非全封闭线路治安问题防控探析

钱长源

（徐州铁路公安处，江苏 徐州221003）

近年来，随着物防建设特别是线路全封闭建设的逐步深入，铁路线路治安状况明显改善，路外伤亡危及行车案件压降明显，防控水平有效提升。相较之下，非全封闭线路则越加显现出治安复杂易反弹、路外伤亡事故比重高的特点，成为当前铁路线路防控工作的重点与难点。下面，笔者结合近年来徐州铁路公安处非全封闭线路的治安情况，就如何进一步加强针对性管控作一浅析。

一、管内非全封闭线路分布特点及治安现状

目前，徐州铁路公安处管内非全封闭线路主要包括前贾开放式线路、线路封闭但道口便道未完全封闭的夹北线，以及符夹、杨万等部分支线，地域广、分布散，主要为茅村所、杨屯所、夹河寨所、徐州北所管辖。这些线路总长43.5公里，沿线分布警务区8处，共有警力17名，巡线辅助力量19名。其治安现状如下。

（一）多地处于城乡接合部，道口众多

管内非全封闭线路多贯穿城乡接合部、村镇、耕种区等人员密集地带。线路两侧2.5公里范围内共有自然村33个，村民10万余人、厂矿企业20余个、中小学校16个，人数众多，构成复杂。沿线道口、便道共计35处（前贾线21处、夹北线11处、符夹线3处），占管内总道口数的81.4%，平均每1.2公里即有一个道口，日均行人总流量25800余人次，车流量14700余辆次，整体治安环境较为复杂。

（二）不断推进封闭管理，渐有成效

多年来，针对管内非封闭线路治安复杂、各类问题多发的情况，公安处指导有关所队加大巡防力度，督促有关单位采取针对性防控措施，在重点区域的道口两侧安置了钢制减速带、限宽水泥墩、警示标语牌等设施，并为道口管理员配置了对讲设备，在相邻道口间实行来车通报联动机制，极大提高了行车安全保障。2012年以来，公安处按照公安局部署要求，积极推进支线封闭管理。特别是处主要领导亲自上手，多次向路局分管领导、有关部门汇报协调，督促工务部门向路局专题请示，顺利实现了对夹北线线路护网封闭施工，除道口、便道外基本实现全封闭，为有效防范和压降线路治安问题创造了条件。

（三）各类治安问题多发，占比较高

由于这些线路未采取完全封闭管理，行人、车辆、牲畜等较易进入线路，因此，发生路伤、侵限、挡道等治安问题的可能性相对较高。近三年来，占管内全部线路长度不足8%的非全封闭线路发生路外伤亡9起，达到管内此类事故总数的近1/4。其他可能影响行车安全的问题发生数也远高于全封闭线路。另外，非全封闭线路普遍具有曲线弯道多、列车运行慢、瞭望视线差、上线难度小等特点，为扒车、货盗、危害行车安全等违法犯罪活动提供了较有利的条件，特别是非全封闭线路上的贾汪、前亭、周宅子、杨屯至徐州北站大山1、2号桥等地区，货盗事件频繁发生。

（四）较易引发次生危机，不容忽视

随着社会快速发展，民众的法律意识、监督意识逐步增强，治安危行问题特别是路外伤亡发生后，部分行为人家属为摆脱行为责任、获得高额赔偿，往往将事故原因推诿为线路标识不全、人员看护不严、规定执行不力等道口管理问题。由于伤亡主体多数是沿线两侧群众，亲属、社会关系较为集中，若处理不当，极易发生拦车断道、越级上访等大规模群体性事件，引发次生危机，造成工作被动。

二、非全封闭线路治安问题多发的原因分析

（一）群众安全意识不强

由于非全封闭线路车行速度通常不快，部分沿线村民便心存侥幸，为了省时间、图方便，而穿越道心、抢越道口（男性群体较为突出），甚至出现酒后不听劝阻醉卧铁轨旁事件，极易酿成铁路交通事故。近三年来，由于穿越线路致伤致亡事故发生5起，占9起路外伤亡总数的55.6%。

（二）重点部位看护不力

目前，管内监管道口看护职责主要由地方、工务、车务等多家单位承担，情况较为复杂，现场管控薄弱、责任相互推诿等现象仍然存在。部分道口管理员和巡线职工的责任意识不强、综合素质不高，在物防相对薄弱的线路环境中，长期养成了“看惯了、干惯了、习惯了”的麻痹思想和畏难情绪，面对安全隐患“见怪不怪”，特别是个别重点时段与重点区段的制度化、规范化防控措施落实还不到位、信息报送主动性不强，导致一些本可以避免的问题仍时有发生。

（三）日常监督管理不严

部分线路民警仍过分依赖一次性往返巡线的传统防控模式，目标性、针对性、主动性不强，工作重点不突出，防控效果不明显。特别是随着管内结构性缺员问题凸显，民警巡防力量逐渐呈现出“老龄化”趋势，给灵活勤务、强度管理带来一定难度。另外，派出所对警务区和责任单位的考核措施过于简单或流于形式，部分民警在道口监管、巡线检查、隐患督改等工作中，仍存在不想管、不愿管的被动情绪，巡防、看守职责与公安监管职能的整合对接还需进一步增强。

（四）联防作用发挥不够

一些单位虽然建立了路内联控、路外联动的工作机制，但常态化运行协作还相对薄弱，特别是日常信息传递和线路安全共建的责任意识不到位。另外，路外宣传方式方法仍较为传统，依靠公安机关单一宣传的多，依靠职工群众宣传的较少；利用面对面形式宣传的多，利用电视、广播、报刊特别是微博、微信等新兴媒体宣传的少，联防联控的机制创新仍需进一步推进。

三、加强非完全封闭线路治安防控的对策

（一）以转变观念为先导，增强工作信心

一是牢树忧患意识。充分利用民警大会、日常交班会等时机及其他宣传载体，大力度、全覆盖地开展思想教育，引导线路民警和巡防力量充分认清非全封闭线路物防建设不到位、情况复杂、治理难度大的严峻形势，坚决克服松懈、麻痹、厌战等不良情绪，切实增强危机意识、忧患意识。

二是提升主动意识。有关派出所要深入分析既发治安问题的规律特点，坚定工作信念，坚决克服“防无可防”、“避无可避”的消极思想和过度依赖物防的意识，坚持“用主动工作化解潜在风险，用主动付出换取良好结果”，围绕“零案事件”目标，从自身找问题，从主观找潜能，从人防找突破，提振精神、关口前移，全力以赴地确保铁路运输平安畅通和群众生命财产安全。

三是强化责任意识。要引导民警在日常工作中坚决履行线路巡防、治安打击、管理监督、安全宣传等公安职能，深入分析管内非全封闭线路的治安特点和工作难点，主动查找安全隐患。通过完善人性化巡防勤务制度、健全奖励机制、营造奋勇争先良好氛围，不断激发线路民警的荣誉感和使命感，使其以良好的心态积极主动地投入线路治安管理工作。

（二）以道口监管为重点，压降问题发生

一是明责明标管理。以上海铁路局《道口管理规则》为依据，进一步明确工务段、车务段、直属站等单位对不同区段道口的看守、监护和管理责任。特别是要针对私设便道、涵洞积水等问题，协助做好“平改立”的调研、监督工作。配合督促相关单位落实道口看护责任，以《规则》为标准，重点对道口的设备设施、安全标识、防护备品、应急预案和监护人员培训、作业标准程度、工作状态情况、应急处理能力等进行检查，积极推进道口安全管理水平的稳步提高。

二是分级分类管理。对沿线所有道口、便道进行全面梳理，按有人看守、无人看守、监护道口、行人过道等分类，再以工务、车务、地方等承责主体进行二次分类，准确把控铁路运输运转过程及具体状况，有针对性地开展工作。同时，以人流车流大、地理位置特殊和易发生随意穿线、车辆抢行、牲畜上道等部位的道口为监管重点，逐一制作包含照片、基本情况、难点原因以及整治建议等内容的档案表，分类别、分等级实施风险管控和监督盯控，确保重点道口安全有序。

三是联勤联动管理。从道口管理员的工作落实情况入手，积极营建道口监管内部联防平台，通过道口视频巡查取证、岗位状态实地抽查、台账管理记录检查等方式，对道口管理工作实施公安、站段双重监管责任制，不断加强站段考核管理与公安监督指导的机制对接，督促站段将民警监督检查通报的情况和治安隐患整改通知书纳入对道口责任人的考核管理范畴，有效提升道口管理的公安监察力度和治安管控效果。

（三）以夯实基础为抓手，加强治安防范

一是坚持基础调查动态化。将线路两侧区域根据离线远近详细划分，1公里以内列为一级工作区域，1—3公里内为二级工作区域，3—5公里内为三级工作区域。各派出所按照重抓一级区域、主查二级区域、覆盖三级区域的模式，结合安全风险隐患等级，并轨实施调查结果“三级管控”。保证“重抓”区域一周一更新、“主查”区域半月一更新、“覆盖”区域一月一更新的动态式基础调查和信息回访频率，确保及时掌握重点人员信息。

二是坚持隐患管理动态化。针对非全封闭线路的实际环境特点，坚持“以巡防为发现隐患手段，以巡防是否到位为重点隐患对象”，落实举措，强化监督，按照定措施、定标准、定单位、定人员、定期限的“五定”要求原则，对排查出的隐患问题，主动迎前、不推不交，严格落实动态式、对标式跟踪整改制度，督促责任人或责任单位及时整改、及时销号，并对整改情况适时开展二次对标检查，最大限度、最高质量地消除各类安全隐患。

三是坚持研判预警动态化。要紧跟改革步伐，充分利用路局加强沿线物防改进的有利契机，对事故多发的重点部位、复杂区段、监控缺口等认真研判，提出意见，协调相关单位力争封闭和增加摄像探头，从根本上提高线路治安的物防、技防保障水平。同时，要围绕管内线路基本情况、辖区人员信息、管内治安形势等，制作动态变化图表，实时跟进监测，全面加强研判，及时发布预警信息，提高线路治安防控的针对性、前瞻性，随时预防可能产生的安全危害。

（四）以改进勤务为方向，提升防控效能

一是分段包保明责。紧密结合当前线路勤务改进工作，将管内线路及周边区域划分为三级“责任田”，以所领导、线路民警、辅警人员为主体，实施所领导分工包保全辖区、民警立点包保警务区、辅警分段包保线路的责任承包制，确保人人有责任、人人有压力，形成良性网格化管控格局。同时加强日常工作信息联动，确保处警时辖区的包保人最早知、临近的警务区最先调、区域的当值员最快到，实现快速处警、高效处警。

二是改进勤务组织。综合考虑派出所和警务区的治安实际和工作承担量，合理配置警务区警力和其他巡防力量，进一步优化线路巡防模式。在定时全程大巡线的基础上，紧贴实际，实行岗位布警等级化、错时用警弹性化、勤务内容类型化、岗位职责标准化的动态巡线模式。综合运用“添乘巡全线、驾车巡重点、徒步巡区段”三种方法，按照干部民警每周不少于1次的添乘频率，着重提升重点区段、重点时段的巡线覆盖面和见警率。

三是落实技防补强。采取双重监督、量化管理模式，充分发挥线路GPS系统作用，并辅以视频查岗、对讲机点名等方法，对巡防勤务状态实行动态管理，大力提高巡线检查效果。特别是紧盯容易发生危行、货盗、掀盗的重点部位，充分运用好自建的17个视频监控探头，派置专人盯控，并主动利用情报信息平台，开展综合分析研判，为治安刑事打防提供敏锐前沿、真实可靠的信息线索。

（五）以责任落实为保障，完善联防网络

一是落实专业指导责任制。线路治安专业性强，涉及面广，公安处应进一步加大人员装备、技术设备、专业培训等保障性投入。治安、刑侦、督察、网络安全等部门要组织力量，围绕非全封闭线路的治安特点和工作难点，帮助派出所明确工作重点和主攻方向，切实担负起包保指导责任。派出所要在进一步强化“一警多能，综合执法”、确保单兵作战能力效果的基础上，专门建立治安、刑侦小分队，尝试携带警犬武装巡线，将线路安全防范与治安打击整治相结合，综合服务公安工作，全面压降各类线路治安问题。

二是落实路内共防责任制。按照“谁主管、谁负责”的原则，明确第一责任人，将治安管理工作纳入到系统安全生产考核中，详定路内联防职责、任务、目标等，实行责任捆绑机制。特别要督促机务部门落实好机车司机的教育提醒工作，确保在行车过程中通过非全封闭线路的道口、群众聚居区等地点时减速瞭望、鸣笛通行，并将沿线情况及时告知派出所。同时，在工务、机务、车务等部门内部确立专人通报和问题回复制度，保持每周一联络、每月一分析，及时加强信息沟通，对发现的问题共同协商，联合整治，进一步促进主动化、规范化路内联防体系的形成和完善。

三是落实群防联控责任制。不断细化完善路地联防、路乡联防、路村联防、路校联防和路企联防工作制度，充分发挥地方综治办考核作用，整合护路力量，深化联防责任。公安处、派出所、警务区要充分运用多媒体，实行三级联动模式，做好路外宣传。特别是要利用好所招辅警大多为附近村民、“居家式”警务区对沿线情况较为熟络的优势，在包保线路治安的同时，就近承包基础调查、安全宣传责任，实行信息报送奖励机制，广泛拓宽警民沟通渠道，努力构建“信息快、出警快、清理快”的全员参与式处置机制，齐力营造和谐共建的线路治安良好环境。