第三次工业革命下的汽车产业

党的“十八大”报告提出，“2020年我国要基本实现工业化，大幅度提升信息化水平”，这是我们的战略目标。同时还明确提出，四化要同步发展。新四化是工业化、信息化、城镇化、农业现代化。要实现两化深度融合，这都是从战略高度来考虑国家在整个发展进程当中，在实现第一个百年目标过程当中，我们要做的一个重大的战略部署。

2008年开始的国际金融危机至今还没有结束，很多国家还在这一危机的泥潭当中难以自拔，但是在应对国际金融危机的过程当中，我们不仅要思考怎样从金融问题当中自拔出来，还要考虑金融危机过后，我们如何占领新的制高点，在发展当中取得新的优势。以美国为代表的发达国家纷纷提出工业化、制造化，一些新兴的经济体也在与我们竞争。当前，我们在靠过去的经济模式拼资源、拼能源，拼劳动力、低成本的竞争优势越来越少，但在新一轮的发展当中，我们应该认真考虑自己的优势。

两化融合助推汽车产业发展

20世纪末21世纪初，人类最伟大的科学发明一是计算机，二是互联网应用。1992年，美国副总统戈尔提出，“要在美国建立信息高速公路”，当时我们听闻此事觉得很遥远，就犹如在讲共产主义的伟大理想，但我相信，经历美国几代人的努力，这一要求终究能够实现。1995年，互联网正式进入中国，之后，互联网在中国的发展异常迅猛，给中国人民带来了很多生活便利，比如现在所有的新闻消息全部可以通过手机的3G网络获得。可以说，互联网将给人类带来一场革命性、颠覆性的创新。

美国在互联网技术上的应用处于优势，但是中国也不甘于落后，一些本土的草根互联网企业各个优秀，在百度、搜狐、新浪的竞争压力下，雅虎、谷歌退出了中国市场。谷歌在2000年退出中国之前的市场份额仅是百分之十几；百度牢牢掌握了70%的中国市场份额，就连马云也掀起了一场互联网营销革命，2013年11月11日，淘宝一天的销售额达到了350亿元。这间接带动了200多万人在网上开店，同时快递行业也得到迅速发展，网络为将近1000多万人提供了就业机会。现在，马云辞去了淘宝总裁职位，开始发展快递物流，并重新开了一家公司——菜鸟公司，他的目标是在中国大陆的任何地区，即使是偏远的山区，也确保物品在24小时内送达。实际上，这个目标美国十几年前就已经实现，马云想把这个目标在中国再现。

谷歌刚开始的运作模式是各项服务都对客户进行全免费。后来百度将这一模式沿袭了下来。百度总裁李彦宏将这称作是“缺水互联网的基因”。杰里米·里夫金（美）写了一本《第三次工业革命》，他认为，互联网加上新能源，将催生世界上的第三次工业革命。英国《经济学人》杂志曾发表过一篇文章，说互联网和先进制造技术（如3D 打印）将促成第三次工业革命。虽然专家学者们的观点不尽相同，但是不同当中却有共同之处，即，无限宽带互联网将会给我们的生活带来一次重大变革。习总书记在多次讲话当中也经常提到“新一轮的科技和产业革命”。目前新一轮的科技和产业革命已经发生在我们面前，我们要抓住这个机遇，实现后来者居上，如果丧失这个机遇，将会被此轮发展的潮流所淘汰。

在汽车领域，谷歌大概在三年前做了一个无人驾驶汽车的实验。5台车用自动导航驾驶跑了30万公里，并且实现了零事故。如果可以将人从驾驶员的位置上解放出来，这对生产力的解放将是一次很大的革命。要全面实现全无人驾驶，还需一段时间，但发展部分智能化的汽车，目前已经具备条件。曾经有过这样一则报道，新手女司机因为开车不熟练，倒车时撞死自己的亲人。其实，解决这个问题，在互联网工程师看来是非常简单不过的一件事。他们可以在汽车的智能化系统里写上一段程序，当倒车雷达发现前后有物体时，便可以命令油门失效。事实证明，现在科学可以做到完全控制油门。

汽车商业模式需不断创新

电子商务的大规模发展对汽车业，尤其是汽车营销模式、使用模式带来革新的机遇。以家电为例，过去国美、苏宁都是以每年能新开多少家实体店来体现其竞争力，但从两年前开始，国美、苏宁“住手”了，实体店的数量不增反降，最后每个城市只剩1～2家体验店，剩下的环节都在网上完成，可以省下房租、水电、员工工资等等。反观汽车行业还在苦苦挣扎，4S店卖车不赚钱，数量却在不断增加，大家拼命地打价格战，损失惨重。 再比如用车方面。如今每个人都希望有一台自己的车，而且每个家庭都有了购买能力。政府不再管汽车价格的调控，再好的车型在推向市场半年之后都要降价。但是这个价格降得还不够厉害，假设一万元可以拥有一台轿车，那么汽车的销售量将会呈几何基数增长。但是按照现有的商业模式是无法运营的。此外，在车辆的使用与保养上也可以有一种商业模式创新，即，客户每年只需给商家交一万元，便可以随时用车，这样不仅节省了买车的成本，还可以节省使用过程当中每年所要支付的成本，这种模式完全可以使用，而且以十年报废周期来计算，费用也在十万元。这种租赁方式不仅可以让消费者七天内不受限制的使用车辆，还能让企业将租赁资金投入到汽车行业发展当中去。

因此，两化深度融合，如何以工业化带动信息化、用信息化促进工业化，工信部5年的实践经验是，现阶段要更多地利用网络和信息技术，结合传统的工业行业，在结合中大大提高劳动生产率与工作效率，降低生产成本。这件事情非常迫切。再如新能源电动汽车也是一个机遇，而我们这些生产传统汽车的企业，包括大企业在内，由于传统思维定式，技术路径的依赖和现有资产的拖累，很难积极地去做大投入，当然客观上也有一些限制性因素。什么叫做思维定式？比如，新能源汽车电池的续航里程，大家都以400公里为目标。为什么会是400公里？源于一条上世纪初的汽车设计规范。当时美国的加油站建设间隔是400公里，所以要设计出能跑400公里的油箱。但实际上，现在这个规范落伍了，如今每隔几十公里就能找到一个或几个加油站，400公里的限制对电动汽车的发展提出了非常苛刻的要求。我们完全可以降低续航里程，设计出续航200公里、100公里的电动车。这样将使车的自重减少，车的耗油量也就会降低。endprint

众所周知，电动汽车的电池成本非常昂贵，一台电车的电池大概在6～8万元。因此，大家经常在想电动汽车能不能降低车速，由于堵车不能再增加最高车速。还有人认为车速的上限不要120公里，因为使用时经常跑不到120公里。但如果最高车速只有80公里、60公里，堵车会更加严重。因为最高车速不是平时的速度，所以要降低车速，各部门意见还是不统一。所以，降低车速和降低里程都可以降低对电池的用量。比如说200公里的时速里程降到100公里，理论上讲，电池的电量可以减一半，成本可以下降。中国的私家车族中工薪阶层占据较多，没有人会开到200公里才去充电。坦率地说，当初推广电动汽车，重视的是车本身，配套设施没有得到重视，如今恰恰是配套设施限制了电动汽车。当前北京市的雾霾逼得大家不得不采取措施，明年要采用2万辆电动汽车，实行单独摇号，再加上国家、北京市给出的10几万元补贴，我们可能要改变过去传统的思维定势和依赖，开发一种更加实用的电动汽车，为未来着想。现在的电动汽车是在传统车上进行的改装，根本不是按照电动汽车进行设计的，所以电动汽车的分布、自重、整车的布置都不合理。实际上，真正的电动汽车应该是电机驱动的车（电驱动是取消机械传统繁重的驱动）。电的驱动转换效率在所有能量转换当中效率是最高的。如果我们有足够的资金，应该开发出这样的平台。

我想当年如果不是汽车行业放吉利和奇瑞这两匹“黑马”进来，我国的自主品牌也不会有今天这样的局面。当前，我们正在深入研究十八届三中全会精神，研究如何全面深化改革。政府要减少对企业生产经营的干预，不要去替企业操心；但政府也不是无所作为，而要更多地创造一个鼓励竞争的环境，用竞争促进企业发展。在新能源汽车领域，我们也正在考虑要不要放一两匹黑马进来，把这池子水搅“活”，把企业的活力调动起来。

我曾访问过几个企业，并给十大企业领导人打过招呼，微混电动车的技术已经成熟，即起动/停车的装置，如果装上起停技术，成本大概会增加两三千元，但会带来10%的节能减排效果。起停技术是一个成熟的技术。我们要进行大力推进，并带头支持。在很多合资企业，尤其是在外国的汽车公司里我们会看到，他们的汽车都在安装起停系统，如果我国生产的汽车也能安装起停技术，节能减排的效果就会更好。因此，我呼吁汽车企业今后要尽快装上起步停车装置，如果能把能源回收加进来，节能减排的效果会更大一些。最后，我希望每个企业的负责人要认真思考，在新的革命到来之际，如何摆脱传统的思维定势，摆脱传统的发展路径。同时，并建议各企业负责人多与互联网企业的领导多沟通，负责汽车整车开发的工程师和互联网的技术工程师要多交流，互联网企业的一些理念、创新方法和产品营销模式，一定会对我们的传统工业有所启发，有所帮助。endprint