中国高铁走出去的积极意义和应对措施——“中国高铁走出去战略高峰论坛”嘉宾发言综述

郑凯锋，邵海涛，郝佳佳

(西南交通大学 战略发展部，四川 成都610031)

近年来，李克强总理多次向国外宣传、推介我国高铁，吹响了实施中国高铁走出去战略的冲锋号角。2013 年12 月14 日，西南交通大学和《光明日报》社在成都联合主办了“中国高铁走出去战略高峰论坛”(论坛也得到国际铁路联盟(UIC)、中国工程院机械与运载工程学部、中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司、中国南车股份有限公司、中国北车股份有限公司、中国铁路总公司中国铁道科学研究院等7 家单位的协办)，出席论坛的国内外高铁制造、建设、运营、管理、科研，以及政策、经济、贸易、军事、地方政府和外国驻华领馆等方面专家学者300 多人，共同发布了《中国高铁走出去成都宣言》。宣言体认，推动中国高铁走出去战略的顺利实施，是所有与会机构和全体代表共同的责任和使命;宣言承诺，以最大的热情、最大的努力、最大的诚意、最大的勇气，为中国高铁走出去战略的实施，为各个国家和地区共享中国高铁成果而共同努力!

政协第十一届全国委员会副主席、著名经济学家厉无畏作了论坛主旨演讲，国家铁路局科技与法制司司长严贺祥、中国铁路工程总公司董事长李长进、中国南车股份有限公司副总裁徐宗祥、中国北车股份有限公司总工程师王勇智、《光明日报》社副总编沈卫星、中国人民解放军军事科学院少将肖裕声、中国铁路总公司中国铁道科学研究院副院长董守清、中国友发国际工程设计咨询公司副总经理关向群、四川省社会科学院党委书记李后强、成都市人民政府副市长傅勇林、巴基斯坦驻成都总领馆总领事哈桑·哈比布、美国杜克大学教授高柏、美国伊利诺伊大学厄巴纳—香槟分校铁路研究中心主任高聪忠、南车株洲电力机车研究所有限公司研究院研发中心主任尚敬、西南交通大学党委书记顾利亚、西南交通大学校长徐飞、西南交通大学教授翟婉明院士等相关人士在论坛上致辞、演讲。

作者应约将嘉宾的部分重要观点根据讲稿、记录和媒体报道等作一整理汇总，不求全面和权威性，但求其中部分观点的学术性有益于读者。

一、中国高铁走出去有利于提升中国经济实力

(一)高铁迅速发展是提升中国全球经济实力的重要推动力

近十年来，我国经济总量先后超过了法国、英国、德国和日本，从世界第六位跃升到第二位。外汇储备超过3 万亿元，居世界第一，出口居世界第一，钢铁产量居世界第一，汽车产销量居世界第一，超过美国成为全球制造业第一大国。但是，中国要进一步提升全球经济实力还需要持续的推动力。从18 世纪以机械化为标志的第一次工业革命到19世纪70 年代以自动化为标志的第二次工业革命，直至20 世纪，中国很难有一项革命性的技术在世界处于领先地位。而今天高速铁路的快速发展，使中国不仅在某一项技术、某个技术领域，而是在一个行业整体处于世界先进水平。高速铁路发展所激发的全行业的技术创新，对其他关联产业发展的带动，对经济活动方式的影响，将是中国未来实现经济持续稳定增长的重要推动力，从而也是提升中国全球经济实力的重要推动力。(厉无畏)

(二)高铁走出去将改变中国的出口贸易结构

中国虽然已是世界第一出口大国，但长期以来我国出口商品结构仍然呈现低级化:(1)劳动密集型产品，特别是纺织品、服装、鞋类和玩具等在国际市场上占有较大的份额;(2)高新技术产品出口所占比重虽然逐年有所提高，但具有自主知识产权和核心技术的产品出口比例仍然很低。同时，外商投资企业加工贸易出口占出口总额的比重高，这强化了我国出口商品结构低级化的特点。高速铁路走出去将使我国出口贸易结构发生根本性的变化:一是推动中国出口产品由低技术、低附加值产品向高技术含量、资本密集的高端制造产品转型;二是推动中国出口贸易由产品贸易向技术贸易转型，高铁走出去不仅是中国产品的输出，同时也是中国技术的输出;三是推进中国出口贸易由产品贸易向服务贸易转型。(厉无畏)

(三)高铁走出去将提升中国在世界经济舞台的话语权

通过实施高速铁路走出去战略，如果能在欧亚大陆进行高铁制式的制定，输出中国标准，加速推进中国高铁标准的国际化，推动跨国高铁管理体制的建立，将不仅提升中国在国际高速铁路领域的地位，而且也将提升中国在未来国际经济秩序中的地位。通过实施高速铁路走出去战略，中国将可以向中亚、西亚、中东、北非乃至欧洲投资制造业，建立起以中国为核心的全球生产体系。通过实施高速铁路走出去战略，还可以带动长期资本的输出，使中国获得对其他国家高铁的参股权。(厉无畏)

(四)中国高铁的成功是中国体制的成功

在过去近20 年里中国政府通过对中国市场的有效管理，拿到比较有利的高铁技术转让的条件，组成中国式的国家队，这种民族体制在很短的时间就消化了引进的技术，体现了中国高铁系统集成的优势，从中也发现，实际上中国发展高铁的成功是中国的体制的成功。(高柏)

二、中国高铁走出去有利于改善地缘关系

(一)中国高铁走出去将推动欧亚大陆的经济整合

根据此前我国高铁“走出去”的战略计划，中国期待推动实现三条高铁战略线路:一是通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁;二是从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚高铁;三是从昆明出发，连接东南亚国家，一直抵达新加坡的泛亚铁路。欧亚高铁、中亚高铁和泛亚铁路所带来的时间和空间变化，将有力地推动欧亚大陆的经济整合。一是“走出去”战略能促进高铁国际市场的形成。以“低碳、节约”为核心的可持续发展理念已成为国际社会的普遍共识，在这一背景下，全球高速铁路发展迎来了新的浪潮，东南亚、中东、中欧及东欧等国都有需求意向，这些需求促进了潜在国际高铁市场的形成，可丰富欧亚经贸内容，提升欧亚经贸层次与水平。二是贯通欧亚大陆的交通大动脉将把沿线各国的生产要素重新组合，使亚洲、欧洲国家在能源、技术和人才等方面实现双向互流，对欧亚区域国家的经济结构、贸易结构产生影响，在各国制造出新的需求，吸引来新的投资，实现欧亚区域经济一体化。三是占世界人口三分之二的欧亚大陆的经济整合，将使中亚与中东一些发展中国家获得加入全球化进程的机会，实现共同繁荣。四是加快“丝绸之路经济带”的形成，随着人员、科技、经贸往来加大，“丝绸之路经济带”呼之欲出。(厉无畏)

(二)中国高铁能够在“10 +6”和新丝绸之路经济带中发挥作用

美国重返亚太是2010 年夏天希拉里在东南亚峰会上第一个提出来的，当时中国外交部长杨洁篪十分愤怒，因为这是希拉里第一次表示美国要干预南海问题。从此以后，日本、菲律宾、越南等很多国家都要重返亚太，甚至俄罗斯也说要重返亚太，澳大利亚也要积极参与，甚至连印度也要参与所谓南海问题。在过去3 年里，重要的发展结果是:中国在自己的家门口，在海洋方向承受了由于美国重返亚太导致的巨大战略压力。在美国重返亚太的整个涉及面中，TPP(环太平洋经济伙伴)是他们的重要基础。谈判仍然进行，由于日本的误判，所以估计2013 年底之前无法达成协议。现在日本也决定参加，目前有12 个国家参加下一代的贸易协定，涵盖的方面很广，不仅涵盖制造业、服务业，甚至劳动业、国有企业(有的人说这完全是为中国定制的)。现在在美国有两种观点，一种观点认为这个TPP 是一个用来遏制中国发展的经济手段，第二种观点是TPP 应该成为美国引导世界建立下一代自由贸易协定，同时极力促进美国产品和服务出口的手段，而不仅是遏制中国的手段。日本的理解是前一种，它之所以要加入TPP，建立环太平洋经济伙伴，就是为了把中国排除在外。

中国的回应包括两部分，第一是在亚太地区建立地域综合经济伙伴，即所谓“10 +6”，与TPP 直接抗衡的另外一个自由贸易协定。“10 +6”就是东盟10 国加上日本、韩国，再加上印度、澳大利亚、新西兰，这个谈判预计在2015 结束。第二就是习近平提出的新丝绸之路经济带的概念。高铁或者铁路建设，在中国这两个战略中都会起到特别重要的作用。

沿着新丝绸之路经济带方向，中国实际上已经做了很多事情:2013 年中国与俄罗斯的合作，先进行了两次特别大的军事合作演习:一个是海上，一个是陆上。两国在2013 年的经济合作更是可观，首先是在习近平访问俄罗斯的时候，签订在未来25年的购买2700 亿美元石油的协议，这是史上最大的石油协定;然后，俄罗斯的总理10 月份访华时又追加了在今后10 年每年1000 万吨的协定。这表明俄罗斯想首先锁定中国市场。而金砖发展银行在2013 年的高峰会议上达成协定，它将在2015 年开始运作，起始规模将是1000 亿美元。在金砖银行融资发展里，交通设施建设肯定是最重要的。以前渝欧高铁是中国第一个打通了去往欧洲大陆的路上通道，现在成都也打通了另外一条道路，这是中国作为一个内陆国家进行国际化进程的重要陆路基础设施。刚开始概念提出时，只经过几个国家，后来包括周边的蒙古、阿塞拜疆等，格鲁吉亚在听说后也提出要积极加入，最初提出通到德国的杜伊斯堡，然后比利时首相访华的时候，坚决要求延伸到比利时的安特卫普。(高柏)

(三)中国高铁走出去可以是陆权为海权创造有利条件的国家战略

在提出陆权概念之后，有国际关系的学者专门提出不同意见，说中国应该强烈争取海权不要走陆权。但如果从海上硬推，就会面对比较强烈的阻力，不光是美国，也包括日本、韩国、印度、澳大利亚，汇集所有的矛盾和冲突于一身。中国作为大国的崛起，邻国总有不习惯的时候，现在政府所做的就是让邻国慢慢习惯。所以，现在中国在叙利亚、南海问题上都是采取比较坚定的、相对强硬的立场。但是从陆权的角度，实际上是起一个配合的作用。如果单纯从海权，从这个东海、南海竞争，虽然美国在经济上走向没落，但是在军事上具有绝对优势，而且中国没有30 年要在军事上与美国竞争几乎是不可能的，所以不能采取硬碰硬的办法。而中国向西发展，相当于走地缘经济的道路，而非采用地缘政治学手段。这样，就可以建立一个自己可以主导的国际政治经济环境。如果从海上走，建立自己海上影响势力范围，等于是以“破”为主，等于挑战现存的以美国为主导的海上秩序。如果中国向西去建立交通基础设施，建设铁路和高铁，从而增加自己的影响，这是“立”，因为不存在在中亚、南亚主导的地域秩序。如果没有陆权掩护，可能无法真正建立海权;如果能够建立陆权的话，就可以为确立海权创造更为有利的条件。这就是为什么要从战略的角度来看高铁的价值，而不是就高铁讨论高铁。(高柏)

(四)中国高铁走出去有利于未来中印俄“铁三角”关系和亚欧大陆经济的发展

在过去的20 年里，非西方国家实际上在集体崛起。根据高盛集团2007 年发表的报告预测，到2050 年，世界经济体的排序是，中国最大，其次是美国、印度、巴西、墨西哥、俄罗斯和印度尼西亚，那时G7 中有3 个在亚欧大陆。而OECD 发表的报告更为夸张地预测，到2060 年，中国和印度的GDP 加在一起会超过所有OECD 成员国的总和。2013 年中国成功把俄罗斯、印度总理请到了北京，媒体上反应极为强烈，说这三家又要结盟变成“铁三角”。“铁三角”这一概念是1997 年当时俄国总理提出来的。当时提出来的普遍反应是痴人说梦，因为不存在任何现实可能性。但是，只过了不到15 年多一点的时间，现在的趋势已经看得很明显了。所以，要建设高铁、建立铁路网，向西开放，这对促进未来的亚欧大陆经济无疑是重要的。(高柏)

(五)先修中巴铁路，后延伸到伊朗，将改变中东的地缘政治格局

如果中国要想通过铁路建设实现陆权的话，中巴铁路实际上是突破点。当中国领导人在中亚提出新丝绸之路这一概念之后，国内媒体的讨论基本上是关注中亚，从新疆开始到中亚、到俄国。但是后来中国领导人开始参加澳中会谈的时候提出了一个海上通道，这和历史上的丝绸之路是一致的。中国采取一些措施之后，已经成功地将美国的战略地域撵回到中东。当克里接了希拉里的班之后，他把中东作为外交政策重点，其中有两条，第一是极力促成巴以和谈，第二是解决叙利亚问题。这里面我们一方面可以看到实际上海权和陆权是可以对冲的，因为当中国面临比较强大的海权方面压力后，就向西开放。如果中国不抓紧时机，尽量取得突破的话，以后的国际经济变化很可能是另外一种状况。中国向西开放影响美国的标志性的东西有两个:第一个是美国决定不去军事干预叙利亚;第二个是“5 +1”(联合国五大常任理事国加德国)与伊朗达成的初步关于核试验的协议。有人说最怕去伊朗，实际上伊朗才是中国最应该介入的地方。伊朗对于美国的价值在于:伊拉克也好、叙利亚也好、阿富汗也好，他们的背后都有伊朗的成分。如果中国先修中巴铁路，然后往西拐先到伊朗，那会根本上改变伊朗的地缘政治格局，整个西方主导对伊朗的治权再有10 年将找不到足够的支持。所以美国决定捷足先登，不顾以色列和沙特阿拉伯的强烈反对，这次奥巴马坚决推行了与伊朗的领事协议，其目的是站在长远的角度;他认识到了，如果中国向西开放铁路建设，如果有一天修到了伊朗，就意味着西方对伊朗的制裁会失掉国际政治上的锋芒。(高柏)

(六)先修建中巴铁路将使中国直接进入印度洋，能够减轻对马六甲海峡的过度依赖

从中国高铁走出去的具体战略上说，中巴铁路是纲，纲举目张。西欧线到哈萨克斯坦，经俄罗斯进入白俄罗斯到比利时;另外一条中吉乌线，从喀什开始到吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦，然后进入与其相连的土库曼斯坦;另外一条就是重要的中巴线，从喀什到瓜达尔港。从2002 年开始，在吉尔吉斯斯坦有很强的反对派，俄罗斯和哈萨克斯坦也在背后有小动作。根据近来中国和它们签署的联合公报看出，没提中吉乌线路，这是国际政治经济复杂性所致。然而，巴基斯坦是世界上唯一的由超党派达成全国政治共识，要与中国友好的国家。它这样做是处于地缘政治的原因，在1947 年，英国殖民主义撤走的时候故意制造了一个障碍:把印度一分两半，所以它老是担心着印度要把它吞并。巴基斯坦举国一致希望:中国的经济发展能够惠及它这个小兄弟。中国的学术界和外交界提出的所谓的大国外交，一是不能得罪俄罗斯，二是不能得罪印度;而巴基斯坦太小，中间又隔了个喜马拉雅山，但是，这些都没有认识到巴基斯坦独特的战略价值。喀什的铁路如果能够延伸到巴基斯坦的瓜达尔港，中国就变成了名副其实的印度洋国家，这里离霍尔木兹海峡只有300 多公里，世界上30%到40%的石油都从这里经过，可以直接从这里上岸，中国就不必要担心马六甲海峡的问题。只要修通中巴铁路，马六甲海峡的地位必然下降，东南亚国家再去反华，和中国过不去的价值就没了。同时，中吉乌铁路也是从喀什开始的，中亚国家也有机会可以进入印度洋，也就会有足够的动机来修中吉乌铁路。(高柏教授)

(七)中巴铁路进入伊朗和欧洲，既有利于与关税同盟国讨价，又有助于实现中印的战略捆绑

中国和俄罗斯在上合组织宣言里的不同主张是，俄罗斯主张把上合组织办成一个纯粹的军事性联盟，而中国想加入经济的成分;但是俄罗斯坚决抵抗，因为俄罗斯搞了一个亚欧关税同盟。最近乌克兰放弃加入欧盟，俄罗斯被认为又取得了一次胜利。普京的想法实际上是极为传统的那种地缘政治的想法，就是当年斯大林在二战以后整个战略思维:俄罗斯在过去100 年的历史上被西边欧洲国家入侵了三次，所以为了保证俄罗斯的战略安全，必须在周边建立自己的势力范围。现在这么搞，实际上这个关税同盟国很大的一个作用就是直接把中国的经济影响挡在门外。你只要不是关税同盟国的成员国，就要上12%的税，那么中国产品必须上12%的税，而俄罗斯产品不用上，在物价上的差别马上就可以看出来，他们的产品在中亚国家就会有影响力。根据联合国公布的2011 年的贸易数据，中东、中亚27 国加在一块当年对中国出口产品的市场规模跟日本差不多，这是相当可观的一个数据。2008 年金融危机之后，中国企业已经在大力开发中东和中亚的市场。现在只有北线，走哈萨克斯坦、俄罗斯，俄罗斯对中国的通行要求极为苛刻。所以，如果修建了中巴铁路，不光是中国获得了印度洋出海口，还可以为中亚提供印度洋出海口，促进中吉乌铁路的建设，进一步通过中亚进入伊朗、走进欧洲，就能够与关税同盟讨价还价。此外，印度一直苦于没有通往中亚的资源通道，如果有了中巴铁路，还可以跟印度接上，中国和印度才能实现捆绑，有助于带动战略互信，它才不会跟紧美国。(高柏)

(八)中巴伊铁路将有利于对抗美欧制裁伊朗

如果打通了中巴铁路，然后跟印度连接，印度通往伊朗，中亚国家也通往伊朗，整个地缘经济利益全部都集中在一块，实际上也为伊朗解决了重要的物质供应问题。如果不通过伊朗，中间隔着里海，就没法走到欧洲。所以，当这些线路联通起来后，这些相关国家在伊朗的意义就变得十分巨大。到那时，美国和欧洲还要制裁伊朗的困难要比现在大很多，因为大家可能就不答应。在南亚的两个石油和天然气管线，实际上中国有跟巴基斯坦紧密合作，存在一个共同的巨大战略利益。印度离开了巴基斯坦，就走不到中亚，也走不到伊朗，就失去了对能源的陆上通道。(高柏)

(九)中巴印俄伊铁路将可能使上合组织与北约在欧亚大陆上平分天下

如果中国、印度和俄罗斯全部都和伊朗建立铁路(伊朗总统在半个月前刚刚宣布，他已经和中国政府达成协议发展铁路的共识)，可以看到，当这三个大国加入，解决伊朗问题意味着印度、巴基斯坦、伊朗、土耳其全都可以成为上合组织的正式成员国，那就更进一步意味着上合组织可以和北约在欧亚大陆上平分天下。所以，整个的国家崛起这种大战略，在这个过程中，铁路建设发挥了极为重要的作用。(高柏)

(十)连通欧亚铁路网最终将使中国经济能“通吃”海洋和欧亚大陆

建立了整个欧亚大陆的铁路网，整个重要的交通基础设施就基本完备了，欧亚大陆的经济真正整合就具备了条件。到那个时候，中国就能够实现完全在全球战略层面的一个对冲，中国的经济就能够站在了两条腿上:一边是参加环太平洋经济合作伙伴，另外一边是建立自己的新丝绸之路经济带。中国之所以能够实现这些，是因为只有中国具有这种独特的战略地理位置，两边可以“通吃”。如果海洋国家对中国不利，中国可以把注意力放到西北;如果西北不利，还有海洋。由此，中国就可以呈现出这种比较有利的国际政治经济局面。(高柏)

三、中国高铁走出去的应对措施

(一)需要制定高铁走出去发展的总体战略

中国高铁走出去是一个长期的国家战略，必须统筹兼顾，多部门合作，共同努力。近期可能需要做好以下几个方面的工作:一是加强战略谋划。要在客观分析我国高铁走出去的优劣性基础上，制定中国高铁国际化发展的总体战略。目前，较为紧迫是要在我国期待推动的三条高铁战略线路中选择好突破口。二是明确中国高铁走出去的战略路径，即以什么样的方式走出去。一方面要明确中国高铁走出去的最高境界就是中国标准的输出，因此必须考虑整个高铁走出去中孰先孰后的秩序问题。另一方面，要明确获利是中国高铁走出去的目的之一。高速铁路具有初始投资大、建设周期长、投资回收慢等特征，高铁走出去必将面临不同国情、不同经济发展水平等复杂的外部环境，因此必须探讨中国高铁走出去的投融资问题，积极创新海外高铁项目投融资模式，根据海外高铁项目的不同情况设计不同的投融资方式，以保证高铁建设资金的供给、回收和利润的获得。三是统筹兼顾，形成合力。高铁建设是一项系统工程，不是单个部门或者企业能够胜任的，必须多部门联合，协同作战。四是产学研合作，全面完善和保持技术优势。产学研合作是我国高铁能够快速发展的成功经验。通过参与国家科技计划的研究项目，使企业通过项目直接与科研机构、大学和其他行业的企业进行合作，很快在多项关键技术上取得突破。实施高铁走出去战略，我们要继续发扬这样的合作模式，一方面保持我们在这些关键技术方面的领先优势，另一方面，加大对一些尚需进一步完善的技术如制动和信号系统方面的科研投入的力度，争取所有关键技术都达到和超过国际先进水平。可以考虑在条件比较成熟的大学或者研究院成立国家“国家高速铁路中国标准研究试验中心”，进行基础理论和关键技术方面的集中研究，建立验证平台，完善标准体系，并推动其成为国际标准。五是加强战略研究和政策引导，为高铁走出去提供支撑。高铁走出去，看似是一个技术和经济的问题，其实牵涉到政治、经济、法律、文化、宗教等多个方面。可以考虑成立“国家高速铁路国际化发展研究中心”，主要开展中国高速铁路国际化战略研究，为中国高铁走出去国家战略提供决策咨询;开展高速铁路国际工程管理与运营服务等研究，适应国际铁路市场需求，大力培养多层次、多类型的国际化人才;推动中国高速铁路文化建设，为打造中国标准高速铁路国际品牌，提高国际认可度，促进国家文化软实力的提升等工作服务。(厉无畏)

(二)中国高铁具备走出去的能力

高铁是资源节约型和环境友好型的绿色交通运输方式，中国高度重视高速铁路的发展。目前中国内地已运营高速铁路超过1 万公里，在建高速铁路大约1.2 万公里。预计到2020 年，由高速铁路、城际铁路为主体的快速客运网将达到5 万公里以上，覆盖中国绝大部分50 万人口以上的城市。无论是从高速铁路轨道结构、路基工程、隧道工程、桥梁工程、牵引供电、列车运行控制、运营管理技术，还是从动车组关键技术、高速综合列车定期巡检线路、高速铁路安全保障体系、大型综合交通客运枢纽技术等来看，中国高铁都具备走出去的能力。特别是中国铁路克服了各种复杂地质、气候难题，具备了在不同地质条件下、不同气候环境下建设和运营高速铁路的成熟经验，这在世界上是绝无仅有的。中国具有集成世界先进高速铁路技术的能力和经验。通过自主创新，我们实现了高速铁路技术装备的自主设计制造、系统集成和运营管理。(严贺祥)

(三)做好高铁走出去战略的顶层设计

做好高铁走出去战略的顶层设计是关键问题。第一，要解决观念认识和发展理念问题，从国家战略和全局的高度，从政治、经济、产业、投融资、外交、国防和文化等多个维度，审视中国高铁走出去的重要意义;第二，要明确中国高铁走出去的战略方向和路径;第三，健全国家协调运行机制，必须多部门联合，协同作战。因此，建议成立“国家高铁发展领导小组”，主要负责对中国高铁国际化的顶层设计，制定中长期发展规划，规划高铁走出去的战略构想和路径，统筹协调多方资源，推动中国高铁顺利走出去。(徐飞)

(四)构建面向国际的高铁产业体系和技术体系

需要构建面向国际的高铁产业体系和技术体系。尤其要做好高铁重大装备发展战略规划，打造面向国际市场的高铁产业链，构筑产业国际化竞争新优势。在国家创新驱动战略指引下，深化研究高铁产业链上包括环境评估和风险效益评估在内的规划咨询、投资融资、设计施工、研发制造、运营维护、教育培训、系统集成与项目管理等产业环节，明确它们之间的相互关系，做好管理集成、技术集成和产业链集成。同时，必须清晰绘制中国高铁技术演化路线图，明确高铁技术的创新方向。(徐飞)

(五)推动中国高铁标准国际化

必须推动中国高铁标准国际化。中国高铁走出去的过程，也是中国标准和中国品牌的输出过程。在国内高铁建设过程中，我们已经形成完整的高速铁路设计、建设、装备和安全标准体系以及铁路装备品牌。在这方面，我们可以借鉴发达国家的经验:第一，为他国培训专业技术人员，在培训过程中有意识地使他们了解并接受中国标准;第二，利用各种国际交流活动的机会，宣传中国标准;第三，利用国际组织，实现中国标准的国际化;第四，建立区域性国际高铁联盟，推动不同谱系标准的国际化。(徐飞)

(六)高铁走出去要确实发挥政府、企业和金融机构的作用

中国高铁走出去的意义重大，从国家战略上讲，高铁走出国门应该是一个系统工程，这需要从国家的层面来抓顶层设计。一要坚持以政府为主导、企业为主体、金融部门支持的市场化运作模式。这个模式在国内市场得到了充分验证;中国高铁修建速度快，主要就是依靠这个模式，它也同样适用于国外的市场。其中，政府的矫正作用非常重要，需要加强对高铁产业的统筹规划和合理的领导。二要探索新的投融资模式。资金方面首选从项目建设国来贷款，这种模式操作起来相对简单。现在有些企业做BT(建设—移交)，也是采用BT 加EPC(设计、采购、施工)的方式，这个也可以;而做BOT(建设—运营—转让)模式要慎重，这个投资回收期长，不确定的因素比较多;而在一些资源国可以用资源来换项目。(李长进)

(七)中国高铁走出去必须重视安全可靠、全寿命周期成本低、绿色环保等优势

从国外高铁市场分析来看，需求特点是安全可靠、全寿命周期成本低、绿色环保。因此，中国高铁在走出去的进程中，一要针对高速动车组核心技术知识产权制定相应对策。深入开展对竞争对手核心技术知识产权的分析，强化核心技术专利国外布局的策划，加强核心技术知识产权在目标市场的保护实施。二要深化高速动车组系统安全可靠技术研究，确保高速动车组的高安全性。进一步开展防地震、防碰撞等被动安全技术研究，提升高速动车组应对“意外”的能力;进一步开展防振动、防脱落等主动安全技术研究，提升动车组运行安全性能。三要开展绿色生态设计技术研究，实现高速铁路可持续发展。开展动车组生命周期环境影响评估，确定环境影响因素及对策，进一步开展节能、低噪技术研究，提升高速铁路的环境友好性。四要开展降低LCC(全寿命周期费用)技术研究，进一步提高我国高速动车组的性价比。开展标准化、模块化、系列化、定制化设计技术研究，降低高速动车组的研发设计成本;开展智能运维技术研究，综合降低动车组运维成本。五要系统开展综合节能技术研究，显著降低动车组人均能耗。六要健全我国与国际接轨的高速动车组技术标准体系，提升竞争优势。(王勇智)

(八)中国高铁走出去需要行业集成

中国高铁走出去是中国国力增强的必然表现，但走出去是个系统的集成工程。从内部系统来说，需要铁路技术及产业链高度集成、真正国际化的企业、适应国际化的人才培养计划、智库与国家支持体系;从外部环境看，有政府政策、市场环境、技术环境、法律环境、金融环境、文化环境多种影响因素。同时，要理解走出去是一个成长的过程，可能会付出一定的代价。只有集国家之力，行业集合，才能真正走出去。除了技术集成、产业链集成，更重要的是管理集成。要结合不同行业的力量，与中国外交结合，与金融业结合，与当地结合。国家提供一系列保障措施:法律保障，规范铁路企业对外投资;政策保障，金融、外汇、税收、保险等配套政策，考虑铁路项目海外投资风险基金减少风险;人才保障，培养精通铁路相关专业知识、富有实践经验，而且具备能发展对外关系、驾驭国际事业能力的人才。(关向群)