探索我国交通替代燃料发展路线图

□ 文/本刊记者 田野

探索我国交通替代燃料发展路线图

□ 文/本刊记者 田野

今年以来，国家相关部门在新能源汽车行业出台多个扶持政策，业内认为，新政频频出台有望刺激新能源汽车的市场需求。

交通

交通运输、仓储

邮政业能源消费

国家首批新燃料汽车试点城市名单。

9月17日，交通部发布了《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见（征求意见稿）》，提出至2020年，新能源汽车在城市公交、出租汽车和城市物流配送等领域的总量达30万辆。今年以来，国家相关部门在新能源汽车行业出台多个扶持政策，业内认为，新政频频出台有望刺激新能源汽车的市场需求。

交通替代燃料本来就是公众热议话题，随着发改委、交通部、能源局、科技部等部委联手推出利好政策，而使这一话题变成媒体关注的焦点。为此，本刊记者走访相关专家学者，就我国目前交通能源利用现状、主要替代燃料技术经济性对比，以及我国替代燃料发展路线图等问题进行采访。

记者：我国交通能源利用现状怎样？交通运输、仓储和邮政业能源消费主要包括哪些？占比是多少？

韩文科（国家发改委能源所所长）：根据国家统计局“国民经济行业分类注释”，交通运输、仓储和邮政业共包括铁路运输业、道路运输业、城市公共交通业、水上运输业、航空运输业、管道运输业、装卸搬运及其他运输服务业、仓储业和邮政业9大类。2013年，该领域能源消费量占全国能源消费总量的9.2%，其中石油消费量1.78亿吨，占全国石油消费总量的38.3%。其能源消费特点主要表现在以下几个方面：

一是占能源消费总量呈上升趋势。2000年-2013年，我国能源消费总量从14.55亿吨标准煤增至35.8亿吨标准煤，年均增长8.6%；同期交通运输、仓储和邮政业能源消费量从1.12亿吨标准煤增至2.98亿吨标准煤，年均增长9.7%，占全国能源消费总量的比重从7.7%升至9.2%。2013年，我国汽油消费量的46.6%、煤油消费量的91.6%、柴油消费量的62.7%和燃料油消费量的38.7%均用于交通运输、仓储和邮政业，而如果将民用车船燃料都视为更广义的交通能源，可以涵盖汽油消费量的90%以上。

二是交通运输、仓储和邮政业能源强度居高不下。与其他多数行业不同，我国交通运输、仓储和邮政业能源消费强度长期处于较高水平。按照名义价格计算，2013年我国GDP能耗为0.746吨标准煤/万元，其中交通运输、仓储和邮政业万元增加值能耗为1.341吨标准煤/万元，工业增加值能耗为1.378吨标准煤/万元。按照2000年不变价格计算，2000年-2013年我国万元GDP能耗下降了19.8%，工业增加值能耗下降了27%，而交通运输、仓储和邮政业万元增加值能耗仅下降了2%。按照目前趋势，2015年交通运输、仓储和邮政业将取代工业，成为我国能源消费强度最高的行业。

三是交通燃料消费以石油为主。2013年，我国交通运输、仓储和邮政业能源消费主要包括：柴油9685万吨，占比高达57.4%；汽油3474万吨，占比19.8%；煤油1746万吨，占比10.2%；燃料油1445万吨，占比8.3%；天然气118亿立方米，占比6.1%；液化天然气157万吨，占比1.8%；电力858亿千瓦小时，占比4.9%；煤炭656万吨，占比2.2%。各类石油产品合计占交通运输、仓储和邮政业能源消费总量的89.7%，远超其他各类燃料。

四是替代能源快速发展。2000年-2013年，我国交通运输、仓储和邮政业天然气消费量年均增长29.4%，远高于同期该行业能源消费总量，以及各类油品消费量增速。按照这一趋势，天然气将很快超过燃料油和煤油，成为仅次于柴油和汽油的第三大交通燃料。

记者：交通替代燃料的发展，需要同时满足经济（燃料费用和使用成本）、环保（污染物排放）、便捷（储运过程、车辆改装、续航里程、燃料补充等）、可靠（资源丰富、供应稳定）和安全（毒性、腐蚀性、易燃易爆性等）五个基本条件。如何通过不同燃料技术经济对比分析，寻找我国替代燃料发展路线图？

黄永和（中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工程师）：从经济性角度看，天然气和燃料甲醇明显占优，生物燃料乙醇和电动汽车则相对较差；从环保角度看，电动汽车最为理想，而随着车辆尾气排放标准的不断提高，汽柴油与各类替代燃料的差距不断缩小；从资源可靠性看，电能和燃料甲醇的供应潜力最大，生物燃料乙醇则受“与人争粮、与粮争地”的影响有所制约；从便捷性看，目前的技术水平下电动汽车的推广使用仍然十分不便；从安全角度分析，CNG汽车和燃料甲醇的推广可能会受到一定阻力。

目前我国主要能源终端价格不同地区差异较大，仅从单位热值价格比较，天然气成本要明显低于其他各类车用燃料。以市场化程度较高的上海市和资源富集的西安市为例，车用CNG（压缩天然气）价格分别为5.1元/立方米和3.55元/立方米。从全国平均看，车用CNG价格与汽油的比价仅为0.48，与柴油比价为0.52；车用LNG（液化天然气）价格与柴油的比价为0.64。以此计算，天然气汽车可以比燃油车节省15%-40%的燃料费用，因此尽管其购置和改装成本相对偏高，但天然气出租车仅需半年时间即可收回成本，天然气公交车和天然气货车的成本回收期也可以控制在3年以内。使用燃料甲醇的汽车由于改造成本低，经济效益十分可观。但生物燃料乙醇的经济性明显较差，从诞生之初便享受国家的大量财税优惠政策，随着优惠政策的到期，其经济性将明显受到影响。

电能的单位热值价格略高于天然气，但考虑电动机效率远高于内燃机，其实际燃料成本要远低于其他各类能源。不过，考虑电动车电池成本（高达整车购置价格的50%），其实际使用成本要远高于燃油和燃气汽车。在铁路运输方面，电力机车则全面超越内燃机车，2013年国家铁路内燃机车每万吨千米耗油26.8公斤，电力机车每万吨公里耗电102.1千瓦时，后者能量效率是前者的3倍，燃料成本也仅为前者的50%。

李俊峰（国家发改委国家气侯战略中心主任）：除了成本和环境两个方面因素外，还有其他因素影响着交通替代燃料的推广和应用。例如甲烷的辛烷值高、抗爆性好，天然气汽车的发动机噪声明显低于燃油车；但CNG为高压易燃易爆气体，使用的危险性较高，能量密度也相对偏低，导致续航里程短、动力差；而LNG因其低温常压液态的属性，安全性高于成品油，能量密度也与其十分接近，作为重型车燃料更具优势，同时还适用于极端低温环境。

燃料甲醇的最大优势在于资源丰富，无论是国内的煤质甲醇还是国外的天然气制甲醇，都有可靠的原料保障，同时兼具较大的成本优势。但燃料甲醇存在挥发性、毒性、腐蚀性、饱和蒸汽压低和汽化潜热高等缺点，易出现液相分离、高温气阻、低温冷启动困难和油路腐蚀等问题，导致其市场认可度低。在电能方面，由于电源技术尚无法满足商业化的性能与成本要求，大规模配套基础设施需要系统筹划和巨额投资，目前发展仍处于示范应用阶段。但在铁路运输方面，电能的优势则得到了突出的体现，甚至对民航业产生巨大影响。统计显示，2013年电力机车万吨公里耗电仅为102.1千瓦时（按热功当量法计算约合12.5千克标准煤，按发电煤耗费计算约合33.7千克标准煤），内燃机车万吨公里耗油26.8千克（约合39.1千克标准煤），而民航的万吨公里油耗则高达2851千克（约合4195千克标准煤），是前两者的上百倍。

韩文科：目前国内交通运输领域应用较为广泛的替代燃料主要包括天然气、电能、燃料甲醇、燃料乙醇和煤制油等。

得益于汽车成熟、燃料成本低和环境友好等方面的巨大优势，近10年来我国天然气汽车数量呈爆发式增长，从2000年的1万辆增至2012年的150万辆，其中LNG汽车7万辆；加气站总数2784家，其中637家为LNG加气站。天然气汽车高速发展的重要原因之一是天然气供应商、消费者和地方政府都能从中受益且投入有限。对于天然气供应企业而言，车用CNG是国内分类零售限价中最高的一类，而LNG则实现了完全由市场定价，利润明显高于其他应用领域；对于车辆使用者而言，天然气燃料成本大幅低于成品油，增加的购置或改装费用也能够在较短时间收回，经济效益显著；对于地方政府而言，天然气汽车清洁环保、价格低廉，也是解决城市大气污染的重要途径之一。

当然，未来天然气汽车的发展也面临一定的挑战，目前以价格和资源方面的问题最为突出。2013年，我国天然气对外依存度超过30%，进口气价格明显高于当地门站价，导致企业巨额亏损，严重影响了供应商的积极性和供应的可靠性。

燃料乙醇生产成本较高，国家对该行业给予了大量财税优惠政策，不仅免征5%的消费税，且增值税、土地有偿使用部分先征后返，用作生产原料的陈化粮享受补贴政策，乙醇汽油也与普通汽油同价，一度吸引大量资本进入该产业。但经过几年的集中消化后，粮食系统陈化粮供应达到极限，部分企业新粮使用比例甚至高达80%。除了成本和资源等方面的因素外，燃料乙醇的市场接受度也不高，还给流通环节造成了诸多不便。目前国内甲醇产能从2005年的720万吨增至2012年的5149万吨，但表观消费量仅为3622万吨，业界希望通过发展甲醇燃料来缓解产能过剩问题。

黄永和：尽管燃料甲醇资源丰富、价格低廉，但未来发展仍面临重重阻力。首先是燃料甲醇的腐蚀性、热值低、高温气阻和冷启动困难等缺点导致其市场推广阻力大；其次是国内燃料甲醇品种繁多、添加剂和组分油使用混乱、掺混比例不一，相关标准缺失，市场监管缺位，亟待整顿规范。

燃料甲醇的开发及应用始于20世纪70年代，从替代能源的角度考虑，德、美、日等国先后进行甲醇燃料及甲醇汽车配套技术的研究开发，但由于毒性、腐蚀性等问题均放弃了燃料甲醇路线。参考借鉴燃料甲醇在欧美市场遭受的挫折，我们认为其在国内的发展空间也相对有限，目前多数情况下只能出现在非正规的调和油市场，除非依靠政府的强力支持，才有可能在专用汽车或公共交通等领域实现一定突破。总体看，随着成品油市场监管力度的加强，燃料甲醇市场可能会出现需求萎缩，现有400万吨/年的销量已经接近极限。

记者：替代燃料的健康发展需要政策支持，但关键在于好的商业模式，如何在平等竞争的环境下，让市场发挥资源配置的决定性作用，形成商品和要素自由流动、平等交换的现代市场体系？

李俊峰：在现有的经济和技术条件下，未来相当长的一段时间内石油仍将是主要交通燃料，同时天然气、燃料甲醇、燃料乙醇、电能等替代燃料也将发挥十分重要和有益的补充作用，其中以天然气和电能的潜力最大，燃料甲醇、燃料乙醇也有一定的发展空间，但均需要解决一些政策和制度方面的问题。建议政府明确天然气、电能、燃料乙醇和燃料甲醇的优先次序，以市场化为基本原则推动各产业的健康可持续发展。

一是不搞封闭市场，让消费者自主选择。建议取消燃料乙醇封闭运行和异质同价的不合理政策，允许市场同时销售不同类型的汽油，将选择权交还给消费者。对于确需政府扶持的替代燃料产业，应细分市场、突出重点，可以在公共服务属性较强的公共交通、专用车辆和物流车队等领域示范推广。

二是完善燃料价格体系及车辆税费政策。目前替代燃料相对成品油价格优势的很大一部分，在于不被征收消费税，有的反而还享受着燃油税补贴政策。随着替代燃料规模的不断扩大，对总税额的影响也相应提高，应考虑择机适度征收消费税的问题。参考欧洲国家经验，汽柴油消费税的水平和结构也有一定的优化调整空间。

三是加大监管力度，维护市场竞争秩序。市场自由注重的是效率，市场秩序强调的则是公平。交通替代燃料对于多数人而言尚属于新生事物，很小的负面事件也有可能对其长远发展造成致命影响。因此，首先应从国家层面制定系统完善的标准规范和规章制度；其次要明确落实责任，加强生产过程中的环境监管和流通环节的质量、计量、安全监管。

四是重点补贴技术研发而非生产销售环节。无论是早期的燃料乙醇，还是近年快速发展的太阳能光伏发电和风电产业，背后都是政府对可再生能源的巨额补贴。而过分依赖补贴发展的替代燃料生产和销售企业，其核心技术研发创新的动力也往往会逐渐弱化，从而违背了政策的初衷。

五是合理规划布局，完善基础网络设施。应将加气站/加注站/充电站作为重要的公共基础设施，统筹规划、合理布局，并给予适当政策优惠；简化、加快审批流程，完善标准、制度，鼓励在合适的条件下使用撬装和流动服务设施。