城市轨道交通站点分布相关影响因素分析

2014-03-11岳丹飞

科技视界 2014年4期

关键词：客流站点轨道交通

岳丹飞

（兰州交通大学，甘肃兰州 730070）

1 轨道交通站点分布对相关因素的影响

1.1 轨道站点分布对客流吸引范围的影响

站点的客流吸引范围是指以一个轨道交通站点为圆心，以乘客通过其他交通方式换乘到该站点的空间距离为半径所构成的圆的范围[1]，客流吸引范围是由乘客本身意愿决定的。

根据长春轻轨三号线的乘客出行调查反馈的抽样问询调查表可以看出：从出发地到轻轨站点的乘客，步行到达站点的乘客占总客流量的55.8%，乘坐公交车到达站点的乘客占总流量的37.4%，乘坐出租车到达站点的乘客占总流量的11.8%，乘坐私家车到达站点的乘客占总流量的5%，乘客下车后到达目的地的情况与之类似。由此得到长春轻轨三号线采用步行到站的乘客最多，乘坐公交车的方式其次，采用其他方式的比例较小。因此，可以认为：对于一条线路来说，站间距较小能够将一部分原来属于其他到站方式的乘客改为步行吸引范围的客流，从而能够吸引更多步行到站客流。

1.2 轨道站点分布对乘客出行时间的影响

乘客完成一次出行的总时间由三部分组成：接驳时间；候车时间；乘车时间。线路上站点的设置将会影响乘客出行的总时间[2]。

（1）站点布局对乘客接驳时间的影响

根据对长春市轻轨4号线的调查，乘客在自由大路-吉林大路段的平均接驳时间约为12min，由于自由大路至吉林大路段，正处在市中心位置，客流量比较大。由于乘客在换乘过程中，步行或者乘公交到达轻轨站的速度一般是固定的，所以要达到缩小接驳时间的目的，就要增加站点的密度。

（2）站点布局对旅客在站点候车时间的影响

乘客在到达轨道交通车站等待乘车时的候车时间，主要跟发车间隔有关，发车间隔比较短一般为3-8分钟之间，由于乘客到达具有一定的随机性，因此平均时间一般为发车间隔的一般，若发车间隔短，则候车时间就比较短。因此，站点分布对候车时间影响不大[8]。

（3）站点布局对旅客乘车时间的影响

如果城市轨道交通线路设置的站间距较长，列车在运行的过程中能达到理想的状态，充分发挥列车的运行速度，避免在运行线路上频繁的停车对列车的磨损，运行过程中也能提高旅客乘坐时的舒适度减少旅客因频繁停车造成的时间损失[7]。

1.3 轨道站点分布对城市空间形态的影响

城市轨道交通线路全线为封闭式，紧靠轨道站点与外界沟通。其客流的集中和疏散都是通过站点的功能来实现的，大的城市轨道交通枢纽站会形成大的商业中心，带动城市经济的发展，这种利用轨道交通特性带动沿线土地及经济开发的模式也就是通常我们所说的TOD模式[3]。这些站点连接区间形成的整个轨道交通线路影响着整个城市的空间形态，构成了城市空间扩展的发展轴，引导者城市沿着线路的方向延伸发展。因此，城市轨道交通线路的布局、规模深刻影响着城市布局。

从整个线路的车站的布局来看，位于城市外围的轨道站点站间距较大，则站点周围逐渐形成集政治、经济、文化等职能为一体的区域性中心的布局，形成以轨道交通为中心的城市新区布局[6]。位于城市边缘的轨道交通站点比较复杂，它可能是交通枢纽的换乘处，站点的附近汇集了大量的人流便会建立大量的公共设施，吸引大量的居住区开发，形成了活跃的城市扩展空间而位于城市中心的城市轨道交通站点。

2 影响轨道交通站点布设相关因素分析

2.1 客流分布形态因素

城市中总体的规划和土地利用结构的特征决定了城市客流分布不均匀的特征，而城市客流分布不均匀决定了城市轨道交通站点分布的不均匀性。由于居民出行的随机性和独立性导致了整体的城市交通客流沿时间和空间分布的不均匀性，导致了线路断面上客流分布的不均匀，从而会在线路上形成一些分布不均匀的客流集散点，而这些客流集散点是设置城市轨道交通站点时的区位，当客流集散点的规模和等级达到一定规模时可以设置站点及设置站点的规模和等级[4]。由于社会经济活动的变化，居民小区的增加等原因，城市轨道交通的客流存在一个动态变化的过程，特别是城市轨道交通车站建成以后，客流的聚集效应越来越明显，而站点的规模和等级不仅要满足近期客流量的需求还有满足城市轨道交通发展的需求，由于客流的这种动态性，需在研究目前线网客流的规模和特征的基础上，进行远期客流预测，才能按照需求布设站点，充分发挥站点的作用。

2.2 城市形态因素

城市建设的形态是根据城市所处的地理位置，人口数量及生活习惯形成的，成了多种多样的模式，但是在我国，主要的城市结构有三种，轴向带状结构、团状结构，分散组团结构[5]。轴向带状结构城市如甘肃省兰州市，主客流方向存在单一性，城市轨道交通线路沿着城市延伸方向布设，相应的轨道交通站点也沿着城市延伸方向布设；团状结构城市如吉林省长春市，线路布设是要注意中心城区线路与城郊线路均衡发展；分散组团结构城市如黑龙江省大庆市，该城市的特点是市内各个区之间距离比较远，在建立城市轨道交通系统时，应注意加强城市内各个区之间的联系。

2.3 经济水平因素

轨道交通建设是个耗资巨大的工程，其中车站的建设费用就占到了总土建费用的50%以上，据统计一座地铁车站的投资大约是2亿元，相当于修建几公里隧道和区间线路的投资。此外，城市的经济水平不但需要承担巨额的建设费用还要对吸引客流产生直接影响，因为轨道交通的票价一般高于常规公交，乘客对票价的承受能力也是决定其吸引客流的关键因素。若一个城市经济发达，人们对票价的承受能力也较强，这有助于客流规模的扩大和运营效率的保证。因此，城市经济水平对轨道交通站点布设有着重要影响。