立足点还是长江经济带，眼光是向东发展。而向西开放的国家战略里，提及更多的是新丝绸之路，这是二者的本质区别，“我个人认为，西部大开发对西部来说，可以说是被动产业转移，而向西开放，可以主动进行产业结构调整。”

陈仲维说，对成都而言，“向西开放”是今后真正能够实现跨越性发展的更重要战略。在这个战略框架下，枢纽建设、国际化和产业经济才能水乳交融，成都的吸引力才会越来越强，“在成都，今后的世界500强企业会越来越多。”