高密度城市的步行系统设计——以香港为例

(香港思汇政策研究所，中国香港999077)

0 引言

步行是人类最基本、最自然的活动之一。纵观历史，步行不但连接人与其工作，亦在社交层面上将不同的人联系起来。步行不单只是为了到达最终目的地，本身亦是一种生活体验，一个会带来欢乐的过程。

然而，现代化交通的出现，令旅程突破了步行距离的界限，急速的城市化和交通发展令城市规划变成一场要容纳越来越多机动车的竞赛，机动车成为生活中的“必需品”，尤其是在经济发达的地区。政府大兴土木筑桥建路，随之而来的是交通拥堵、空气污染和噪音问题。大型交通基建成为城市发展的焦点，步行环境却不受重视。

近年来，不少有远见的城市为抑制此趋势，也为了人类健康、环境可持续发展和城市宜居性着想，主张改善步行设施，鼓励居民多步行，让步行这种最基本的交通方式重新得到社会重视。许多大城市如纽约、伦敦和巴黎市已将街道发展为公共空间，街道不仅作为主要交通要道，亦成为社交场所，培养小区和社会的连接性。步行体验燃起活力，能够吸引旅客和展现城市魅力。

香港是国际大都市，以发展密度高闻名，居民出行一般使用公共交通，故步行是与其他交通方式接驳的一个重要环节。可是，香港的城市与交通规划主要是以车为主，对行人的需要照顾不足，因此香港的步行环境仍有很多改善空间。本文探讨香港城市步行环境的发展及远景，通过具体实例，说明香港要成为世界级步行城市所需的策略和努力。

1 高密度城市与步行困境

1.1 香港高密度城市发展历程

香港是世界上人口最稠密城市之一。根据香港特别行政区政府统计处估计，香港2013年年中人口为718万，到2041年将进一步增加至841万。在地少人多压力下，如何制定城市未来的发展规划，以平衡经济、社会与环境三方面的需要，实践可持续发展目标并满足居民期望，已成为香港特区政府面对的一项重大挑战。

香港的城市发展受到土地面积、地势、历史等因素影响，一直以中环这个传统商业区为核心，再沿香港岛北岸向东西两面伸延，九龙半岛也陆续发展起来。整体而言，香港的城市发展范围依然是高度集中的。

事实上，香港政府早已洞悉城市发展空间的限制，政府及私人开发商在寻找横向拓展空间机会之同时，亦非常懂得善用现有空间，在建筑物的高度和深度方面下功夫。香港摩天大厦林立，早已成为了城市的剪影，也正好印证香港城市空间垂直伸延，城市结构趋向多层发展的特征。

1.2 多层城市优劣与步行困境

香港作为一个高密度发展的多层城市，本身已具备一些良好的步行设施。例如在中环，架空人行天桥系统穿梭在不同的建筑物之间，连接主要商厦，再配合以地铁站为核心的地下人行道网络，形成一个具规模、可以遮阴挡雨的网络，方便居民步行，避免人、车争路。除中环以外，其他商业区如金钟和湾仔区，也发展了颇具规模的架空天桥网络和地下通道。香港政府已提出建议，把上述三个地区的架空行人网络进一步连接起来，完善系统方便行人。

可是，多层的步行设施在不同社区会有不同的效果。在以住宅为主的新市镇地区，如马鞍山和将军澳，假如房屋与其他购物及社区设施之间以架空人行天桥或隧道作为主要连接，而忽略地面的过街设施，会对行人过街造成不便，同时降低了地面商户的吸引力(见图1a)。保持街道的活力，既可改善社区生活空间，也能提高社区的凝聚力，降低犯罪率，营造一个安全的人行环境。

整体而言，香港的步行环境存在不少问题。香港当前步行性最高的地方之一是地铁站及周边地区。由于地铁站的人流大，故一般都经过周详的规划，提供完善的连接道和清晰的标识，方便乘客出入。可是在地铁站以外，步行环境却截然不同。首先，人行道一般缺乏遮阴挡雨的设施。第二，人、车争路的情况时有发生。第三，由于设计、管理人行道且提供配套设施的单位众多，包括不同政府部门、私人开发商及物业管理公司，因此会出现人行道网络连接不善，路标资讯不清晰和设计不统一的情况，令行人迷路，更影响旅客对香港的印象。

另一问题是人行道狭窄，杂物太多，以致行走困难。一些人行道的设计因空间不足而未能采用建议的最低宽度标准；在个别地区，人行道安装了栏杆，反而成为邻近商户临时存放杂物的最佳安置所，影响行人流动；亦有报纸摊档在人行道上经营(见图1b)。人行道空间不足，对老人、行动不便人士、带着行李的旅客来说，影响更为明显。

2 创造以步行为核心的街道空间

2.1 国外经验借鉴

综观世界各地过去几十年的城市及交通发展历程，机动化交通的普及打破了人类步行距离及体力的限制，大大扩宽了人的活动范围，城市的规模亦随之而膨胀起来。在一些特别崇尚“以车代步”的欧美城市，过去的城市规划方针大多侧重于应对汽车增长和满足机动车驾驶人需要，一味讲求道路建设和保持车流畅通，却忽略了行人的基本需要。香港居民虽然依赖公共交通，但在城市空间及道路使用优次问题上，车辆总优先于行人。

图1 步行环境的问题Fig.1 Problems in walking environment

时移世易，“以车为本”的城市发展模式在当今讲求低碳、低耗能、低排放及可持续发展的社会环境中，变得不合潮流。反之，步行与自行车等非机动化交通方式逐渐得到都市人的认同和政府机构的支持。在伦敦和纽约等国际大都市，政府开始投放资源，把部分行车道改成行人专区或人行道，改善人行网络的覆盖和连接性，开展美化街道环境设计，以鼓励居民安步当车，减少开车，以达到减排和节能之效，更有助于促进居民健康。

街道空间共享的另一重大意义，是提倡“路权”的平等性，并重新建立所有道路使用者之间的尊重和包容。在“以车为本”的城市中，机动车驾驶人一般拥有最大的“路权”，以致他们对其他道路使用者缺乏包容和体谅，尤其是行动较慢的行人和在道路上骑自行车的人士。一些城市正开始实行共享街道空间的措施，例如把人行道和行车道建在同一平面上，仅以不同纹理的地砖作识别，而不是把人行道升高一级，让道路使用者明白空间共享的道理，提高对安全的关注，营造和谐共容的街道环境。

2.2 香港步行系统规划历程

虽说香港的交通规划“以车为本”，但政府也曾提出一些改善步行系统的计划，可惜很多计划最终都没有落实。直到1999—2000年，政府报告强调行人在交通及土地规划中的重要性，推出了新一轮计划，改善步行环境。在2000—2005年间，运输署成立了专责小组，负责设计及落实执行多个行人专用区计划，涵盖铜锣湾、旺角、中环、尖沙咀、赤柱等地，并且开始相关的公众咨询工作，是步行环境发展的“黄金时期”。2006年起，当上述计划陆续完成之后，步行系统规划的工作没能持续，改善人行环境工程成为运输署地区交通工程师的单项工作，没有专责小组作全盘规划。

除运输部门外，规划部门也参与步行系统的规划。由规划署制定的《香港规划标准与准则》除了提出街道设计的标准外，还强调步行对环境的贡献，提倡步行作为经常性交通方式的重要性以及改善人行环境的原则。不过，《香港规划标准与准则》只是一份参考性的指引文件，并无实质的法律效力，对于推动香港发展成为一个适宜步行的城市，作用相当有限。

私人机构及公共交通运营商近年也参与改善人行设施，尤其是加强地铁站及公共汽车站连接的项目，其一可提高车站的覆盖范围，增加乘客量；其二交通畅达可以成为卖点，开发新的商业区。此外，开发商也加强了与政府合作，建立人行网络，以换取较高的土地开发面积比率。

2.3 香港街道设计的目标与标准

《香港规划标准与准则》第八章有关内部运输设施部分指出，人行道应足够宽度，以满足行人的需要及发挥不同的功能。人行道的规划，在概念上可以分为三类：行人地带、街道设施及绿化地带、建筑物毗邻地带[1]。

行人地带主要是供行人步行的空间，应足够宽容纳人流且不放置任何障碍物。行人可以舒适地以正常步速行走，并可以随意超越其他行人。目前，香港以每米宽度23人·min-1的行人流量作为可接受的最低参考标准。街道设施及绿化地带主要是提供各种街道美化环境设施的区域，也是行人地带与行车道之间的缓冲区，对行人空间的影响很少。建筑物毗邻地带是行人地带和建筑物边缘之间的区域，主要是供行人出入建筑物和浏览商店橱窗之用[1]。

根据不同土地用途、高峰时段的行人流量以及以上三个地带的宽度需要，综合了香港人行道的建议最低宽度标准，如表1所示。

2.4 优质步行城市的社会效益

提高城市的步行性，就必须要加强行人网络的连接性和畅达性，改善路标，优化人行道与公共交通枢纽的结合。如此一来，居民自然会更乐意步行。

其次，以步行为主的城市，对市民的健康也有积极影响。步行有益身心，且以步行取代开车，减少空气污染物和温室气体排放，减少噪音，更加配合低碳、低排放的宜居城市发展趋势。

第三，推广步行城市，亦能强化街道与小区的联系，提升小区的活力和凝聚力。一般，低收入群体的交通选择和社交空间十分有限，而步行正是他们最常用的交通方式。因此，提升小区的畅达性和改善公共空间的质量大大提高了低收入群体的幸福感，体现社会的公平原则，让他们也可以分享到香港作为一个宜居城市的美好环境[2]。

3 香港发展优质步行城市的策略和亮点

3.1 优质步行城市理论基础

从交通工程、规划及管理角度来看，街道是城市交通网络的一部分，也发挥着疏导人流的交通功能。人行道的宽度，需要考虑高峰时段的行人流量，从而做出适当的安排和设计。由于行人和机动车同时在竞争道路空间，因此人行道的设计，要考虑该道路等级与交通量：道路等级越高，行车道越多，人行道则相对越窄。在行人多的区域，人行道的宽度却常常与行人流量不成正比，超过八成以上的空间还是分配给机动车使用，造成人行道特别拥挤，对行人造成不便。行人甚至因人行道过挤而走在行车道上，导致险象环生。

另一方面，从城市规划和设计角度来看，街道是最重要的城市生活空间之一。因此，把街道环境变得更吸引、更具活力且更安全，其一可以为居民提供一个集休闲、社交、玩乐于一身的优质生活空间，其二可以为旅客提供一些极具地区或本土特色的旅游热点。有鉴于此，不少国外城市纷纷通过不同计划把街道活化，赋予它交通功能以外的第二生命，让它成为居民休闲散步的目的地。这是成功发展步行城市一个不可或缺的重要元素。

然而，街道的交通和空间功能在本义上是存在一些矛盾的：假如要提高人行道的交通功能，为了保持通道畅顺减少步行时间，其设计一般是非常简单的；反过来，假如要改善人行道的空间功能，就需要加入一些可以把行人留住的元素，例如提供座位、洗手间、饮水机等设施。要发展步行城市，首先要认清不同街道的功能，从而选择适当的措施与安排，在交通和空间两者当中取得平衡。

3.2 步行性框架制定

为使香港成为方便且鼓励步行的世界级城市，首先需要以人为本、低碳、可持续和平等发展的城市总体愿景。其次，必须审查现有人行设施及其规划过程，以确定当前瓶颈状况和障碍。最后，发掘各方人才参与计划，进行长远的改善工程。

1）总体愿景：制定一个可以改善交通畅达性、优化城市空间和提高居民生活质量的城市远景，是改善香港步行环境的首要工作。第一，居民是城市最重要组成部分，优质的城市规划应以所有人的利益为依归，而非只为机动车驾驶人着想。第二，以人为本的城市规划才能达到社会平等。第三，香港的环境保护工作一直不够理想，亟须重新思考，发展低碳及可持续的城市。

2）了解现状：在设计和推行改善措施之前，先要了解香港步行环境的最新状况，包括人行设施的优点与不足。只有明白问题所在，找出设施上或制度上的瓶颈，才能有针对性地提出解决办法。

3）携手合作：除了加强政府内部不同部门及政策局的协作外，亦需要社会各界人士，特别是地区居民，认同改善香港步行环境的重要性，并得到他们的支持。除了促进居民对政策规划的关注和讨论，还可以通过一些短期改善工程，让居民实质地感受到步行环境改善后所带来的好处，使大家更乐于参与。居民参与的最终目的，是透过活动让居民明白步行对香港及他们所住地区的重要性，进而提升他们参与社区规划及建设的能力和信心，自发地关注行人权益，敦促政府投放资源优化步行环境，令香港发展成一个世界级的步行城市。

3.3 优质步行城市的基本元素与设计策略

打造优质步行城市的首要条件是，政策制定者必须放弃过去“以车为主”的城市规划思想，改用以人为本的规划理念，鼓励空间共享的公平原则，致力提供多元的交通选择。政策制定者也必须了解机动车带来的社会成本，以及步行的社会效益，作为重新分配街道空间的理据和理论基础。

表1 香港人行道的建议最低宽度标准Tab.1 Recommended minimum width standard for sidewalk in Hong Kong

在这前提下，优质步行城市还应该具备以下基本元素[2]：

1）连贯、畅达的行人网络。

妥善连接的行人网络是优质步行城市的最基本要求。其中，网络的连接性不单是指人行设施需要形成一个连贯的网络，更重要的是网络的畅达性。真正畅达的人行网络应尽量提供最直接的连接，把重点放在加强路面的过街设施，避免行人绕道、过天桥或隧道。人行网络的最终目标，应该是为所有人士，包括年长者、残障及其他有特别需要人士，提供最方便、直接的路线。

香港人行网络的整体连贯性较好，但个别地区的人行设施规划为了方便机动车行驶而牺牲了行人，路面的过街点减少改为以天桥和隧道疏导人流。这种规划安排，在人口密度较低或经济活动不是太繁忙的地区(如新市镇地区)，是不理想的。较为可行的做法，是考虑把道路空间的使用权重新分配，尤其是增加路面过街设施的数目以及加长行人过街的时间，充分反映行人的需要。相反在繁忙地区，政府可以加强多层人行设施的建设，中环的架空行人系统便是一个好例子，但也需关注多层系统之间的连接和流量，避免层与层之间出现瓶颈。

2）统一、清晰的路标。

简单易懂的路标，配以清晰的资讯和方向指示，对行人来说非常重要。以香港为例，由于负责提供路标的单位包括政府机构和不同的私人企业，提供路标的目的又各不相同，路标的设计与图例的使用也不统一，甚至出现信息混乱、互相矛盾的情况，对行人(特别是旅客)容易造成不便。

图2 方向及地标信息Fig.2 Directions and landmarks information

因此，香港政府应着力统一路标的设计，尤其加强与私人企业的协调。政府已在适当地点竖立方向指示，并提供当地主要景点或重要地标位置和方向信息，协助行人到达主要目的地(见图2)。在一些视野欠佳的位置，例如隧道内，清晰和准确的方向指示显得尤其重要。

3）与公共交通结合。

香港市民多使用公共交通，但通常需要先用一段短途交通接驳到公共交通车站。这样会增加路面交通的使用，造成环境和堵车问题。

政府可以改善人行设施和环境，积极鼓励居民步行到公共交通车站乘坐公共交通到较远的目的地。地铁站是当前香港步行性最高的地方之一。因此，进一步改善地铁站与邻近社区和商业区的人行网络配套，将鼓励更多市民选择步行，减少依赖路面交通。

4）安全、舒适的人行环境。

除了提供连接完善的人行网络外，安全、舒适的人行环境也是不可或缺的。例如，在人行道加建上盖，铺上平坦的物料，减少人行道上的杂物，扩宽人行道的空间，提供座位并进行绿化等，都可以让行人放松、安心地步行。

在条件容许的情况下，香港设立了多个行人专用区(即步行街)，限制机动车的进入。其次，政府也对一些街道进行改善，把行车道的数目减少，扩宽人行道，并在行车道上加设减速的装置，保障行人安全同时增加了人行道的空间，有助疏导人流。

5）充满活力和吸引力的街道。

要创造充满活力的街道，吸引居民停留，多少会影响街道的交通功能，需要在两者之间取得平衡。

香港的人行专区，是一个值得国内城市参考的案例。设立人行专区的本意是为居民提供一个安全、与机动车分隔的步行环境，从容地享受城市空间，或是购物，或是散步，各得其所。人流增多，在行人专区经营的商户也会受惠。行人专区也为一些街头表演者提供了少有的场地，娱人娱己，为人行专区增添活力。可是人流量大随之而来的问题是过分拥挤、卫生条件变差和噪声，其根源在于管理部门太多，权责不清，执法不善，引致怨声载道。2013年，位于旺角的人行专区便因为住户投诉不绝，区议会决定把人行专区的开放时间缩短。

3.4 案例研究

香港虽然面积小，但不同地区却有不同特色，步行环境与行人的步行经验差异很大。以中环为例，说明香港的步行环境以及改善香港步行体验所需的策略。

中环是香港的中心地带和重要商业区，商店林立，海滨区紧靠维多利亚港，更是旅客必到之处，交通繁忙，人流络绎不绝。为了解中环的交通状况，选择了三条路线记录所需时间，来评估每条路线的步行环境并分析其优劣。这次调查旨在通过观察掌握中环地区的步行情况，从而分析深层的规划问题，而非进行科学性探讨及审查中环每一条街道的步行环境表现[2]。

路线选择是从兰桂坊出发，分别步行到信德中心、中环码头和政府总部三个终点。熟识中环的调查员选择他们认为最短的路线和第二佳路线，记录步行时间，而不熟识路况的调查员则会依靠路标及地图，前往终点，并记录时间。此外，前往政府总部的调查队会推着婴儿车，评估无障碍设施并记录时间。具体路线如图3～图5所示。

结果显示，熟识中环人士选择的最短路线确实比较省时省力，这是意料中事。比较特别的是，旅客所选路线的距离不一定比本地人长，但所需时间则较多，其中不少时间是用于找路标、问方向等。另外，有些路线比较耗费体力，如步行过程需要上楼梯或上斜坡(即能量距离)，尤其影响年长者的步行路线选择。最后，路线三中有婴儿车的小组，路线与最短路线相同，但所需时间却增加了7 min，反映婴儿车(或轮椅)使用者需耗费时间寻找无障碍路线(见表2)。

从行人网络连接性、路标及方向指示、步行环境和街道的活力与吸引力初步评估以上三条路线的基本情况：

1）行人网络的连接性。

整体而言，中环人行道的连接性较为理想，架空人行天桥系统规模完善(见图6)，地下人行隧道系统也发展较好，发挥着良好的多层步行系统功能，虽然中环发展高度密集，人、车流量大，也能有效地疏导行人，减少路面交通的压力。中环的旧社区依山而建，每幅土地的开发面积比较小，土地与土地之间的距离比较紧密，行车道以单车道和双车道为主，行人过路比较方便。但在海滨的填海区，交通需求上升而新建的道路也变得越来越宽。行人过路不便，甚至因过路设施被取消而要改用人行天桥或隧道，浪费更多时间和精力。如何方便市民从旧区步行到海滨地带，将会成为提高香港可步行性的重要挑战之一。

图3 路线一(兰桂坊到信德中心)Fig.3 Route 1(From Lan Kwai Fong to Shun Tak Centre)

图4 路线二(兰桂坊到中环码头)Fig.4 Route 2(From Lan Kwai Fong to Central Ferry Pier)

图5 路线三(兰桂坊到政府总部)Fig.5 Route 3(From Lan Kwai Fong to Central Government Offices)

表2 三条路线时间及距离比较Tab.2 Comparison on the time and distance of the three routes

图6 中环架空人行天桥系统Fig.6 Elevated pedestrian system in the central district

图7 路边杂物Fig.7 Storage of goods on sidewalk

2）路标及方向指示。

在架空人行天桥系统和在地铁站内的地下行人通道，路标和地图比较清晰，但在新开发的海滨区，方向指示却十分不足，特别是当行人需要通过大型商场前往目的地时，很难确定方向。此外，无障碍路线的指示非常缺乏，亟待改善。由于中环是香港的主要旅游区，清晰的路标和方向指示除了体现重要功能外，也会影响旅客对香港的印象。

3）舒适的人行环境。

中环的横街小巷本已非常狭窄，却经常成为商户摆放货物的临时地点，除了阻碍人流，也制造危险(见图7)。要处理好人行道上的障碍物，除了考虑设计，更重要的是街道管理问题。

此外，在中环的心脏地带，由于空间有限，一些方便行人的休闲设施，例如座位等都没有提供。不过在中环外围，在途经公园或绿化地带的路线上，有足够的设施让行人慢下来。此外，由于地势关系，部分人行道比较陡斜，路面不平，容易造成意外，危及行人安全(见图8)。

4）提高活力和吸引力。

中环的步行环境缺乏美感。不过，政府与私人机构已开始在适当位置注入公共艺术元素，优化公共空间，丰富步行环境特色，提升步行体验(见图9)。此外，中环商业区在节假日举办大型活动，吸引居民前往参与，增加人流，加强活力。目前，中区海滨长廊工程接近竣工，政府已积极考虑注入不同元素，为这个重要的地区增添活力。

综合以上观察，建议加强中环区内的路面过街设施，配合已发展完善的架空行人系统，方便不同人士的不同需要。此外，更要优化无障碍设施，提供足够的无障碍通道标识。最后，在适当地点增添特色元素，为这个传统商业区注入新生命，同时让行人欣赏中环动态的一面，丰富步行经验，也为香港的其他地区作良好示范。从香港整体人行网络发展来看，中环的架空人行天桥系统可以伸延至金钟与湾仔区，提供系统的连贯性，这也凸显了跨区全盘规划人行网络和设施的重要性。

4 经验与启示

4.1 发展步行城市的问题与策略

综观香港的交通发展，一直以确保车流畅通为目的，机动车总是得到优先的待遇，行人的不同需要被忽略。要扭转这种形势，加强人行环境的规划和投入，决策者先要有一个宏观的城市交通发展蓝图，制定清晰的长远目标和不同交通方式的合理分工，才能一步一步地实现建立低碳步行城市的理想。假如政府机构只是以短视的态度，头疼医头，脚疼医脚，每次只是看到问题的表征，把资源完全放在解决短期问题上，而没有触及问题的根本，缺乏全盘的计划，那么就只会事倍功半。

由于发展步行城市需要不同政府部门的配合，因此，建立一个跨部门的合作平台，理清各部门的角色和责任也很重要。除了需要交通、规划、发展、建筑、环境等政策局及有关部门参与，其他如卫生、社福、重建等部门也要担当重要的角色。鉴于参与的部门众多，政府必须有高层官员牵头，主管这个跨部门小组，协调部门之间的工作，做出统一的决定。

从社区层面，居民、商户、地区组织等也是非常重要的参与者。在规划人行环境的过程当中，居民的参与一方面可以反映他们的需要和诉求，另一方面可以减少官民之间的分歧，形成协作。其实，社区规划也可以从社区出发，集思广益，再通过地方组织、非政府机构和大学的协助，把好的规划建议“由下而上”地提交政府，协商后提出对社区最有利的方案。

假如社会各界可以充分合作，政府部门之间可以互相协调，在规划、执行和管理方面各司其职，香港是有优厚条件发展成为一个世界级的步行城市，为香港的可持续发展出一份力。

4.2 反思与启示

香港交通系统发展完善，不乏成功的交通规划案例，但同时依然有一些问题值得反思。

第一，香港的空气质量持续恶劣，对居民健康构成严重威胁，亦影响香港的国际声誉，其中，机动车的排放对人体健康的影响不容忽视。香港发展密度高，人多车多，加上高楼大厦造成街道峡谷效应，妨碍污染物扩散，所以在拥挤的街道上，居民经常近距离吸入高浓度的污染物。世界卫生组织于2013年把室外空气污染物定性为致癌物质，居民在街道上面临着严重的健康风险。因此，香港政府如何整合公共交通系统，减少重复服务，避免不必要的竞争，进一步提高交通工具的载客率，同时控制机动车数量，缓解堵车，可以改善路边空气污染问题。

图8 不平的梯级容易造成危险Fig.8 Uneven steps creating danger

图9 公共空间艺术一角Fig.9 Public space dedicated to art

第二，虽然香港居民大多选择使用公共交通，但机动车的保有率和使用量一直持续增长，高峰时段主要商业区都会出现严重的交通拥堵和人、车争路的情况，除了造成时间上的延误之外，更有可能导致伤亡。目前，香港在道路空间使用的优次问题上，明显是机动车高于行人。例如，在繁忙的十字交叉口，政府会兴建人行天桥或地道，看似方便行人过街，也保障了行人的安全。反过来看，以上的安排实际上是牺牲了行人过街的最直接途径，要求行人绕道来方便车辆行驶，尤其是对年长者及残障人士，造成极大的不便。这种交通管理和规划的思维，似乎跟香港人习惯使用公共交通、习惯步行的情况，有点格格不入。

第三，过去几十年，香港的交通发展大都是较大型的项目，这些项目对于建立香港的整体交通系统，满足市内及跨境的交通需求，实在是功不可没。可是，对于社区层面的交通需求，尤其是市民短距离出行的交通配套设施，政府在资源及规划上的投入却明显不足。例如个别社区的人行设施不足，人行道非常狭窄，连接性并不理想。这些缺点，不单影响居民出行，亦同时破坏了社区环境和公共空间的质量，打击了居民在社区内活动的积极性。

因此，在国内经济高速发展、城市不断扩张、机动车保有率倍增的情况下，低碳城市发展策略的其中一条出路，是优化城市的步行环境，鼓励以步行作为短距离绿色出行的优先选择。

[1]香港规划署.香港规划标准与准则[R].香港：香港规划署，2011.

[2]吴家颖，刘于淳，包贤发，等.步行城市·乐活街道[R].香港：思汇政策研究所，2012.