我国汽车类货物集装箱海运发展策略

陈涛　王琦

在全球经济普遍低迷的背景下，全球汽车市场经历震荡，而我国经济的持续发展却强有力地推动国内汽车产业成长，使我国一跃成为世界最大的汽车消费国和生产国，汽车进出口贸易量呈现出快速增长势态。中国汽车工业协会公布的数据显示，2012年我国累计进口汽车113万台，累计出口105.6万台，分别较2009年增长168.41%和185.41%。随着汽车进出口数量的不断攀升，作为汽车进出口贸易的主要运输方式，集装箱海运在迎来历史性发展机遇的同时其安全性问题也得到人们越来越多的关注。本文结合《国际海运危险货物规则》（以下简称《国际危规》）关于汽车类货物海运的相关规定，分析汽车类货物海运发展现状，并针对在实际操作中存在的问题提出我国汽车类货物集装箱海运发展策略。

1 我国汽车类货物海运发展现状

目前，全球汽车整车海运方式主要有滚装船运输和集装箱运输。滚装船运输具有运输量较大、费用较低、效率较高和货损率较低等优点，受到国内外汽车贸易商的广泛青睐，是国际汽车整车运输的主流方式；集装箱运输具有高效便捷、船期灵活、适合多式联运等优点，能够实现“门到门”运输。

我国汽车贸易主要进口国为德国、日本、美国等经济较发达国家，由于其汽车出口产业已相当成熟，并与各大国际汽车滚装船运输企业签有长期合作协议，汽车出口主要通过滚装船进行海上运输。相比之下，我国汽车出口贸易起步较晚，货量较少，批次较多，加之目的地分散且较偏远，尚不能形成规模化运输，致使滚装船运输成本较高，而集装箱运输成本则相对较低，成为我国汽车出口的主要运输方式。此外，随着我国集装箱港口建设加快，特别是在许多港口将国际中转港作为战略发展目标的背景下，大量国际贸易货物通过我国港口中转，其中包括数量可观的装运汽车类货物的国际中转集装箱。

2 《国际危规》关于汽车类货物海运的规定

汽车大量组件或属具均具有海运危险性质，例如，燃油箱内的燃油属于第3类危险货物，蓄电池属于第8类危险货物，灭火器属于第2类危险货物，安全气囊属于第9类危险货物等。作为集多种危险货物于一身的特殊货物，众多国际公约、行业规范及地方性法规对汽车类货物运输都制定了严格的规定和要求。

在UN 3166和UN 3171被列入《国际危规》前，联合国《关于危险货物运输的建议书：规章范本》《国际民用航空组织技术说明》和《美国联邦法规》等行业规范或地方性法规已将运输途中的汽车类货物列为危险货物。《国际危规》与地方性法规的不一致给国际汽车贸易运输带来诸多不便，因此，美国于2006年7月在危险货物、固体货物和集装箱分委会第11次会议上提交将UN 3166和UN 3171列入《国际危规》的提案。最终，国际海事组织海上安全委员会于2008年5日以 MSC.262（84）号决议通过《国际危规（第34-08版修正案）》。该修正案增加UN 3166和UN 3171新条目，首次将“由内燃发动机、易燃气体或易燃液体驱动的车辆”和“由电池驱动的车辆”列入《危险货物一览表》中。2010年5月，国际海事组织海上安全委员会又以MSC.294（87）号决议通过《国际危规（第35-10版修正案）》（以下简称新版《国际危规》），对UN 3166和UN3171的内容进行修改，并新增SP 240，SP 312，SP 356，SP 961和SP 962等5项特殊规定，进一步明确汽车类货物的海运条件。新版《国际危规》已于2012年1月1日起对我国强制生效。

根据新版《国际危规》的规定，汽车类货物海运须满足以下条件：（1）蓄电池、发动机、燃料电池、压缩气瓶、储能器或燃料箱（使用时）没有任何泄漏迹象；（2）所安装蓄电池或电池组已采取防短路措施。若要按照普通货物运输汽车类货物，须满足SP961的规定，即满足以下任一条件：（1）积载于滚装船或主管机关（船旗国）非特别指定用于运输汽车类货物的处所；（2）由易燃液体燃料驱动的汽车类货物，其燃料箱是空的； （3）由易燃气体燃料驱动的汽车类货物，其燃料箱内的液体或压缩气体已被清空，箱内正压不超过，燃料截止阀或隔离阀已经关闭紧固；（4）单纯以湿电池、干电池或钠电池驱动的汽车类货物，且电池已采取防短路措施。

从上述规定可见，除滚装船运输的汽车类货物或者单纯以湿电池、干电池或钠电池驱动的汽车类货物外，其他通过集装箱运输的汽车类货物应将燃料箱内的燃油或燃气清空，并对所安装的蓄电池采取防短路措施。若汽车类货物不符合SP961的规定，则须按照SP962的规定，将由内燃机、燃料电池或蓄电池驱动的汽车类货物归为第9类危险货物，其海运须满足以下要求：（1）对于由易燃液体驱动的汽车类货物，燃油箱中的易燃液体量不得超过其容量的1/4，且在任何情况下均不得超过；（2）对于由易燃气体驱动的汽车类货物，燃料箱的燃料截止阀须关闭紧固；（3）对其所安装蓄电池须采取防损坏、防短路和防意外启动措施，且除非主管机关批准，锂离子或锂金属蓄电池须满足联合国《关于危险货物运输的建议书：试验和标准手册》第III部分第38.3节的要求；（4）灭火器、压缩气体充灌器、气囊充气机等操作车辆所需的危险货物须牢固地安装在汽车类货物上。

此外，《国际危规》还规定：符合以上规定的、由易燃液体和易燃气体或混合动力驱动的汽车类货物应在“UN 3166由易燃气体驱动的车辆”“UN 3166由易燃液体驱动的车辆”“UN 3166由易燃气体驱动的燃料电池车辆”或“UN 3166由易燃液体驱动的燃料电池车辆”的条目下交付运输；由湿电池、钠电池或锂电池驱动的汽车类货物应在“UN 3171由电池驱动的车辆”的条目下交付运输。

3 航运公司运输汽车类货物集装箱的条件

3.1 航运公司审核

新版《国际危规》引起世界航运公司的广泛关注。马士基、地中海航运、达飞轮船、美国总统轮船、赫伯罗特、东方海外、阳明海运、南美轮船等均将关于汽车类货物集装箱运输的新规定予以公告，并要求托运人于2012年1月1日以后根据新版《国际危规》的要求，对不符合SP961规定的汽车类货物按照第9类危险货物申报出运。然而，在实际操作中，大多数航运公司在接受客户订舱时，并未对汽车类货物是否符合SP961的规定进行审核，只要客户按要求出具书面保函，保证所托运汽车类货物的燃料箱已清空且蓄电池已进行防短路保护措施，便允许其以普通货物集装箱办理汽车类货物集装箱的运输手续。这显然给在市场竞争中只注重经济效益且安全意识和法律观念淡薄的企业提供了可乘之机，导致谎报、瞒报时有发生。

例如，2013年2月初至3月中旬，上海海事局先后查处15起装运汽车类货物的集装箱未按规定办理危险货物申报手续的案件，涉及集装箱36个、各类汽车138辆。经现场核实，这些汽车的燃油箱内均存有燃油，属于第9类危险货物，甚至有部分汽车燃油箱内的燃油量超过其容量的1/4，按照新版《国际危规》的要求，其不适合采用集装箱海运方式；然而，这些涉案集装箱的托运人无一例外地向航运公司提供了汽车燃油箱已清空的书面保函，并按普通货物办理了出运手续。

在案件调查过程中发现，发生此类案件的原因一方面是由于航运公司在汽车类货物集装箱运输核查环节存在漏洞，另一方面与《国际危规》未明确汽车燃油箱的清空标准有关。根据SP961的规定，其燃油箱或燃料箱是否被清空是汽车类货物集装箱是否须按危险货物集装箱运输的关键；但新版《国际危规》仅对由易燃气体驱动汽车燃料箱的清空标准作出规定（即箱内正压不得超过），并未明确由易燃液体驱动汽车燃油箱的清空标准或定义。对清空标准的不同理解导致航运公司在判定汽车类货物集装箱是否满足海运条件上存在差异。2012年7月，比利时、法国、德国、英国、美国等多个国家以及危险货物咨询委员会和国际船舶经营人危险货物协会在危险货物、固体货物和集装箱分委会第17次会议上联合提交的提案建议在《国际危规（第37-14版修正案）》中明确汽车燃油箱清空标准。

3.2 汽车燃油箱清空标准

（1）油量表读数为0。部分航运公司（如地中海航运）采用读取油量表读数的方法来判断燃油箱是否为空，该判别标准简便、直接。不过，由于油量表读数受车辆水平状态、仪表设计原理和工作状况等因素影响较大，油量表的读数往往误差较大，不能精确地反映燃油箱内的实际油量情况。

（2）油量无法维持发动机运转。当汽车燃油箱内的燃油无法维持汽车发动机运转时，则可认为燃油箱是空的。这是目前大多数国家所接受和采用的判别标准，符合《国际危规》保障运输安全的理念，具有较强的可操作性。目前我国海事部门就是根据此标准对汽车类货物集装箱是否满足海运条件进行判别的。

（3）对燃油箱进行专业清洗。我国一些航运公司对汽车类货物集装箱海运的要求比较严格，必须经过专业机构对汽车燃油箱进行清洗并出具清洗证明后，方能接受其以普通货物进行海运。这种方法虽然对托运人提出更高的要求，但能在最大程度上保证汽车类货物集装箱符合SP961的要求。

4 我国汽车类货物集装箱海运发展策略

4.1 燃油箱燃油过多处理措施

SP 962规定：“对于由易燃液体驱动的汽车，燃油箱中的易燃液体不得超过其容量的1/4，且在任何情况下不得超过250 L。”这就是说，如果汽车燃油箱的燃油量超过其容量的1/4或，该车辆便不适合按UN 3166条目进行集装箱海运。在这种情况下，该车辆能否按“UN 3363机器中的危险货物或仪器中的危险货物”“UN 1202柴油或燃料油”或“UN 1203车用汽油或汽油”运输呢？

首先，根据SP301的规定，UN 3363“不用于在《危险货物一览表》中已经列明运输名称的机器或设备”，而汽车类货物明确列于《危险货物一览表》；其次，UN 3363“仅适用于含有残余危险货物的机器或设备或作为机器或设备的整体部件”，且在机器或设备内的危险货物仅限于限量运输，如果危险货物的数量超过限量规定（参考新版《国际危规》第3.4章）的数量，在机器或设备中的危险货物运输需经主管机关批准。所以，将上述车辆按UN 3363的条目来运输是不恰当的。将上述车辆按“UN 1202柴油或燃料油”或“UN 1203车用汽油或汽油”运输即将汽车整体视为其燃油箱内所装燃油的外包装，那么汽车须满足新版《国际危规》第4.1章和第6.1章与包装相关的规定，这在实际操作中显然不具有可操作性；所以，上述车辆也不适于按UN 1202或UN 1203的条目运输。

4.2 防损坏、防短路和防意外启动的措施

《国际危规》要求对海运汽车类货物所安装的蓄电池采取防损坏、防短路和防意外启动措施，但并未明确具体措施，为此，笔者对相应措施进行整理和归纳。

4.2.1 防损坏和防短路措施

将蓄电池牢固地安装在车辆上能有效防止蓄电池损坏。防短路措施包括：（1）用非导电材料对蓄电池进行隔离或包装；（2）使用绝缘保护帽或绝缘带对蓄电池的电极进行防护；（3）在车辆电路设计上采取防短路措施。

4.2.2 防意外启动措施

GB/T 19670―2005《机械安全 防止意外启动》对“意外启动”进行定义：（1）由于控制系统内部失效或外部因素对控制系统的影响而导致的启动；（2）对机器启动控制器或其他零部件（如传感器或动力控制元件）的不恰当动作而导致的启动；（3）动力源中断又恢复后产生的启动；（4）机器的零部件受到内部或外部因素（如重力、风力、内燃机自动点火等）的影响而产生的启动。为此，可以采取断开电路和能量释放的方式来防止意外启动，如对蓄电池采取断路措施或将相应保险丝暂时取下等。

4.3 强化集装箱现场查验措施

汽车类货物集装箱具有价值高、装卸作业难度大、货损风险高、积载绑扎要求高等特点，常规查验场地由于不具备专业队伍和设备，难以进行拆装箱作业，一般只能在集装箱内进行查验，这给现场监管形成挑战。首先，由于缺乏专业的测量设备，无法直接测量汽车燃油箱内的油量，只能在汽车启动的情况下通过油量表显示的油量读数进行判定，但集装箱壁与车辆间狭小的空隙使检查人员难以进入车内发动车辆和查看油量表；其次，出于充分利用箱容、降低运输成本的考虑，汽车类货物在积载时常与箱底呈一定角度，这使油量表显示的油量读数与实际油量相差较大，从而对其是否满足海运条件的评判产生影响；另外，如果汽车蓄电池处于缺电或断路等状态，则需打开汽车引擎盖进行搭电启动等操作，集装箱内狭小的空间使操作难度增加。

因此，规范汽车类货物集装箱运输应从源头入手，加强航运公司的安全责任意识，使其在订舱环节加强对货物的核查，确保货物运输符合新版《国际危规》的规定。同时，应增强码头应急处理能力，加快专业队伍和专属查验场地建设，提高对特殊货物的拆装箱能力，确保对积载要求高、作业难度大或具有特殊危险性质货物的开箱查验工作能够安全、顺利地进行，以保障和提高汽车类货物集装箱海上运输安全性。

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2013-09-11）