以多元需求平衡为导向的街道设计——以《阿布扎比街道设计手册》为例

(深圳市城市规划设计研究院，广东深圳518031)

城市街道担负着通行、休憩、商业等多元混合的角色，其中行人、自行车、机动车、公共交通之间的混乱冲突益发严重。协调与满足每一个交通参与者，是保障街道安全与城市品质的关键。阿布扎比正处于快速发展的汽车时代，饱受汽车拥堵的困扰，迫切需要寻求向可持续交通发展的转变。在此背景下，其颁布了《阿布扎比街道设计手册》(AbuDhabiUrbanStreetDesign Manual，以下简称《手册》)。《手册》在步行优先的前提下体现多元需求平衡，从实际出发尽量保障每个交通参与者的需求，以实现城市交通发展模式的稳步转型。

1 《手册》制定的背景

自1971年成立阿拉伯联合酋长国(以下简称“阿联酋”)后，首都阿布扎比依靠石油开采带来的巨大财富跃升为现代化的国际都市。由于气候炎热、经济水平高，导致阿布扎比汽车拥有率极高。预期到2030年，阿布扎比的人口将增加1倍，达到300万人。大规模的城市开发热潮将带来更大的能源消耗、尾气排放和交通拥堵，无疑给城市带来巨大的挑战。

为了实现可持续发展，应对全球变暖的影响，阿布扎比政府在2009年制定了未来城市的发展规划——《阿布扎比2030》，试图通过降低对石油依赖的经济发展，构建稳定的经济结构，确保全社会利益和经济发展的平衡。其中，提出了“阿布扎比城市建设构架”的设想。阿布扎比政府还成立了“城市规划委员会”(the Urban Planning Council,UPC)，专注于前沿的城市设计，保护文化资源，培育阿拉伯穆斯林基础社区，创造城市居民和建成环境间的互动，尤其是对街道步行环境的塑造。作为世界最大石化产品生产国之一，阿布扎比将成为其中第一个向可持续发展迈出重要一步的城市。

2 《手册》框架

2.1 定位：实现2030年规划的系列工具之一

为更好地实现2030年的规划目标，UPC联合市政府(the Abu Dhabi Municipality,ADM)、交通(the Department of Transport,DOT)、市政(the Department of Municipal Affairs,DMA)及警察局(the Abu Dhabi Police,ADP)等相关部门成立了技术咨询指导委员会(The Technical Advisory Committee,TAC)，针对街道滨水区、居民社区等制定了一系列设计标准与准则，作为城市规划设计师、交通工程师、市政工程师、景观设计师等专业人士的工具，用于阿联酋除高速、乡村道路以外的所有城市道路的设计与开发。《手册》由此应运而生[1]。

2.2 设计目标：改善街道步行环境

为满足不断增长的人口数量与居民对适宜步行的社区设施的诉求，《手册》旨在给市民提供一个安全、舒适和有吸引力的街道步行环境，增加多样化的出行路径与方式选择，协调街道与土地开发，提升街道活力与通行能力，引导社会从以机动车为主导向多种交通方式均衡发展，最终提升阿布扎比的城市生活品质，实现可持续发展。具体包括以下方面：

1）协调交通与土地开发。

街道环境必须与地区的土地开发紧密协调，承载周边的所有活动与出行。街道除了用于出行，也需要支持沿线用地功能，比如提供休闲、社交、儿童游乐、广场等空间，不仅可供市民或游客使用，而且可以激发沿途商业的活力。

2）以使用者为本。

优秀的城市街道应该让行人步行愉悦且安全，因此阿布扎比的街道应该展现热情与包容，保障对清真寺、学校等社区设施的可达性，通过遮阳和降温设施确保行人舒适，并全天候保障所有人(尤其是妇女和儿童)的安全。安全、舒适和优美的环境将为步行、自行车、公共交通、机动车等交通方式提供多样的选择，通行优先权、街道网络化、交通稳静化、速度管控、安全宣传与教育、强化执法等各项措施，给所有人，尤其是老人、儿童、残障人士创造全天候的安全环境，以此增强街道作为公共空间的社会功能。

3）高效。

可达性高的街道可以减少车辆行驶的路程。网络化的街道可以避免街道过宽，同时保证行人的安全与舒适。加大对步行、自行车与公共交通的投入，有助于减少机动车拥堵与在交叉口的等待，提升道路通行能力，实现所有交通方式的高效运行。

4）可持续。

提高低碳出行率、交通承载力与效率，以容纳所有的交通方式；有效使用街道美化与灌溉，提供阴凉环境，提高步行舒适度，从而有效降低碳排放、热岛效应及水资源消耗，实现生态、经济、社会的和谐发展。

5）居民健康。

良好的街道环境不仅能促进城市居民常年的低碳出行，而且能有效降低肥胖症、心脏病与糖尿病的发生。

6）城市品质。

给所有交通参与者提供愉悦和舒适的街道环境，通过街道设计树立良好的城市品质，并吸引居民漫步和游客观光。

7）经济与旅游发展。

良好的街道环境将促进沿线物业升值与商业繁荣，吸引投资与旅游。

8）文化特质。

无论是细节之处还是整体感观，无论是安静的生活街道还是气魄的林荫大道，将充分展现阿联酋优雅、人文、高品质的国家形象。通过保护自然环境，重视公共空间营造，合理的土地开发，强化阿布扎比独特的文化特质。

2.3 内容框架

《手册》针对设计参数、设计标准、设计过程、街道元素、景观设计、设计案例、方案评审、管理与维护等都展开详细的说明，共包括11个章节。第一、二章主要介绍《手册》制定的相关背景，第三章重点对“设计优先级与参数”等一般性技术概念进行介绍，第四章主要讲解“现状分析-概念设计方案-设计方案评估审查-设计方案深化”的四阶段设计方法，第五章与第六章则分别对街道空间设计、街道环境设计等要素进行专项指引，并在第七章以瓦斯巴新城(North Wathba)为例对《手册》的使用操作进行描述。其余章节则分别为日常维护与管理、评估与更新、专业术语解释、附录等内容[2]。

3 《手册》的创新与亮点

3.1 通行优先权等级：行人-公共交通-自行车-机动车

根据《阿布扎比2030》提出的促进步行、创造可持续发展城市的目标，街道必须反映阿布扎比独特的人文与环境，尤其是作为拥有几千年文化传承的世界级城市，拥有多种类型的人群和文化混合的特征，其街道应具备热情好客、多元包容的特点。同时，在炎热潮湿的滨海沙漠气候中，街道需要通过创造适宜步行的网络、遮蔽的环境、高效率的水利用与回收、通风降温廊道等方式贯彻可持续的环境政策。

鉴于以上因素，《手册》认为成功的街道除了满足所有使用者的安全与通行需要，必须明确通行优先权等级，才能把握不同对象的使用需求，并在实际中灵活应对。

3.1.1 第一位：行人，尤其是妇女、儿童、老人及残障人士的特殊需求

街道需要有遮蔽、林荫、保护及舒适的环境以应对潮湿、高温与日照；要考虑妇女隐私、是否能够便捷地从公共场所前往清真寺等特有文化因素；根据1 m·s-1的人均步行速度保证通过交叉口的时间，根据行为尺寸设定通道宽度等；保证老人与残疾人使用轮椅和电动车时路面防滑且无障碍通行；给所有交通参与者提供可读的标识信息，尤其是可触摸的警示和凸起的盲文；确保妇女拥有专门的等候区及视觉缓冲区；保证儿童沿街行走或街头活动的交通安全；应将步行区域按照临街活动区、步行通行区、家具设施区、隔离缓冲区进行控制。

3.1.2 第二位：公共交通

公共交通作为街道空间最有效率的交通方式，要照顾存在行动、视觉及其他障碍的人群的需要。例如，安全、舒适的等候区，能够方便过街或前往公共汽车站的交通设施等。

3.1.3 第三位：自行车

自行车是最便捷、最脆弱的交通工具，通常骑行时速为15～20 km·h-1，也可以低至5 km·h-1或者高达30 km·h-1，自行车使用者的安全必须要加以考虑。例如，可以将自行车道设置在步行区，或以非机动车道、混行道的形式设置在机动车道旁；应按照骑行尺寸设定自行车道宽度。

3.1.4 第四位：机动车

机动车作为阿联酋可持续发展目标的重要改革部分，必须得到全面的引导。例如，根据车体尺寸、预定的行驶速度(根据不同街道类型，介于15～60 km·h-1之间)确定合理的车道宽度及信号配时，采取最低速度保障安全，以优良的步行环境作为国际都市的重要特征；保障急救车辆快速通行，必要时允许有借用道路、掉头、逆行、闯红灯、倒退的权利；当遇到狭窄的通道时应通过各种措施满足消防车的可达性及救援效率；让货运车辆能安全、顺利的掉头、停车及装卸货物而不影响交通。

3.2 针对“用地环境属性”与“道路承载力属性”的街道分类与指引

《手册》认为街道必须在强调交通功能与创造经济效益、营造活力社区、保证公众健康与安全、实现生态可持续等之间取得平衡；应该摒弃美国高速公路设计催生的“功能主义”分类方法(只根据道路移动性或承载力来定义主、次、支等级的分类，见图1)；为保障各种交通方式并存，必须在促进机动车通行与可达的同时，将行人的步行性与宜居性作为首要目标。

《手册》引入了国际新兴的“环境协调性设计”(Context Sensitive Solutions,CSS)理念，这种理念是指在保证安全与连接等实用功能的同时，平衡景观、美学、历史、环境等多元利益需求的协作方法，认为街道分类必须与沿线土地使用、交通量相关联，既要考虑街道的环境属性(Context Name)——所处的城市片区类型(城市中心区、次中心区、商业区、居住区、工业区、无活力边界区)，又要考虑道路承载力属性(Street Family Name)——自身交通等级(主干路、次干路、支路、辅路)，从而构建街道分类矩阵(4×6=24类，见表1)，并以此作为不同街道在速度控制、车道布局等方面进行差异化设计策略与指引的重要前提。

3.3 基于使用者需求的功能划分与“标准横断面”设计

3.3.1 “ 5+ 5”的街道功能分区

《手册》根据街道的不同使用对象，将街道分为五个区域(见表2)。针对步行区存在大量的交叉活动，如攀谈、购物、玩耍等，且与自行车区、公交区及机动车区联系密切，《手册》认为营造紧密便捷的步行空间，保证行人、自行车、机动车视线清晰至关重要。因此，《手册》进一步将步行区域细分为五部分(见表3、图2)，以提出相应的设计要求。

3.3.2 基本标准断面与模块化设计

《手册》从横断面和平面两个维度进行模块化设计，横断面主要用于确定不同交通方式的分区及尺度，而平面主要对各类设施进行布局。

1）横断面设计指引。

《手册》按照6类用地环境属性与4种道路承载力属性确定的24种典型街道类型，基于使用者的环境需求特点分别设定了相应的横断面模板，包括功能的排列布局与尺寸取值，对每类空间承担的单个或多重交通职能用色块予以标示，保障通行区的直达性和连续性，避免不同分区间的重叠或冲突，从而确定整体道路横断面尺寸。其中，部分尺寸为固定值，来源于实践的验证，其他尺寸则设定了最大值与最小值区间，根据实际情况选择。尤其是家具区、边缘区等弹性设计地段，仍给设计师保留了足够的灵活创新空间。以城市中心区为例，通过表4中横坐标(道路横断面的所有功能)与纵坐标(不同道路等级功能)的比照，便可以确定各功能要素的标准尺度。通过标准横断面的比照(见图3)，可以得知不同使用功能的相互关系，并以此为基础进行适当的调整与修正。

图1 传统功能主义的道路分类Fig.1 Functional classification of roadways

表1 4×6街道分类矩阵Tab.1 4×6 matrix of street classification

表2 街道功能分区Tab.2 Street functional zones

图2 步行区域的功能划分示意Fig.2 Functionalities of pedestrian zones

同时，《手册》也针对单行道、混行车道、后街、共享道等非典型街道进行了个案研究，并提出了相关的指引。

2）平面设计指引。

在横断面功能分区及尺寸确定的情况下，《手册》针对步行、公共交通、自行车、机动车平面设计要素分别提出了相关的指引或要求(见表5)。

3.4 应对变化的“弹性设计”(Design Flexibility)

3.4.1 “标准”与“引导”相结合

《手册》通过“标准”(Standard)与“引导”(Guideline)的组合，允许灵活和创新的

表3 步行区的功能划分Tab.3 Functionality classification of pedestrian zones

表4 城市中心区道路要素尺寸控制Tab.4 Dimension control of road elements in the urban central area m

3.4.2 “固定值”与“区间值”的灵活设计

通常情况下，在面对既有条件或为容纳市政设施，传统街道尺寸总会过大或过小。《手册》针对这类情况制定了灵活应对的方法。针对街道尺寸过小的情况优先采取的方法有：

1）压缩中间分隔带的宽度至最低值，但需要满足步行暂停与通过的安全需求；

2）减少步行边缘区尺度至最低值；道设计。其中，标准作为必需条款，指强制或禁止的具体做法，而引导则更加灵活。但是，《手册》必须与UPC，DOT，DMA等相关机构的政策相符，特殊情况将由审批机构再行审批。

3）在出租汽车或公共汽车停靠站点，降低家具陈设区域的尺寸至最低值；

4）除了街旁的休憩区域，减少建筑临街区的宽度至最低值；

5）减少步行区域的家具陈设区域，可以安装栏杆或移除长椅、电线杆等物件；

6）减少街道停车区域，并允许车道根据需要适当弧形变线。应该由双侧停车先变为单侧停车，然后再逐步取消路内停车。对于交通性干路，减少路内停车带意味着需要评估设置临街车道的必要性，只有存在支路的情况下，才可以去掉停车带。对于有沿街商业的街道，必须满足停车需求；

7）将自行车专用道换做慢车道，或者将慢车道添加导引线；

图3 城市中心区四种等级的标准横断面示意Fig.3 Four standard road cross-sections in the urban central area

表5 平面设计指引Tab.5 Graphic design guidelines

8）在满足预期通行量的情况下尽量降低公交车道及站台的尺寸至最低值；

9）一旦之前的步行台阶被清除，通过与交通部门的协调尽可能减少汽车车道，通过提升道路网络及转变交通发展模式来逐步提升交通承载力。

图4 基于安全考虑的斑马线倾斜设计Fig.4 Diagonal pedestrian crossing design considering safety

针对街道过宽的情况优先采取的方法有：

1）当有停车需要的情况下，尤其是林荫大道，尽可能提供路内停车空间；

2）增加家具陈设区的宽度以增强街道的景观美感；

3）增加步行区宽度，以保证为步行提供足够舒适的树荫；

4）增加步行区的分隔带宽度，为步行与自行车交通之间提供足够的缓冲空间；

5）增加建筑临街区的宽度；

6）增加公交车道及站台的宽度，提供优美的景观，并提供舒适的上下车过程；

7）尽量加宽自行车道的宽度；

8）如果可能，路内提供斜式停车带。尤其对于林荫大道，甚至可在临街车道上设置双侧平行停车带；

表6 人行横道的建议位置Tab.6 Recommended location of pedestrian crossing

图5 典型人行横道要素示意Fig.5 Typical pedestrian crossing elements

图6 坡度示意Fig.6 Slope indicators

9）加宽中央绿化带以增加街道景观的吸引力。

《手册》对其中的各项尺寸提供了容许的区间值(见表7)，以尽可能保障所有道路使用者的安全。

3.4.3 针对特殊情况的审查

通常的设计方法不能满足所有街道的设计需要，故设计师需要通过创造性的手段处理特殊情形，此时将通过审批机构的审查并提供相应的附加信息以通过审核程序。审批机构会给予批准、拒绝或提出修改意见的结论，任何一个方案的最基本前提是不能危及使用者的安全。

例如，当设计方案希望通过原有的标准街道尺寸进行组合时，必须符合相关的要求，并提供以下材料：介绍所提议的街道横断面的相关情况；阐述设计缘由或理念；示意图片或照片；对比新旧方案的优劣；说明其中的创新设计手法；证明土地使用与街道设计互惠互利；是否符合街道设计手册的原则、目标需求。

4 街道设计的全流程

4.1 设计步骤

《手册》指出，无论街道网络还是具体某条街道，无论新建还是改造，设计过程本质都应该是一样的——即土地使用指导街道设计，并根据优先权满足步行、公共交通、自行车及机动车的通行需要(见图7)。

4.1.1 第一阶段：信息收集与整理

在开始阶段，设计团队需从城市规划委员会等部门搜集土地使用、交通要求、现状建成与自然环境、能源与水预算、城市设计、市政需求等基本信息(见表8)，并将搜集到的所有信息整合为“设计场景图”(Context Plan，见图8)，表达未来街道及周边的相关情况，重点关注其中的优势与机遇，用于引导与启发后续设计。

4.1.2 第二阶段：概念方案设计

一旦“设计场景图”获得政府批准，便可依据街道层次明确设计深度、制定设计原则与目标，并根据街道类型选择典型道路横断面进行逐步深化。

1）分配土地使用。

在街道网络层面，确保大多数居民和员工与公交车站、零售店、学校、清真寺及其他社区服务机构之间拥有舒适的步行距离，确保在主要目的地之间有多样化的路线选择。例如，片区中心应该围绕公交车站布置，或者位于生活性干路的交汇处。在具体街道层面，土地使用密度和混合程度对街道的步行要求产生影响，尤其是合理的土地使用能促进更多的步行活动。例如，学校、餐厅、清真寺及其他特殊用地的位置都应一并考虑，设计更宽的步行区域以适应更多数量的行人，车行道设计更宽的中间分隔带为大量过街人群提供足够的逗留空间等。

2）确定步行系统。

对用地性质与周边活动进行分析，可以得到步行出行目的地与交通量信息。方案设计要考虑向哪些路线提供全天候的林荫遮蔽，要确保路中公交车站平台两侧都有安全通道、步行区域能容纳预期的行人流量，并基于行人流量、道路交叉口、人行横道、安全岛及与周边地块的联系，确定首选的步行网络(见图9)。

3）确定公共交通系统。

根据从DOT获得的公交类型、发车频率、排列、数量等信息，要确认预期公交通行量所对应的车站设备需要，并考虑相关配套设施的布局，尤其需要关注接驳车站的位置。

4）确定自行车系统。

依靠从DOT获得的指导建议，评估自行车交通设施类型及通行量。结合土地使用和公共活动区域，在自行车活动密集的地方提供自行车停车场，确保停放安全，但不要在主要交通干路上设置自行车专用道或骑行带。

5）确定机动车系统。

利用此前搜集到的信息确定与交通量相匹配的车行道数量与路内停车设施，并重点关注交叉口设计及道路转弯处的通行效率。为保障道路网络效率，可设置直达街道来确保充分的连接性，为城市中心及外围提供足够的道路选择，并尽可能按照标准上限值创造一个高度复合、联系紧密的街道空间。对于需要具有连续通行感受的交通干路或生活干路，在不同方向的转换上道路曲线必须衔接顺畅，弧度变化不能偏移中心线30°。对于较窄的街道，如支路或者入口通道，道路弧线允许偏移15°～30°，必要时可超过45°。允许为实现特殊功能如公园、海湾、山顶等情况而设计成弯曲的“新月”型街道，但应该采取规则的几何线型，如半圆或椭圆。

表7 街道功能要素的尺寸区间值Tab.7 Size interval of street elements

6）确定道路横断面。

根据街道的“用地环境属性”与“道路承载力属性”，考虑周边与之平行或交叉的道路情况，最终确定道路类型用于横断面设计，并针对街道沿途不同的土地利用灵活调整(标准尺寸和横断面参阅《手册》第五章)。

7）概念方案。

图7 设计步骤Fig.7 Design procedure

表8 必备资料清单Tab.8 List of necessary materials

图8 设计场景图Fig.8 The outline of street design

确定了典型横断面后，将其转化为概念方案，置入既有或规划的土地利用和自然环境中。所有的道路设施包括旅游专线、中间分隔带、停车带、自行车、步行区域以及安全视距等，都应该得到统筹考虑。同时，应该根据相关部门的要求，在设计中表达与周边平行或相交街道的相互关系，如骑楼或其他步行走廊等。

8）布置街道要素。

将电车站、公共汽车站、出租汽车上落站、地铁站出入口及主要的市政设施等所有街道要素整合到概念方案中。

9）冲突点处理。

复杂的交通网络交织导致各类街道元素的相互冲突，深入调查各种交通方式的流量与行为方式有助于问题的合理解决。这些冲突的区域主要包括：干路交叉口、支路起点、公交车站、自行车停车区、人行横道等(见图10)。

10）合理化的解决方案。

图9 步行网络设计Fig.9 Pedestrian network design

图10 功能初步布局及交通冲突点示意图Fig.10 Initial functional layout and illustration of traffic conflict points

每条街道的使用者和通行需求不尽相同，在确定街道冲突区域及环境情况后，需要对冲突点进行统筹考虑，并按照街道使用优先级给予合理化的解决，但绝对不能以牺牲最脆弱的步行与自行车交通安全为代价。交通信号灯的最佳位置需要在该阶段得到明确。对于交通干路应尽量减少车道，并在合适位置布置人行横道。对于较窄的街道，交通静稳化措施是十分必要的。

11）城市设计与景观规划。

确定景观投资与设计的最佳位置，比如人流聚集的道路交叉口、公交车站、重要目的地的出入通道，并在第四阶段进行最终深化。

4.1.3 第三阶段：概念方案评估审查

概念方案在提交城市规划委员会前，必须进行相关研究、审查、性能测试，并进行校准、审查及评估，增补资料或进行方案简单调整，只有契合2030规划目标和可持续原则，并符合UPC、DOT、ADP、DMA、市政以及其他审批机构的全部要求，才能最终确定下来。

1）交通研究。

参照DOT的交通影响研究指引，应进行步行、公共交通、自行车交通设施评价以确保满足预期不同交通方式及流量需求。关于机动车通行能力，如果承载力过剩，应该减少车道数量(将主干路降为次干路，次干路降为支路)。同样，如果局部通行能力不足，应该通过破除大尺度街区，增加街道数量来满足最低的空间要求。如果未来有更高的通行需求，则应该增加街道的车道数量(将次干路升为主干路，支路升为干路等)。以此更迭，直到与交通需求匹配为止。在道路网络规划过程中，应该以尽可能少的主干路及次干路来实现更舒适、更适宜步行的环境。

2）安全审查。

所有交通参与者的安全都值得关注，应按照DOT及ADP的要求进行交通安全审核。

3）街道设计评估。

为确保方案符合预期目标，街道设计团队将通过一份相对笼统、定性的“问题清单”(见表9)进行自我评估。而此评估适用于方案设计中的所有阶段，通过不断循环迭代而达成最优的结果。同时，最终检查结果将呈交给UPC进行审批，并附有设计团队的书面报告，详细描述是否满足每个标准。

4）街道性能测试。

该部分的评估和审查由UPD和DOT完成，主要测试可达性、连通性、街道封锁性能等。

5）提交审核机构。

一旦内部审查及相应的设计修改完成，规划成果将呈交审核机构，其中的主要设计参数将得到确认，并成为下阶段审批的标准。

4.1.4 第四阶段：详细方案确认与深化

概念方案批准就意味着定稿，并按照确定的主要参数准备详细方案的审查。方案必须确保街道设计与土地使用层次相匹配，并符合通用设计要求。

1）绘制施工图。

图纸应包括所有详细的几何要素，如曲线半径、直线段长度、立面图、台阶等，设置合适的坡度确保有效的排水，并清除带给使用者不便的障碍。

2）详细景观与街道设计。

在详细景观和城市设计方案中，需要确认材料、遮阳结构、植物、用水及其他必须要素，确定交通信号灯、照明结构、市政设施和所有路面标线的位置。在此阶段，需对各种设施布局进行详细介绍，包括示例插图或文字材料描述，并证明符合之前获批的设计参数。

4.2 协同步骤

方案必须通过多部门的联合审核，有序安排各部门审查的内容与时间节点，以确保设计与审批流程的协同(见图11)。

1）步骤1：咨询会议(Enquiry Meeting)。

发生在信息收集与整理阶段，咨询主要的审核部门，确保收集到足够的相关信息。

2）步骤2：概念方案汇报(pre-concept stage)。

咨询后的概念方案有必要进行协商与沟通，进一步采纳相关信息，以保障设计的质量与安全。此阶段进行的是内部审查，以准备进入下阶段的审批过程。

3）步骤3：概念方案审查(concept planning review)。

向主要审核部门提交概念方案，并确保方案符合《手册》的要求。需要准备的相关材料包括：概念方案符合《手册》原则和目标的表述；土地使用现状和规划，包括出入口、车道及停车；街道布局及横断面，并注明街道类型；步行、公交、自行车网络的适用性；初步的接驳需求；新交通网络的连接性与可达性评估；确定整体承载力及交通网络符合交通部门要求的交通研究；街道安全与质量审核；其他特殊要求。

表9 设计自评估清单Tab.9 Design self-evaluation sheet

4）步骤4：详细方案审查(detailed planning review)。

概念规划获得批准后需要进行深入设计，以进行详细方案的审查。主要包括更具体的问题：表述概念方案符合《手册》原则和目标(也包括城市规划委员会及市政当局的要求)；交通影响研究(符合交通法律及法规)；确定不同道路类型的所有街道横断面；行人、自行车和公交设施的详细情况；通用性设计(详情参见《手册》第六章)；园林绿化及详细城市设计；交叉口细部设计；对市政设施及廊道的影响；地质信息整理；地形测量数据；其他特殊要求。

通过设计与审批流程的全流程整合，既实现了设计团队与审批团队的明确分工、各司其职，又保证了设计与审批过程的环环相扣、紧密衔接，最终保障街道设计的顺畅进行与设计质量。

4.3 鼓励公众参与街道设计的“在线设计工具”

为将街道设计成果以更直观、友好、易理解的方式展现出来，尽可能地让更大范围的居民参与并及时地反馈意见，UPC推出了公众参与平台——“在线街道设计工具”[3](见图12)，通过可视化的设计过程鼓励居民进行自我设计。居民将在《手册》的标准和指标范围内进行设计，优秀成果可以提交给UPC进行论证，从而实现街道设计工作与公众参与的良性互动。

图11 设计与审批流程体系Fig.11 Design and approval procedures

图12 在线街道设计工具界面示意Fig.12 Interface of the online street design tool

5 总结与借鉴

街道空间作为城市公共空间的主体，对于创造城市的景观及生活品质，引导可持续交通及城市发展有重要意义。在绿色交通、低碳出行逐渐成为全球共识的背景下，阿布扎比积极地制定《阿布扎比2030》及颁布系列设计手册引导阿布扎比向更人性化和可持续发展转变，其兼顾多元使用需求的诸多创新和亮点值得中国城市在发展转型中借鉴。

1）契合地区与未来需要。街道作为生活、交通、商业等多元功能的载体，必须结合城市当前的现实问题或特质制定未来的目标与原则。中国地域辽阔，各城市发展阶段及面临问题不尽相同，必须结合气候、文化等特征寻求符合自身的解决方案，避免照搬照抄。

2）以构建步行优先权为前提。过去以机动车为主导的街道设计导致了中国城市生活的碎片化与环境污染，因此必须以步行优先为前提，平衡步行、公共交通、自行车、机动车需求，使街道真正成为充满活力、顺畅安全、商业繁荣的混合公共空间。

3）准确的道路类型划分。道路分类决定了街道空间的环境特征，纯粹以交通量为判定标准的功能主义道路分类割裂了街道与周边用地的关系，往往使街道演变成阻隔城市生活的限制边界。道路分类必须融入两侧的城市功能环境才能满足多元发展的需要，并成为吸引城市各类活动的纽带。因此，中国城市在由量向质的转型中，应借鉴街道分类矩阵的做法，对现有街道进行梳理和改造。

4）模块化与弹性设计。在中国高速发展的城镇化阶段，利用模块化的街道设计方法可提高街道设计的效率及道路网络的完整，同时预留设计弹性保证灵活性和可变性，两者相得益彰。

5）面向大众的“在线设计工具”。从精英主导到公众主导的城市设计是历史发展的必然，城市设计将成为市民建言献策、维护权益的重要平台，城市设计工作者也将承担更多的协调者角色。以“在线设计工具”为特色的大众工具，将有效增强公众参与的积极性，构建互动交流的平台。

6）紧密衔接的设计与审批体系。阿布扎比城市规划委员会通过全流程系统搭建，将设计与审批进行系统整合，并明确了不同阶段各部门的分工职能，这一做法有力促进了各规划之间的协调以及相关部门的利益表达，有效保障了街道设计的质量及实施的可行性。

[1]Abu Dhabi Urban Planning Council.Abu Dhabi Urban Street Design Manual[EB/OL].2009[2014-01-10].http://www.upc.gov.ae/template/upc/pdf/USDM-Manual-English-v1.1.pdf.

[2]姜洋，王悦，解建华，刘洋，赵杰.回归以人为本的街道：世界城市街道设计导则最新发展动态及对中国城市的启示[J].国际城市规划.2012，27(5)：65-72.Jiang Yang,Wang Yue,Xie Jianhua,Liu Yang,Zhao Jie.Return to Human-oriented Streets:The New Trend of Street Design Manual Developmentin theWorld Citiesand Implications for Chinese Cities[J].Urban Planning International,2012,27(5):65-72.

[3]Abu Dhabi Urban Planning Council.Abu Dhabi Urban Street Design Manual[EB/OL].2009[2014-01-10].https://usdm.upc.gov.ae/usdm_online_tool/USDM_Online_Tool.html.