重庆交通特征空间分异和交通发展策略

陈莎，全波，唐小勇

(1.中国城市规划设计研究院，北京100037；2.重庆市交通规划研究院，重庆400020)

0 引言

重庆市市域面积8.24万km2，接近浙江省、江苏省的规模，其中大都市区2.7万km2，明显超过北京1.6万km2和上海0.63万km2的市域面积。同时，主城区中心地位和集聚效应突出，2010年以占市域0.3%的面积集聚了重庆市44.8%的GDP。因此，重庆市交通组织和设施布局需要充分考虑直辖体制、省域面积和城乡区域差异大的特殊市情。

根据《重庆市城乡总体规划(2007—2020年)(2014年深化)》，至2020年，市域城镇体系由主城区、2个区域性中心城市(万州、黔江)、27个区县城和500个左右小城镇构成，形成包括大都市区、渝东北城镇群和渝东南城镇群的“一区两群”城镇格局[1]。本文对市域对外和内部的车流、人流、客货运输等交通数据进行分析，深入挖掘各个分区的空间组织和城镇结构特征，进一步判断和识别未来交通体系的主要通道、方向、类型及分区组织模式，从而为资源优化配置和交通设施布局提供依据。

1 市域对外交通特征与枢纽功能

1.1 对外公路客运联系特征

公路客流是客运交通流的重要组成部分，能够反映城市间日常人口流动的主要特征[2]。本文通过客运班线的班次分布来反映实际客流情况。重庆主城跨市域的公路客运联系主要面向成渝城镇群方向，并且呈现轴向联系、圈层递减的特征。泸州、内江、广安与重庆主城的客运班线密度达到150次·d-1以上，成为重庆最为主要的客运腹地，见图1。

1.2 高速公路流量分布特征

高速公路对外出入口的车流量数据是城际联系规模和结构最为直观的体现。其客货车流量分布情况显示(见表1)，流量最大的是西向的成渝高速公路和渝遂高速公路，二者流量占市域高速公路对外交通总流量的42%；其中，客车流量分别占对外客车总量的22.1%和20.3%，货车流量分别占18.4%和22.2%。北向的渝武、渝邻高速公路客车流量较大，客货车比值达到3左右，在各方向中客车比例最高；南向的渝黔高速公路货车流量较大，仅次于成渝方向，客货车比仅为1.53。

1.3 重庆面向区域的枢纽功能分析

重庆面向区域不同方向的城市客货运联系强度和特征存在明显差异，凸显出区域关系的分化，也得以判断重庆面向不同区域的枢纽功能。

四川方向是重庆对外交通的主方向。除了传统文化分区的影响，很大程度是由于东侧大巴山脉的阻隔，使得重庆面向华中地区的运输成本过高，一定程度上促使成渝之间形成相对封闭的城镇密集地区与频繁的客货运联系。

图1 主城跨市域公路客运班线班次分布Fig.1 Distribution of highway passenger transportation routes across the metropolitan area

重庆与成都之间的城镇联系、产业协作、枢纽服务均较为密切。较高的货车流量数据凸显出成渝之间多层次的经济联系：1)重庆与成都及轴线上其他城市有一定的产业分工联系，诱发产业链上的货物流动和商务出行；2)重庆港口在长江上游地区具有较强枢纽地位，是成渝城镇群大宗散货、商品整车等货物组织的中心；3)成都汇集了较多的物流、电子商务等区域性分拨中心，重庆则位居成都城际配送功能的服务范围之内。

北部的广安、达州等腹地城市工业发展相对落后，与重庆之间的货运联系需求较小，更多呈现出城镇联系和枢纽服务的特征。重庆主城的机场、高铁站、商贸中心等城市高端服务功能和区域性客运枢纽功能对北部城镇有较强的辐射能力。南向的贵州是重庆货流组织枢纽的主要腹地，特别是贵州的资源型货物(如煤炭)通过重庆港口运往东部地区。

表1 2012年重庆市域高速公路对外出入口客货流量Tab.1 Passenger and freight flow at expressway crossings in Chongqing City in 2012

图2 市域一日手机交换量分布Fig.2 Distribution of OD in the metropolitan area per day based on mobile phone data

总的来看，重庆在成渝城镇群地区具有较强的客货运输组织功能。枢纽功能主要体现在港口、机场、高铁站等区域性交通设施的服务上，与成都之间联动和互补发展的态势明显。

2 市域交通组织特征和分区差异

市域内各区县间联系特征的分析主要依托两方面的数据：一是用于识别区县间人流交换量的手机信令数据；二是每日区县之间公路客运班线密度。通过对上述两项数据的分析，能够判断区县间的联系强度和客流分布情况，识别具有战略意义的城镇密集区域和功能节点。

2.1 主城区对外联系特征

图3 市域客运班线密度分布Fig.3 Distribution of passenger transportation route density in the metropolitan area

主城区是市域交通发生和吸引的中心，与市域大部分区县之间均存在人流交换量和客运班线服务(见图2和图3)。其中，江津、合川、璧山三区与主城区联系最为紧密，与主城区之间的交换量占其对外交换总量的60%以上(见图4)。另外，三区与主城区之间已存在少量的工作日早晚高峰稳定出行，表明主城通勤交通向这些地区外溢。总的来看，这三个区有依托主城区一体化发展的态势，是主城区功能拓展的主要方向。

2.2 主城区外各区县间联系特征

由于主城区与其他各区县间的联系强度过大，从图面上会掩盖某些特征，因此，将图2与图3中各区县与主城区之间的数据移除，生成各区县之间的联系分布图(见图5和图6)，从而更清晰地判断主城区外各区县之间的联系特征。

主城区以西的潼南、铜梁、大足、荣昌、永川、合川各区县之间初步显现网络化态势，彼此之间形成了多向的、较为活跃的联系。主城区以东的涪陵，处于大都市区与渝东北、渝东南城镇群交界的中间区位，与周边区县均有较强的客运和人流联系。

渝东北区县连同大都市区的长寿、涪陵，沿高速公路和长江形成邻近区县之间的紧密联系，呈现出轴向联系特征。渝东南区县间联系松散，强度较低。

涪陵、綦江、永州具备培育成为区域中心城市的潜质。其对外联系强度较高，均达到了2万人次·d-1以上。与江津、合川、璧山不同的是，这三个区县与主城区之间的交换量占比不足40%(见图4)，呈现出与周边区县联系为主的特征，对主城区依赖不强。

2.3 节点组织结构分析

基于手机用户的人流交换量数据，对每个区县的首位联系方向和次位联系方向进行抽取(见图7)，可反映出节点之间的组织结构关系[3]。

主城区是市域内最为重要的枢纽节点，是大都市区内除西南远端的大足、荣昌以外其他10个区县的首位联系方向，同时也是渝东北的垫江、忠县，渝东南的黔江、酉阳、秀山的次位联系方向。永川和涪陵则具有次级枢纽的特征。永川是大足、荣昌的首位联系方向，荣昌和大足互为次位联系方向，永川—大足—荣昌之间形成了内部紧密联系的城镇组群。涪陵是丰都、武隆的首位联系方向，是长寿的次位联系方向。

渝东北区县形成了以万州区为中心牵引、组织的区域，万州区有4条首位牵引线，3条次位牵引线，但辐射力有限，主要辐射邻近的云阳、开县、梁平、忠县、石柱等地区。渝东南区县尚未形成明显的区域牵引中心，各区县对外联系以相邻区县和主城区为主。

3 交通发展策略

3.1 枢纽功能提升策略

成渝城镇群是引领国土均衡发展、推动西部城镇化进程和对外开放的重要空间载体[4-5]。重庆和成都形成协同、互补发展的两大国际性枢纽，共同支撑成渝世界级城镇群发展。交通要素是重庆城市发展和产业集聚的重要因素，交通枢纽功能应与经济和产业协调发展。

图4 各区县与主城区之间手机交换量Fig.4 OD between different districts/counties and the main urban area based on mobile phone data

现阶段，重庆面向国土层面的运输通道尚不健全，限制了枢纽能级的扩大和面向国内市场的拓展。铁路仍处于快速建设期，既有的襄渝、渝黔、渝怀等主要出省铁路通道等级偏低，且处于饱和运行状态。长江三峡船闸设计通过能力为1亿t，而2011年通过货物总量已达1.003亿t，船舶过闸拥堵状况已成常态，特别是对于依赖水运的重庆支柱产业——汽车制造业来说，存在吸引力下降的风险。成渝通道服务能力难以满足日益增长的区域联系需求，也不利于成渝城镇群整体竞争力的提升。

重庆交通枢纽功能的提升，迫切需要构建多方向、多路径的对外通道。重庆应加强建设国际航空枢纽、长江上游航运中心、铁路集装箱运输枢纽，强化大宗货物中转、多式联运优势，积极打造西部地区国际交往、物流门户，并强化西部国家运输网络中心地位，从而突破内陆区位的劣势，进一步推动外向型产业的扩张，同时拓展内需市场。

图6 主城区外各区县间客运班线密度分布Fig.6 Distribution of passenger transportation route density among different districts and counties outside the main urban area

3.2 分区发展策略

针对市域城镇体系“一区两群”的格局，市域交通体系实施分区发展策略，旨在推进市域相对均衡发展、增强大都市区域竞争力。同时，逐步改变枢纽资源在主城中部槽谷集中布局的现状，完善外围区县区域性交通设施布局。

1）强化成渝走廊，完善干线交通系统网络化布局。

大都市区的渝西各区县在成渝城镇群具有中间性的区位优势，应积极融入成渝轴线，形成参与成渝地区城镇竞争与合作的前沿。要完善渝西地区高速公路与铁路网络化布局，推动主城西部各区县纳入成渝通道，促成网络化城镇地区发育。

2）强化沿江轴线，打造复合型快速通道。

渝东北城镇群应强化沿江交通走廊的建设，着重提升中心城市万州面向区域的服务组织能力。加强沿江高速公路和客货运铁路的布局，建设江北、江南高速公路通道，与渝宜高速形成服务沿江区县间及其与主城的多通道便捷联系。依托郑渝客专、渝利铁路、石柱—万州铁路，形成沿江通道铁路客货分线格局。

3）完善干线铁路网布局，提高区域中心城市枢纽地位。

优化渝长客专布局，由重庆北站始发经由涪陵，增强涪陵在成都—重庆—长沙—福州国家通道上的节点区位。优化由重庆西站经由永川的渝昆铁路布局，提升永川在郑渝昆大通道上的节点区位优势；结合大足至合川铁路，使永川成为成渝南线、郑渝昆大通道与渝西城镇间衔接转换的铁路枢纽。

依托沪汉蓉渝、郑渝昆大通道，奠定万州在渝东北及面向川东、鄂西的交通枢纽地位。在渝怀铁路、渝长客专基础上，加快毕黔—黔张常、黔江—恩施等铁路干线建设，构筑黔江面向武陵山区的铁路枢纽地位。

4）优化都市区轨道交通分层布局，引导空间有序拓展。

璧山、江津、合川与主城区形成连片发展，共同承载都市区核心功能。应构建由城市轨道交通系统和市郊铁路系统组成的覆盖连片发展区域的都市区轨道交通系统。城市轨道交通系统主要服务于主城区。市郊铁路覆盖璧山、江津、合川，培育主城区功能外溢和疏解的空间，远期向永川、长寿、涪陵延伸，支撑永川—大足—荣昌、涪陵—长寿两大城镇组群的发展，形成主城区面向成渝城镇群和渝东北、渝东南两翼的战略布局。

4 结语

相比依托城镇人口规模、土地资源、产业分布等静态数据的分析，交通流动态数据能够更加清晰地反映城镇关系和空间结构的内在机理。

成都与重庆两大枢纽的打造，将有利于形成未来世界级城镇群的基本格局，重庆需进一步提升枢纽功能，完善国际性交通要素的配置，优化国家运输通道的布局，打造西部对外开放的高地。交通资源的配置也应更加注重各功能片区的相对均衡发展和区县竞争力的提升。分析表明，在重庆市域“一区两群”的格局下，城镇对外和内部联系需求呈现分化，交通系统应进行差异化的设施布局和组织：重庆主城区是都市区功能的核心载体，应依托机场、港口、铁路集装箱中心站等门户，提升国际枢纽地位；璧山、江津、合川等重点城镇与主城区之间呈现一体化发展态势，应布局市郊铁路引导主城功能拓展；涪陵、永川具有成为区域中心的潜力，应加强区域干线交通设施的通达；渝西城镇呈现网络化发展态势，应借助区域交通系统的完善和网络化布局，深度融入成渝走廊，参与区域竞争；主城区的辐射带动作用沿长江轴向渗透，渝东北城镇群应加强沿江复合交通走廊的建设。

图7 各区县手机交换方向Fig.7 Connection direction among different districts and counties based on mobile phone data

[1]陈怡星，全波，袁刚，等.重庆市城乡总体规划(2007—2020年)(2014年深化)说明书[R].重庆：中国城市规划设计研究院，2014.

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