潜得下去 捞得起来

潜得下去 捞得起来

意外的，一场疫病的发生影响了社会关于另一失控环境下人类生命安全的思考。

2003年，突如其来的非典疫情引起国家对突发公共事件应急能力建设的高度重视，有关部门认为，应在建立一支国家专业救助队伍的同时保留一支国家应急抢险打捞队伍。

同年2月28日，经国务院领导批准，交通部、国家发展计划委员会、国家经济贸易委员会、财政部、劳动和社会保障部、中央机构编制委员会等六部委发布《救助打捞体制改革实施方案》，最终明确救助、打捞两者兼顾，不可偏废。以加强救助为主要目的，同时兼顾打捞发展的改革方向，建立一支国家专业救助队伍和一支国家专业打捞队伍“双事业制”的改革方案。

从止步不前，到创新求变

“前苏联曾拥有世界一流的国家抢险打捞队伍，俄罗斯实行私有化后，打捞单位转为企业，抢险打捞功能自然消亡。库尔斯克号潜艇沉没后，俄罗斯对打捞单位转业追悔不迭，但在私有制下已很难重建国家打捞力量。”日前，交通运输部救助打捞局总工程师潘伟在接受记者采访时，讲了这样一个故事。

的确，随着船舶大型化发展，“一船沉没，全港瘫痪”的威胁越来越大，重大海难事故往往同时威胁海上人命、海洋环境和财产安全，救助打捞不及时也极易导致海难事故演变为重大环境灾难。

国际社会形成共识：对可能危害本国海洋环境的遇险船舶和沉船，沿海国家有权进行强制性救助和打捞移除，同时，防止遇险船舶和沉船严重危害社会公众利益，也是各国政府的责任和义务。

“服从政府调动的、具有综合能力的专业救捞队伍有利于及时有效地应对海难事故，避免重大人命伤亡和环境污染灾难，高效清除通航阻碍以保障海上通航安全”的观念逐渐得到国际业界广泛认同。

2003年，通过救捞体制改革，交通部成立三个救助局、三个打捞局和四支救助飞行队，形成救助队伍、打捞队伍和飞行队伍“三位一体”的队伍建制。“三位一体”模式框架基本形成。

海难发生时，救助直升机发挥其快速搜寻和悬停救生的优势，迅速到达现场救助遇险人员，特别是需要急救的危重伤员；救助船舶可以长时间在海上实施灭火、拖带和大规模人员救助等多种作业；打捞船舶对爆炸、碰撞、触礁、搁浅、浸水、倾侧、沉没的船舶实施抢险救捞。“三者结合形成完成救捞任务所需的整体力量，将提高处置海难的整体效能。”潘伟表示。

其中，烟台、上海、广州打捞局以应急抢险打捞为主要任务，履行政府应尽的公共服务职能，并代表国家履行有关国际公约，是保护海上船舶安全、通航安全和海洋生态环境的重要力量。

统计显示，目前，三个打捞单位共有船舶123艘，平均船龄15年，平均功率3972千瓦，拥有4000吨全回转起重打捞工程船、300米饱和潜水工作母船、30000吨自航半潜工程船等打捞装备；打捞职工总数4709人，其中水上2520人，陆上2189人。

在完成公益性应急抢险打捞任务前提下，为减轻国家财政负担，打捞单位也逐渐开展起拖航运输、海洋石油服务、水工工程等生产业务，以此“贴补家用”。

从数字效益，到民心效益

2006年8月10日，超强台风“桑美”登陆福建沙埕港，闻讯而来的上海打捞局、东海救助局先后派遣5艘救助打捞船舶及3支应急救助潜水队，连续奋战21昼夜，将沉没在航道的十余艘沉船全部打捞出水，终于使得50公里

长、200米宽、30多米水深的主航道恢复通航条件。

潜水训练；

“亚洲动力定位第一吊”3000吨自航打捞起重船“威力”轮

2013年3月19日凌晨，英国籍集装箱船“达飞佛罗里达”轮与巴拿马籍散货船“舟山”轮于长江口灯船东北约124海里处发生碰撞，英籍轮船两舱进水，海面发现溢油。

当日，交通运输部救助打捞局火速派遣东海救助局“东海救101”、“东海救115”、“东海救159”、“东海救195”等4艘专业救助船舶赴现场开展应急抢险和清污工作；上海打捞局“深潜号”、“联合正力”等2艘专业工程船舶及18名潜水作业人员先后抵达现场，迅速开展水下探摸，形成探摸报告和抢险方案，连夜施工，抽取破损货舱内污油；东海第一救助飞行队专业救助航空器多次执行空中监控海面溢油、快速转运抢险物资及技术人员等任务。

2014年8月26日，沉没一年的57000吨级散货船“夏长轮”终于重见天日。“夏长轮”于2013年8月受台风袭击沉没，广州打捞局于同年11月正式启动沉船整体打捞工程。经过9

个多月的艰苦施工，依次完成了舱内卸货、沉船扳正和船舶起浮三个主要阶段，“夏长轮”被整体打捞出水并拖至安全水域，成为迄今为止最大吨位散货沉船整体打捞工程。

2012年9月，海南昌江核电厂海域排水工程安装首节30米沉管(郑楚城 摄)

一次次的船舶搁浅或沉没，试炼着这支海上应急救援中坚力量的能力和决心。“冲得上去，救得下来，潜得下去，捞得起来，关键时刻发挥关键作用，通过应急抢险打捞，清除通航障碍，排除灾害根源，是打捞单位的公益职责。”

交通运输部水运科学研究院曾在考量救捞系统于清障打捞过程中所带来的社会价值时提出，综合各次打捞的航道沉船对当地港口吞吐量影响，评估2003年-2011年救捞系统清理航道沉船对经济社会的直接贡献为90.13亿元，间接和波及贡献为174.40亿元。

在上述的救捞系统社会效益评估中，人命救助、环境救助、财产救助的社会经济贡献只计算了直接效益。若取人命救助、环境救助、财产救助所产生的社会效益直间倍比为1：2.5，则从投入产出角度来讲，国家每投入1元钱，最高年效益达253元，历年平均效益为100元。

诚然，人的生命价值和环境救助的意义并不能用金钱衡量，但通过以上计算所显示出的“数字效益”中，救捞系统救助打捞产生的社会效益和良好影响确实值得社会各界广泛认同。

从求生存，到求发展

“发展打捞经济，增强打捞单位的经济实力，是保障打捞单位打捞能力的经济基础，其目的是为了更好地履行公益性抢险打捞职责。”潘伟表示。

从求生存，到求发展，十一年间，打捞单位负重奋进，努力开展多种经营项目，保持了打捞经济的持续发展。

2012年12月，“三航砂桩8”轮打捞

实践证明，只有坚持大力发展打捞经济，壮大打捞经济实力，夯实打捞经济基础，提升救捞的综合实力，才能使打捞单位更好地完成公益性抢险打捞任务。但同时，潘伟强调，打捞单位仍必须坚持公益优先原则，多种经营服从抢险打捞需要，“任何时候都要以完成抢险打捞任务为第一要务。”

经过体制改革后的十一年发展，我国专业救捞能力有了大幅提高。但，交通运输部部长杨传堂仍坦言，与2020年全面建成小康社会的需要，建设海洋强国战略的需要，快速高效处置海上重大突发事件的需要相比，目前，我国的海上救助打捞能力建设依旧落后于经济社会快速发展需求。

从打捞能力建设上看，大深度潜水打捞及大吨位沉船打捞能力尚稍显薄弱。

虽然我国初步形成300米饱和潜水作业能力，但与国际饱和潜水领先水平还有很大差距。一旦发生300米以上突发事件时，我国暂不具备这种深水潜水救捞作业处置能力。

而随着近年来船舶不断大型化发展，30万载重吨以上的VLCC、38万载重吨矿砂船及能够装载18000个标箱的集装箱船等超大型船舶已投入使用，“一船沉没、全港瘫痪”风险越来越大，向我国大吨位沉船打捞能力提出严峻挑战。

打捞单位背负三大经济负担，一是公益性打捞入不敷出；二是国家投入不足，自筹资金购置打捞装备不堪重负；三是退休人员数量不断增加，退休人员费用不断提高。而新人才引进方面，“救捞行业工作艰辛危险，职工待遇却相对偏低，各单位人员编制不足，使得尤其是救捞专业领域的专家型领军人才和高级管理人才引进相对困难。”

加之近几年来，由于市场萧条，经营形势严峻，尽管2013年数据显示，三个打捞局总资产、净资产分别为112.1亿元和58.1亿元，达到2003年救捞体制改革前的3.5倍和3.2倍。打捞单位仍旧面临不小的生存发展危机。

打捞单位的转型升级经里，交通运输部救助打捞局局长王振亮提出：“成就打捞事业新辉煌，还必须坚持走‘三位一体’独具特色的救捞发展之路，加快大深度潜水打捞、大吨位沉船打捞装备建设，加强饱和潜水成套技术、大吨位沉船整体打捞和分解打捞成套技术的研发和转化应用，使应急抢险打捞能力适应海上重特大突发事件应急处置的需要。与此同时，人员编制和人员经费严重不足，打捞单位经济负担沉重、国家投入不足等问题亦须得到重视解决。”