高铁时代区域空间结构重构研究

方大春+孙明月

[摘 要]高铁可以大大缩短空间距离，用时间去消灭空间。以四纵四横为主骨架的高速铁路网引领中国全面进入高铁时代，正在打破中国区域空间格局。高铁沿线城市从区域中心城市转变节点城市；资源要素从区域中心集聚转向高铁沿线集聚；区域空间结构从“非均衡单中心”向“均衡化多中心”格局转变；快速交通体系通过对时空的压缩正逐步改变传统的空间关系，区域空间不再是地方空间而是流动空间。高速铁路改变区域空间结构，推动资源要素区域内重新配置，高速铁路是一把“双刃剑”。高铁时代，区域发展需要找好自己的位置，发挥自身优势，形成一个错位竞争的格局。

[关键词]高速铁路；区域空间结构；重构

[中图分类号] F127；F532.3 [文献标识码]A [文章编号]1673-0461（2014）02-0063-04

每一次交通方式的变革都会深刻地影响城市发展和空间]变[1]。高速铁路的快速发展，开始打破中国区域空间格局，重构城市空间结构，推动资源要素重新配置，为中国经济发展注入新活力。高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。中国将在2015年贯通“四纵四横”的高铁网络，并建设相关辅助线、延伸线和联络线，到2020年，将连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，标志着中国将迈进高铁时代。

一、引 言

交通经济学原理告诉我们生产要素资源的流动半径并不完全取决于其地理空间位置上的距离，在很大程度上取决于交通条件，时间距离相对更为重要[2]。高铁时代大部分城市将要成为高铁交通网中节点城市，快速、便捷高铁交通网让资源要素流动更加迅速和低成本，导致资源、要素会在节点城市之间再配置。高铁时代需要重新审视区域和城市发展空间，从更加广泛视角考虑城市发展空间和拥有资源要素。

交通方式对城市发展空间影响研究可以追溯到1826年德国经济学家冯·杜能（Johann Heinrich von Thünen）《孤立国》中农业区位论修正模型，如果存在河流和马车共同作为交通工具，孤立国外围产业布局空间需要进行调整。高速铁路作为一种快速、便捷交通方式，必然对区域产业布局和空间结构产生重要影响。目前学术界对高速铁路导致区域空间影响研究主要集中在从实证角度考察城市可达性（罗鹏飞、徐逸伦、张楠楠，2004；张楠楠、徐逸伦，2005；蒋海兵、徐建刚、祁毅，2010；赵丹、张京祥，2012；冯长春、丰学兵、刘思君，2013）、经济联系强度（金凤君、王姣娥、孙炜、牛树海，2003；孟德友、陆玉麒，2011）等方面的变化，研究得出高铁显著提高了城市之间的可达性，经济联系强度增强。在此基础上，探索高速铁路对空间结构开始重构（陈琳、钟业喜、文玉钊，2013）、区域旅游空间格局的影响（汪德根，2013）、消费空间变化（张文新、丁楠、吕国玮、侯雪，2012）。也有部分学者关注高铁对空间结构影响机理，高速铁路建设促进区域经济一体化，并对一体化效应与同城化效应进行阐释（张学良、聂清凯[2]，2010）；高速铁路加速了现代服务业的空间要素流通，扩大了生产要素集散度的空间分异，形成了不同形式的空间组织形式（杨维凤[3]，2010）。高铁对区域影响可以界定为三个层面，即城际或区域层面、城市层面和站域层面（王缉宪[4]，2011）。高铁对区域空间结构影响首先要作用于资源要素，通过极化作用、集聚与扩散作用，呈现“点—轴—面”的时空系统]变过程（张莉、何宽、朱丽莉[5]，2012）；高铁对城市空间影响规律既有共性也有个性，需要基于中国特征的对比分析高速铁路对城市空间]变的影响（王缉宪、林辰辉[6]，2011）。从大量文献来看，高速铁路对区域空间结构影响主要从实证角度探索较多，没有从空间结构四个方面（点、线、面、体）探索高速铁路对区域经济影响机理。

二、区域中心城市转向高铁网节点城市

城市的出现，是人类走向成熟和文明的标志，是人类经济发展到一定阶段的产物，本质上是人类的交易中心和聚集中心。城市是现代经济发展的主要载体，是社会前进的重要动力。城市的起源有因“城”而“市”和因“市”而“城”两种类型，后者相对较多。尽管城市来源不同，扮]功能不同，但现在每个城市有一个共同特征就是承担行政管理中心和区域经济发展中心角色。在区域经济学理论中，城市是区域的核心，区域是城市的基础，两者相互依存，进行物质交换，彼此推动、共同发展。作为区域中心的区域经济增长极——城市，具有极化效应和扩散效应。在发展的初级阶段，极化效应是主要的，当增长极发展到一定程度后，极化效应减弱，扩散效应加强，区域发展一般规律是通过城市发展带动区域发展。

高铁开通以后，设高铁站城市被高铁线路串联在一起，区域中心城市就变成为节点城市。因为高速铁路会缩小时空距离，增进交流与合作；信息不对称程度减小，城市之间的分工会变得更为合理。高铁对于节点城市是一把“双刃剑”，高铁的快速发展会改变城市发展的空间格局，这种改变主要表现在资源在城市间的扩散与聚集同时存在。一方面，高铁经过区域内要素更加向节点城市集聚，同时对没有设高铁站的城市要素产生虹吸效应，有利于高铁网节点城市的发展。另一方面，由于高铁带来的时空距离缩短，这些中小节点城市的要素也会向其他城市扩散，规模大的城市所获得的利益会更明显一些；由于流动便利，那些投资环境不佳的节点城市可能会面临人才、企业等流失的窘境。设高铁站的城市通过高铁交通网成为节点城市，不再是原来区域空间中心城市。节点城市对区域资源集聚，首先表现为通道效应，资源要素通过节点城市人口通道，寻找最优配置；节点城市能否具有吸附效应，关键要看节点城市能否有较强吸附能力。

三、资源要素从区域中心集聚转向高铁沿线集聚

资源要素流动具有趋利性和距离衰减规律，资源要素向中心集聚过程的门槛是集聚效应大于迁移成本。作为区域中心城市能够产生集聚经济和分工经济，逐步吸引外围资源要素进一步向其集聚。高铁交通网建成前，由于交通水平的限制，资源要素流动局限在一定的区域范围内，各种生产要素在区域内寻求最优配置。而要素的流向总是趋向于使其增值或者提高效率的的方向，规模较大的城市由于其交通便捷、投资环境佳、生产效率高等诸多优势，要素一般由较小规模城市向较大规模城市聚集。endprint

可是，这种资源要素的流动有一定的范围限制，因为在较大的范围内，由于要素流动的时间成本提高而使其经济效益降低。要素流动要突破范围的限制，必须要降低迁移时间成本和交通成本，而高铁为此提供了可能性。高铁建成以后，城市之间的交通时间大大降低，要素流动的路径发生了改变，资源要素沿着高铁沿线节点城市进行重新配置。以四纵四横为主骨架的高速铁路网建成以后，资源要素通过高铁交通网节点城市，搭上高铁干线快速通道，在更大范围内实行合作分工。高铁使得沿线城市间的通达性得到更大程度上的提高，要素的流动不再局限于某一块区域，而是在整个高速交通网中沿着高铁线路流动。高铁的建设为沿线城市带来人口与产业的整体增长，增强沿线城市的集聚能力，加快沿线城市城镇化进程[7]。

四、区域空间结构从“非均衡单中心”向“均衡多中心”转变

美国学者弗里德曼（J.R.Friedman）在其《区域发展政策》（1966）一书中把区域空间结构的]变划分为四个阶段。在工业化阶段，随着经济活动范围的扩展，区域内会产生新的经济中心，并与原来的经济中心在空间上相互联系、组合，就形成了区域的经济中心体系。由于每个经济中心都有与其规模相应的大小不一的外围地区，这样，区域中就出现了若干规模不等的中心——外围结构。德国地理学家克里斯泰勒（W·Christaller）进一步阐释区域内的中心地具有不同的等级、规模和职能。可见，区域空间结构中存在一个单中心，或者有一个中心处于绝对支配地位等级层次体系结构。高铁快速交通，引导资源在高铁交通网节点城市重新配置，节点城市共同构建相互依赖、错位分工城市群。每一个节点城市承担城市群某项主要城市功能，是城市群不可缺少部分，是城市群功能中心。因此，借助于高铁交通网发展起来城市群，不再拥有一个中心城市，而是具有多功能中心生态空间结构体系。

多功能中心生态空间结构体系的形成必然会改变原有的区域竞争形式，竞争范围逐渐由城市之间向城市群之间过渡。城市是区域的核心，区域竞争主要表现为城市竞争，高铁交通网建成前，区域竞争在我国主要表现为单个城市之间的竞争。随着高铁时代到来，单个城市已经纳入高铁交通网络中，加入一日交通圈范围内城市群中。高铁快速和便捷交通，促进人们工作和居家生活在更大空间分离。这种空间分离可能性，促进高铁交通网中节点城市功能逐步转型，它们从原来综合性城市变成了一个单纯的生产型、居住型城市、商贸型城市。这种变化不仅促进城市之间分工，更加强城市之间联系，在一日交通范围节点城市，对外作为一个城市群参加区域之间竞争。比如现在苏州、无锡、杭州、南京和上海的关系就像一个组团一样，与珠三角城市群、京津冀城市群、武汉城市群等城市群竞争。当前中国的区域竞争主要表现为各城市群之间的群体竞争，而不单纯是过去那种单个城市之间的竞争。在区域一体化基础上以城市群的竞争取代单个城市之间的竞争，就成为一种新的竞争态势。从国际竞争的角度看，一个国家能真正参与到国际竞争的，实际上是城市群。城市群成为国家参与全球竞争与国际分工的基本地域单元。

五、区域空间从“地方空间”转向“流动空间”

埃德加·胡佛（Edgar Malone Hoover）构筑区域经济学的理论体系，提出了区域经济学的三个基石：①生产要素的不完全流动性；②生产要素的不完全可分性；③产品与服务的不完全流动性。可见，区域要素在一定程度下固定在区域空间范围内，传统的区域空间是建构在邻近性之上的。区域经济学中研究区域经济发展是立足于区域内部要素，寻找要素配置最优组合。与传统城市化]变路径相比，高铁时代城市化的空间结构特征很难简单运用中心地理论、点轴开发理论、核心—边缘理论等理论给出解释。因为这些传统理论几乎都是立足于客观性、物理性的“地方空间”。依托高铁交通产生的快速流动性可以克服这种限制，摆脱区域资源对物理邻近性的依赖，传统区域关系中的物理邻近性被弱化了。

著名城市社会学者曼纽尔·卡斯特（Manuel Castells）在研究互联网对社会产生的变化时发现，现有的城市与社会发展已不仅仅受地理地域的限制，而是受到来自无形的以互联网为代表的信息冲击，1996年他在《网络社会的崛起》中提出了“流动空间”的概念。随着高速交通（高铁和高速公路）快速发展，加快人流和物流空间流动，与快速信息流一同影响我们社会。我们的社会是围绕着流动而建构起来的，资本流动、信息流动、技术流动、组织性互动的流动，以及影像、声音和象征的流动。流动不仅是社会组织里的一个要素，流动还支配了我们的经济、政治和象征生活过程的表现[8]。由此我们已经进入一个可以被称为“流动社会”（the flow society）的新社会形态：所有过程的物质基础是由流动所构成的社会，而其中的权力和财富是在承载信息流动的全球网络中组织起来的[9]。高铁主导时代的区域空间形式不再是“地方空间” （space of places）而是“流动空间” （space of flows），流动空间通过时间对空间替代，逐步改变传统的空间关系[10]。也就是，“流动空间”以距离单位测量的绝对空间邻近让位于以时间单位测量的相对空间邻近。“流动空间”较“地方空间”最大区别在于快速、便捷流动，远距离信息、物质等资源快速流动为其他区域创造出“流动空间”。在“流动空间”中，一个城市在整个城市群中的地位和作用，不仅要看城市所集聚要素的规模和存量水平，而且还要看通过该城市各种“流”量资源和对流量的控制能力和支配能力。“流动空间”将弱化区域行政边界、社会关系及制度安排的限制作用。在融入高铁网络的城市群（圈），其空间结构呈现出典型的网络化特征，即中心城市、若干中小城市、城镇通过交通网、信息网、公共服务网等连接起来形成联系紧密的网络体系。不同规模等级的城市需要在新的网络型城市体系中重新寻找自身的功能定位，如中心城市将是整个体系中信息和交通网络传输的核心枢纽，其他中小城市成为网络体系中地位不同或功能各异的节点城市。当流动和联系成为当今社会的主要特征，对城市的定位较少依据其自身固有的性质，较多考虑其与外部空间的连接性。在这种空间形式中，地方并未消失，而是被吸纳进网络，由它们在流动中的位置来界定。因此，需要我们跳出传统的“地方空间”框架，在“流动空间”中重新思考城市群和每个城市的发展定位。

六、结论与对策

高速铁路从点线面体四个层次对沿线城市空间结构产生深远影响，改变城市作为区域中心地位，把城市作为高铁交通网节点，要素在高铁沿线节点城市之间加快流动，节点城市共同分享高铁带来的好处，在更大地理范围内参与城市群分工。高速铁路交通快捷性也给区域要素流动带来便利性，推动城市空间从地方空间转变为充满人流、物流、资金流、技术流和信息流等流动要素的流动空间。

高速铁路带来时空距离缩短，加快资源要素在节点城市重新配置。对于节点城市来说是，高铁是一把双刃剑，虹吸效应与扩散效应同时存在。从高铁网外部来看，有利于要素向高铁沿线城市集聚；从高铁网内部来看，因不同级别节点城市对要素流动控制力不同，导致分享高铁带来经济效益不同，甚至不同节点城市自身资源要素流失，在更大空间范围内处在边缘化困境。对于不在高铁交通网上中小城市，应该打通与高铁节点城市快速通道，融入到高铁交通网络中，否则就会被边缘化。高铁大规模的发展之后，会加速中国区域经济一体化的进程。一体化加快之后，任何一个地区都必须重新寻找功能定位，形成一个错位竞争的格局，用错位竞争的方式来应对高铁带来的一些负面效应，在城市群内部构筑一体化的新型的产业分工格局[11]。在高铁时代背景下，资源和市场要素区域配置的空间和时间成本将大为降低，在新的人流、物流、资金流、信息流导向下，城市间的战略合作将更加紧密。这种摆脱地缘限制的跨区域城市间战略合作，是我国城市发展模式的新探索和新形式[12]。endprint