山东省四大经济区域的旅游空间联系能力研究

王 娟 聂云霞 张广海

山东省四大经济区域的旅游空间联系能力研究

王 娟 聂云霞 张广海

旅游业的发展正在经历从“点线旅游”向“板块旅游”、从“城市旅游”向“都市圈旅游”、“城市群旅游”的空间演变过程。旅游经济联系度和交通时空通达性是判定区域旅游空间联系能力的重要指标，经检验二者具有显著相关性。通过运用引力模型、通达性模型和Arcgis空间分析方法测算后得出以下结论：山东半岛蓝色经济区的旅游经济联系度居于首位，具有旅游产业发展的先导优势；省会城市群经济圈的铁路、公路时空通达性居于首位，旅游产业发展的交通优势突出；黄河三角洲高效生态经济区、西部经济隆起带分别在旅游经济联系度和时空通达性水平居于末位；四大经济区域的公路通达性普遍高于铁路通达性。因此，通过区域旅游业差异化定位、优化铁路交通通达性、培育次级旅游中心城市、实施“产城融合”战略以及利用政策叠加效应促进落后地区发展，是提高山东省区域旅游空间联系能力的有效途径。

旅游经济联系度； 交通通达性； 时空距离

一、引言

由不同规模、等级、职能的城镇组成的城市群已经成为我国经济发展格局中最具活力和潜力的经济区域，是未来我国参与国内外经济竞争的主体地域单元*方创琳、姚士谋、刘盛和：《2010中国城市群发展报告》，北京：科学出版社，2011年，第1-5页。。2009年和2011年山东省《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》和《山东半岛蓝色经济区发展规划》两个国家级战略规划获批，2013年8月山东省政府又同时发布了《省会城市群经济圈发展规划》和《西部经济隆起带规划》两个省级规划，以“两区、一圈、一带”为依托发展区域经济已成为山东省经济发展的主导性战略。

旅游业经过30余年的快速发展已呈现新的发展趋势：一是在线路组织形式上，由以入境旅游为主的长线、多节点的跨区域观光游向以国内旅游为主的休闲、度假游转变，中小尺度的省际游、城际游已成为国内游的主体形式；二是在旅游目的地选择上，已经由过度集中于热点城市逐步扩散至周边城市，二三线城市的游客“空间分流”能力不断提高。笔者认为，区域旅游业的发展将由依托单一城市的“城市旅游”逐步走向具有核心—边缘结构的“都市圈旅游”，进而通过培育区域次级旅游城市演进为多中心、网络化的“城市群旅游”。在我国，以长三角为代表的经济区域已经基本实现区内城市间的旅游资源互补、交通贯通、市场共享，以“旅游共同体”的形式参与旅游市场竞争。

城市间的经济联系是城市群体系形成和演化的根本动力，以“区域”为单位研究旅游经济联系能力有利于判定区域旅游空间格局分化原因、寻找实现区域旅游业动态均衡发展的路径；同时，游客的异地流动和空间转移作为旅游业的本质特征之一，必须以交通运输网络为支撑才能实现。交通网络

通达性是度量交通网络结构、评价区域获取发展机会和控制市场能力的有效指标*张文尝、金凤君：《空间运输联系》，北京：中国铁道出版社，1992年，第18-20页。，将交通时空通达性与旅游经济联系度评价相结合，可以更加科学地衡量区域旅游空间联系能力，这也是本研究的创新性工作所在。

二、研究区域与研究方法

(一)四大经济区域概况

1.研究范围。本研究以山东省2009年起获批的两个国家级规划和2013年实施的两个省级战略规划所涉及的“两区、一圈、一带”四个地域单元为研究对象*考虑到部分县级统计数据的缺失和统计口径的一致性，本研究中凡是涉及县的统计数据皆以所在地市的数据代替。。其中，山东半岛蓝色经济区的范围为山东全部海域和青岛、东营、烟台、潍坊、威海、日照6市及滨州市的无棣、沾化2个沿海县所属陆域；黄河三角洲高效生态经济区包括东营、滨州、潍坊寒亭区、寿光市、昌邑市，德州乐陵市、庆云县，淄博高青县和烟台莱州市，共6市19个县(市、区)；省会城市群经济圈包括淄博、济南、泰安、莱芜、德州、聊城、滨州共7市、52个县(市、区)；西部经济隆起带包括枣庄、济宁、临沂、德州、聊城、菏泽6市和泰安市的宁阳、东平2县，共60个县(市、区)。

2.社会经济基础。山东半岛蓝色经济区在经济发展的各个领域取得全方位的先导优势和累积效应(表1)，山东省区域经济发展格局整体呈现“东部隆起、西部塌陷”的割裂状态，并且受市场规模劣势的“贫困循环累积效应”影响，这种差距在短期内不会消除。此外，受国际经济形势和金融环境变化影响，我国拉动GDP增长的“三驾马车”中投资、出口的贡献减缓，拉动内需、刺激消费成为我国财政货币政策的重点。2013年11月，山东省政府正式发布《关于加快服务业发展的若干意见》，明确提出要“把服务业放到转方式、调结构的战略重点位置”。旅游业作为现代服务业中的龙头产业，利用山东省中西部的旅游资源优势和旅游产业的乘数效应，建立基于产业驱动的经济关联，将有助于削弱传统工业经济运行过程中中西部产品对东部市场的单向路径依赖、东部对中西部市场和劳动力的“虹吸”作用。

表12012年山东省四大经济区域社会经济基础状况

资料来源：《山东省统计年鉴(2013)》

3.旅游经济发展概况

(1)旅游业本地市场效应突出。克鲁格曼(Krugman)将运输成本纳入国际贸易增长模式研究，指出在一个存在报酬递增和贸易成本的世界中，拥有相对较大国内市场需求的国家将成为净出口国，具有将某一商品的生产集中靠近最大市场的激励，国内学者梁琦将这种现象译为本地市场效应(home market effects)*藤田昌久、保罗·克鲁格曼、安东尼·J·维纳布尔斯：《空间经济学：城市、区域与国际贸易》，梁琦译，北京：中国人民大学出版社，2005年，第1-15页。。将本地市场效应应用于旅游经济分析，就是指伴随递增收益和运输成本，一国国内旅游需求的旺盛将导致入境旅游需求的增多，旅游市场呈现区域性特征。这一特征符合山东旅游业发展实际：2013年山东省旅游总收入5183.88亿元，其中国内旅游收入5014.74亿元，占比96.7%，国内旅游成为山东省旅游经济增长的绝对主体。从2005年至2013年，山东省国内旅游者中本省客源比例最高，一直保持在45%-48%之间，本地市场效应明显。

(2)旅游产业发展的区际非均衡。笔者分别对四大区域内的旅行社数量、A级景区数量、旅游住宿设施(含星级酒店与经济型酒店)、国内旅游收入与人数以及件公路里程、高速公路里程、公路密度、铁路客运量进行了统计、比较*数据分别来自于山东旅游政务网的旅行社管理系统(截至2012年底)、景区管理系统(截至2013年7月)、携程网(截至2013年11月)、《山东省旅游统计便览(2012)》、《山东省统计年鉴(2013)》、《中国城市统计年鉴(2012)》。(图1)，蓝色经济区在旅游企业数量和国内旅游收入方面居于领先地位，是山东省旅游业发展的优势区域；省会城市群和西部经济隆起带在公路里程、公路网密度方面具有明显优势，反映出山东省中西部地区作为腹地区域在交通方面的贯通优势；四大区域在高速公路里程方面呈现均衡态势。

图1 山东省四大经济区域的旅游产业基础条件

(3)旅游中心城市作用突出。克里斯塔勒(Christaller)最早提出城镇之间和城镇内部依据中心地职能的高低差异而形成市场分级体系，“中心地理论”对聚落地理学研究产生深远影响*孙久文：《区域经济学(修订第二版)》，北京：首都经济贸易大学出版社，2009年，第36-38页。。山东省已形成以济南和青岛为中心的“双核”结构，近年来山东省的多个以“区域”为行动主体的经济发展战略，皆将二者的集聚与扩散功能作为核心驱动要素。2012年，青岛和济南旅游总收入分别为807.6亿元和461.8亿元，分别占全省旅游总收入的17.87%和9.87%*山东省旅游局：《山东旅游统计便览》，2005年至2013年。，较2011年的18.2%和10.2%略有下降，周边地市的旅游业的发展迅速、差距不断缩小，但旅游中心城市的主导作用短期内不会消失。

(二)研究方法

1.城市间旅游经济联系度与隶属度。城市经济学中的空间相互作用理论通常把城市与外界的空间作用抽象化，自1880年英国学者瑞文斯坦(Ravenstein)首次将牛顿万有引力定理应用于人口迁移的引力分析，引力模型大量的被应用于模拟城市联系的实际状况研究。

公式(1)中Rij为两城市旅游经济联系强度；Pi、Pj分别为两城市国内旅游人数；Gi、Gj分别为两城市国内旅游收入；Dij为两城市间的距离，选取以国道为主要行车路线的公路里程作为两城市间的距离；公式(2)中n为节点城市数，Fij为两城市旅游经济联系度占区域旅游经济联系度总和的比例，即旅游经济联系隶属度，用于衡量两城市间旅游经济联系在系统中的重要性。为进一步研究四大区域旅游经济联系的均衡程度，再分别对各区域旅游经济联系求取平均值、标准差和变异系数，其中标准差用来衡量某城市与其他各城市联系度与其平均值的差异程度，变异系数主要用来衡量某城市与其他城市间联系的均匀程度。

2.城市间交通通达性。交通网络是城市之间相互作用的前提，决定着“旅游流”的通畅程度。空间距离指标指区域内网络中某一节点到其他所有节点距离的总和；时间距离指标指区域内网络中某一节点到其他所有节点运行时间的总和*陈园园、李宁、丁四保：《城市群空间联系能力与SOM神经网络分级研究——以辽中南城市群为例》，《地理科学》2011年第12期。。本研究从铁路和公路两个方面对通达性指标进行刻画和评价。

公式(3)和(4)中，Ai为i城市基于空间距离的通达性值,Bi为i城市基于时间距离的通达性值，αi、βi分别为各节点的总距离与网络内各节点总距离平均值的比，分别用于表示i城市基于空间距离和时间距离的通达性指数， 可作为衡量交通网络中各城市相对通达关系的水平高低。αi、βi值越小，表示通达性状况越好，通达指数最小的节点即为网络内的交通中心城市。Vij为i点到j点的平均行车速度，Bi按照公路通行时间和铁路通行时间两种类型测算，前者按照交通部2008年公布的不同等级公路的行车速度标准，Vij分别取值高速公路120km/h，国道80km/h，省道60km/h，一般道路50km/h，运用ArcGis10.0中的网络分析模块(NetworkAnalyst)建立网络数据集、测算两地通行的最短时间；后者的“最短旅行时间”来源于石开网络科技有限公司开发的石开旅行时刻表2010(数据更新至2012年1月)，取值方法依据以下原则进行：如果两城市间有可以直接通达的旅客列车班次，则选择所有列车班次中最短旅行时间为两城市间的时间距离；如果两城市间没有直达的列车班次，在遵循最短路径原则的基础上，取所有可供选择的中转站点中距始发地旅行时间最短的城市作为中转点，以此来查询两个间接联系的城市间的铁路客运最短旅行时间*孟德友、陆玉麒：《基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局》，《地理研究》2012年第1期。。

三、测度与评价

(一)旅游经济联系度

1.山东半岛蓝色经济区。经计算*限于篇幅所限，计算过程和部分计算结果省略，读者如有需要可联系作者，下同。，蓝色经济区的7城市中，旅游经济联系总量排名前三的分别为青岛(397.42)、烟台(261.66)、威海(182.78)，滨州(38.69)和东营(37.36)居于末位，旅游经济联系度变动幅度大，最高值是最低值的10余倍，旅游经济联系非均衡特征突出；区内城市间的联系度总和为1224.17，均值为24.98，在四大经济区域中居首位；区域内各城市与其他城市联系度最大的组合为青岛—烟台(118.6)、威海—烟台(116.77)、潍坊—青岛(103.22)、日照—青岛(95.91)，四组城市旅游经济联系的隶属度总计36%，其中有三组均与青岛关联，表明青岛在该区域的中心地位，且已形成以威海、烟台和潍坊为区内次级中心城市的旅游经济格局。根据变异系数的测算结果，青岛变动性最小(0.87)、最适合于作为区内中心城市，而日照变动性最大(1.89)，最不适宜于在该区域承担旅游中心城市功能。青岛、东营、滨州三市旅游经济联系的均值与标准差拟合度最高，表明其各自的旅游地位短期内不易变动。

图2 山东半岛蓝色经济区旅游经济联系程度

2.黄河三角洲高效生态经济区。黄三角6市旅游经济联系总量为425.87，仅比青岛单个城市的旅游经济联系度(397.42)略高，在四大经济区域中居于末位。旅游经济联系总量最大的为淄博(150.84)，但仅为青岛的37%、本区域总量的1/3，与区内其他城市相比，旅游经济联系优势不突出，且标准差(34.02)和变异系数(1.35)数值较大，尚不能承担起旅游中心城市的功能。城市间联系度较大的组合为潍坊—淄博(90.44)、淄博—滨州(32.47)、烟台—潍坊(17.84)、东营—淄博(16.44)。尽管淄博2012年国内旅游人数和国内旅游收入均低于区内的烟台和潍坊，但由于其连接山东省东部和西部的区位优势，使之在该区内旅游经济联系度最高。

图3 黄河三角洲高效生态经济区旅游联系度

3.省会城市群经济圈。该区域旅游经济联系总量1091.1、均值22.27，其中济南—泰安的旅游经济联系度为202.08，是四大区域中两城市间联系度最高的一组城市。济南与泰安共拥有A级景区58家、距离80公里，地理临近且“山”、“水”旅游资源互补是这一组合旅游联系度居于全省首位的关键因素，但二者标准差与变异系数值较高，呈现济、泰联系紧密，而与其他城市联系松散的格局：济南—淄博89.12、莱芜—泰安46.08、济南—德州21.43以及聊城—泰安18.08。

图4 省会经济圈旅游经济联系度

4.西部经济隆起带。西部经济隆起带的面积和人口数分别占全省的42.8%和46.5%，居全省第一位，而旅游经济联系总量仅为512.56，仅高于黄三角经济区；联系度均值仅为10.46，在四大区域中排名末位。各城市间的旅游联系度普遍较低，旅游联系度最高的城市为济宁(143.52)和泰安(135.14)，最低的为菏泽、德州，两两城市联系最低的仅为0.3-0.6之间，其中德州—菏泽(0.29)、枣庄—德州(0.51)、菏泽—聊城(0.57)，为省内最低水平。菏泽的变异系数高达1.61，各市标准差与均值处于拟合度较高，区域旅游经济发展水平低。

图5 西部经济隆起带旅游联系度

(二)城市交通通达性

1.山东半岛蓝色经济区。整体而言，区内两两城市之间的公路通达性优于铁路通达性，基于空间距离和时间距离的比较分别为公路1657km<铁路2388km、公路18.33h<铁路38.65h。其中，潍坊的铁路、公路通达性均为最佳，是区内交通条件最优的城市；日照、威海的公路、铁路时空距离则皆居于末位水平，陆路交通不具竞争优势；滨州基于时间距离的公路通达性最差，该城市的城际交通主要依托公路运输且时间可达性最为落后。该区域通过东西向依托G20青银高速、G18荣乌高速、S16省道，南北向依托G15沈海高速、G2011青新高速、G204国道、S24省道构建起公路交通运输的主干网络，公路路网发达，高速里程达到2319.6公里，居四大区域之首。因此，依托公路交通特别是高速公路是该区域旅游者陆路出行的最佳交通方式，但整体的交通通达性水平和均衡程度与其他三个区域相比尚有较大差距。

表2山东半岛蓝色经济区路网的时空距离

注：2012年中国城市统计年鉴和交通旅行时刻表中均未查到滨州的铁路客运数据，下同。

2.黄河三角洲高效生态经济区。该区域的公路通达性水平优于蓝色经济区，东营、滨州、潍坊、淄博四市之间的时空通达性水平接近，公路的空间、时间通达性分布于0.71-0.78之间和0.76-0.85之间，是山东省内公路通达性最为均衡的四个城市，其中的淄博、潍坊因处于山东省的地理几何中心而通达性最好，陆路交通优势较为明显；烟台的交通通达性水平最低，德州次之，与二者缺乏陆域腹地的区位条件有关。该区域东西向依托G18荣乌高速、G20青银高速、G220国道、S12滨德高速，南北向G25长深高速、S29滨莱高速、G2京沪高速构建起公路交通主干网，铁路方面的胶济线、邯济线、京沪线是主要铁路连接通道。该区域公路和铁路通达性相差不大，潍坊、淄博具有成长为具有区域乃至全国尺度的交通枢纽或中转中心的潜质。

表3黄河三角洲高效生态经济区路网的时空距离

3.省会城市群经济圈。该区域交通路网最为发达，截至2012年公路密度1240.38公里/百平方公里，居于四大区域首位；铁路客运量1658.8万人，是黄三角和西部经济隆起带的8倍多。济南交通优越性突出，基于时空距离的公路和铁路通达性指数居于本区域乃至山东省首位。区内聊城的铁路和公路通达性居于末位，公路方面仅有S1济聊高速经济南与其他城市连接，在铁路方面有京九、邯济和聊泰线经过，但与区内城市的铁路通行需至少1次以上中转方能抵达，在交通方面处于劣势。该区域公路交通东西向以G20青银高速、S1济聊高速、S26莱泰高速、S12滨德高速为依托，南北向以G2001济南绕城高速、G2京沪高速、G3京台高速、G104国道、S29滨莱高速为依托形成公路路网，城际之间公路直达性高，公路的时间通达性均值仅为11.29h，为全省最高水平；铁路通达性优于蓝色经济区，以济南为中心形成依托邯济线、石德线、京沪线、兖石线的铁路干线网络，整体上公路出行效率仍高于铁路出行效率(11.29h<22.22h)。

表4省会城市群经济圈路网的时空距离

4.西部隆起经济带。该区域虽然公路里程(122.68千公里)和公路密度(1207.4公里/百平方公里)分别居全省第一位和第二位，但其陆路时空通达性并不具优势，铁路通行的中转次数在四大区域中最多。济宁在时空通达性方面条件最优，菏泽和泰安分别在铁路通达性和公路通达性方面发展良好，前者主要受益于京九铁路线的辐射，而后者主要依托于与济南的毗邻关系的带动；临沂的铁路时间可达性居于本区域和全省末位(57.81h)，从聊城至临沂的铁路空间距离为477公里，但铁路最短旅行时间却高达24.48小时，是省内两城市间铁路通行时间的最高值，依托铁路出行相当不经济。该区域公路依托东西向的G206国道、G1511日兰高速和南北向的G3京台高速、G35济广高速、G2京沪高速、G105国道、S31省道，铁路则依托京沪线、京九线、兖石线形成陆路交通网络，城市间的公路出行效率明显优于铁路出行效率(15.96h<33.41h)。

表5西部隆起经济带路网的时空距离

(三)旅游经济联系度与时空通达性的关联分析

为进一步验证旅游经济联系能力与交通通达性的关系，笔者运用SPSS19.0对四大经济区域的旅游经济联系度与交通时距离进行双变量(Bivariate)相关分析，考虑到各地市均在公路通达性值和通达性面数据齐备，这里用公路时空通达性代表陆路交通通达性进行研究。经测算得到如下一致性结果：旅游经济联系度与空间距离、时间距离的Pearson相关系数分别为蓝色经济区-0.152和-0.427、黄三角-0.609和-0.661、省会城市经济圈-0.835和-0.757、西部经济隆起带-0.834和-0.765，即旅游经济联系度与时空距离具有负相关性，两城市间旅游经济联系度越大、时空距离越小。

四大经济区域中，旅游经济联系度与空间距离、时间距离的相关性从省会城市经济圈(高度相关、显著相关)、西部经济隆起带(高度相关、显著相关)、黄三角(显著相关、显著相关)和蓝色经济区(微弱弱相关、低度相关)依次递减。即前三个区域旅游经济联系度的大小受空间距离、时间距离可达性影响非常强，而在蓝色经济区，空间距离并不是影响区内城市旅游联系度高低的关键。

四、四大经济区域旅游空间联系能力提升策略

(一)区域旅游发展模式的差异化定位

蓝色经济区旅游规模和效益在各区域中居首位，内部整合与国际化是其未来发展的主导战略。一是以海(阳)即(墨)跨海大桥和“青烟威荣”城际铁路为纽带，强化青岛、烟台、威海三地组成的“半岛黄金海岸”旅游区的联系程度，逐步整合日照的旅游资源，构建旅游经济共同体；二是利用区位和市场优势面向国际旅游市场，通过发展海上旅游交通、空港交通连接远程国际客源市场、积极参与国际旅游的分工与协作。

省会城市群经济圈的人口基数大、交通条件优越，旅游资源以“山—水—城”为特色，以旅游产品—交通—市场为链条的“同城化”战略是其主要发展定位。2013年颁布实施的《国民旅游休闲纲要》中提出建设“与小康社会相适应的现代国民旅游休闲体系”的发展目标，国家休闲区示范点工作随之展开。国家休闲区通过公共休闲交通体系基础设施、公共休闲吸引物、公共休闲服务设施的配套*杨振之、齐镭：《“国家休闲区”及其理论与实践(上篇)》，《中国旅游报》2013年9月4日第14版。为城市群提供休闲旅游设施与服务，省会城市群经济圈在四大区域中最具备发展条件。随着聊(城)泰(安)铁路、济(南)泰(安)城际轨道的规划建设，济南与泰安、莱芜、聊城的旅游联系将进一步密切，济南都市旅游圈的休闲活动“同城化”趋势日益明朗。

黄三角和西部经济隆起带工业化水平、交通通达性、旅游经济联系均处于落后状态。以区内现代农业、生态环境为基础发展旅游业，有助于形成区域旅游特色、引导资源型城市转型、增进与优势旅游区域的对接与融合。西部经济隆起带应充分利用与苏豫皖冀4省11市接壤、处于全国交通、通信主通道的腹地优势，依托京杭运河水运交通发展枣庄—济宁—聊城—德州发展运河旅游带，依托菏—兖—日铁路和鲁南客运专线构建临沂—枣庄—济宁—菏泽生态、文化旅游带，增进区内旅游联系；黄三角则应当优化铁路运输条件，以从西至东贯通山东北部的德大铁路线为依托，提高滨州、东营的铁路客运能力，增强国内旅游吸引力。

(二)次级旅游中心城市培育与重点城市突破

依据点轴开发理论，中心城市、交通干线、市场作用范围统一于相互作用的区域经济增长模式中*陆大道：《区域发展及其空间结构》，北京：科学出版社，1998年，第106-110页。，多点多极的网络化结构是区域经济发展、演化的必然。在本研究中除济南、青岛这两个旅游中心城市外，潍坊、淄博具有较好的旅游经济联系度和交通通达性，应充分发挥其关联南北、承接东西的功能，将其培育为山东省次级旅游中心城市。

工业社会的城市规划理念将城市的生产区与生活区分隔，通过内部公共交通设施完成通勤功能。随着现代城市内部功能的完备和高效化组织，生产、生态、生活“三生一体”的“产(业)城(市)融合”理念将成为我国未来城市发展的主导。旅游业的发展过程与生态环境保护、文化保护需求相辅相成，济宁、泰安是世界级文化遗产所在地，其旅游经济联系度和时空通达性在所在区域中居于前列，2012年两市旅游收入达到342亿元和386亿元，分别占各自GDP的10.7%和14.8%，具备发展以旅游产业为引导的产业新城建设潜质，加快旅游产业发展与城市建设的良性互动和融合将大大提升其国际旅游竞争力。

滨州、德州、聊城是四大经济区域中的政策叠加区，所谓政策叠加效应就是指在地区或部门内生力不足的情况下，通过政策推动力创造制度性优势和赶超条件实现经济增长的跨越式发展*冯鑫：《区域经济发展中的政策叠加效应研究——以甘肃省为例》，《生产力研究》2012年第10期。。三市在旅游产业规模和空间联系能力居于省内末位水平， 2012年国内旅游收入增速分别达到4.3%、4.8%和4.5%，高于省内平均水平，旅游市场潜力大。因此，通过政策溢出效应加快旅游大项目投资与建设速度、增强区内与区际交通通达性，是其旅游业实现跨越式发展的基本保障。

(三)优化省内铁路交通条件

交通网络的发育和完善是实现区域交通可达性优化、空间经济结构重组的关键，也是城市群发展寻求次级突破、区域旅游实现同城化发展的必要支撑。由前述研究可知，旅游经济联系度与交通的时空通达性密切相关，并且四大经济区域中普遍存在铁路通达性低、公路通达性优于铁路运输的情况，尤其是滨州、东营、聊城、德州、日照、烟台等城市的铁路通达性亟待改善，优化铁路运输条件已成为以中心城市构建1至3小时城际通勤圈、生活圈和旅游圈的必然要求，发展“城际铁路”已成为现有公路、铁路运输之外串联起山东四大区域的必然要求。按照现有的《环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划》，规划网总长度1516km，但1458km处于山东半岛城市群的8个城市范围内，占总长度的96%，未来仍需进一步强化山东省北部、南部、西部地区的城际交通通达性。

五、结论

本文采用引力模型和城市交通通达性模型对山东省“两区、一圈、一带”四大区域的旅游经济联系度和交通时空通达性进行测度，并对二者的相关性进行检验，得出以下结论：山东半岛蓝色经济区的旅游经济联系度最强，但内部联系的不均衡态势明显；省会城市群经济圈在交通时空通达性方面优势突出，联系度和通达性测度结果表明，济南与泰安的旅游同城化态势已非常明朗；黄河三角洲高效生态经济区和西部经济隆起带分别在旅游经济联系度和时空通达性条件方面居于末位；山东省四大区域公路时空通达性整体上优于铁路时空通达性，发展城际铁路是提高区域内部铁路通达性的有效手段。

需指出，本研究尚存在以下局限性：本文将区域作为封闭体，旅游空间联系测度限于区域内部，未考虑各区域之间以及与省外的旅游互动；限于现有空间分析方法的限制，为重点研究中短程出游行为，本文以陆路交通为研究对象，未考虑航空、水运等其他交通方式，因而通达性结果会存在一定的区域性误差。未来需进一步研究区际旅游经济联系互动、注重立体交通对区域空间联系能力的影响，不断增强测度结果的科学性、严谨性。

[责任编辑：贾乐耀]

Research on Tourism Spatial Connectivity Ability:Shandong Four Economic Regions as a Case Study

WANG Juan NIE Yun-xia ZHANG Guang-hai

(College of Management, Ocean University of China, Qingdao 266100, P.R.China;College of Management, Shandong Jiaotong University, Jinan 250357, P.R.China)

Tourism industry has been experiencing a spatial shift from site-to-site tour to regional tour, from inner urban tour to inter city tour in an urban agglomerations context. Tourism economic connectivity and transportation spatial-tempo accessibility are key indexes to define regional tourism spatial connectivity, which are significantly correlated with each other according to testing. Conclusions are drawn through analysis based on gravity model, time and space accessibility models and Arcgis spatial analytical methods: the Blue Economic Zone of Shandong Peninsula is in leading position in tourism development with optimized tourism economic connectivity index; Provincial Capital Urban Agglomeration Economic Circle ranks first in both railway and driveway spatial-tempo accessibility, which has an transportation edge over other regions; The Yellow River Delta Efficient Ecological Economic Zone and Western Economic Rising Belt are both lagging behind in tourism economic connectivity and transport accessibility respectively; Driveway accessibility is better than railway accessibility in general. Differential positioning, secondary center cultivation, industry and city integration as well as utilizing policy superimposed effect are efficient and effective ways to promote regional tourism spatial connectivity.

tourism economic connectivity; transportation accessibility; spatial-tempo distance

2014-01-06

山东省社科规划项目“综合交通运输体系影响下的山东省旅游业竞争力提升对策研究”(13DGLJ06)；国家社会科学基金青年项目“中国沿海地区旅游产业结构与旅游产业集聚关联机理研究”(12CGL059)；山东省软科学项目“山东省四大经济区域旅游空间联系能力研究”(2014RKE29001)。

王娟，中国海洋大学管理学院讲师，旅游管理博士研究生(青岛266100)；聂云霞，山东交通学院管理学院讲师(济南250357)；张广海，中国海洋大学管理学院教授，人文地理学博士(青岛266100)。