商合杭、京九客运专线引入阜阳铁路枢纽的方案探讨

谢淑润，胡明星

(1.武汉铁路职业技术学院,武汉 430205； 2.中铁第四勘察设计院集团有限公司, 武汉 430063)

商合杭、京九客运专线引入阜阳铁路枢纽的方案探讨

谢淑润1，胡明星2

(1.武汉铁路职业技术学院,武汉 430205； 2.中铁第四勘察设计院集团有限公司, 武汉 430063)

阜阳铁路枢纽处于规划建设的商合杭客运专线和京九客运专线的汇合处,两条客运专线在枢纽内的引入方式直接影响着枢纽内的工程改造和运营效益,同时也决定着客运专线本身线路条件的优劣和运营质量的高低。本着“提升客运、以人为本”的设计理念,通过对枢纽既有铁路布局及规划客运专线线路的研究,结合枢纽内近远期车流特点,对商合杭及京九两条客运专线线路在枢纽的引入进行了分析论述,研究了商合杭、京九客运专线引入阜阳站和新设客运专线站两套系列方案。并从城市规划配合、既有设施利用、车站及线路技术条件、工程技术经济等方面综合比选,提出客运专线引入枢纽的合理方案。

客运专线；铁路枢纽；方案比选

阜阳铁路枢纽处于规划建设的商(丘)合(肥)杭(州)客运专线和(北)京九(龙)客运专线的汇合处。商合杭客运专线与京九客运专线在商丘至阜阳段共线并引入阜阳枢纽，在枢纽南端分别向东南和西南方向延伸。两条客运专线在枢纽内的引入方式直接影响着枢纽内的工程改造和运营效益，同时也决定着客运专线本身线路条件的优劣和运营质量的高低。

1 阜阳枢纽概况

1.1 既有铁路现状

阜阳铁路枢纽是全国路网性铁路枢纽之一，是以京九铁路线为主轴，漯阜、青阜、阜淮以及在建的阜六铁路线接轨于主轴的客货顺列放射形枢纽，枢纽内建有阜阳北编组站、阜阳站、阜阳西站、伍明站、阜阳北车辆段、阜阳北机务段、阜阳机务折返段等。经过近几年的建设发展，目前枢纽内除解编系统维持既有三级四场并预留发展为双向三级七场条件外，阜阳站已由3台5线扩建为5台9线规模，并配套有客车机务段和客车整备所，弱化了阜阳站货运功能，在颖南站新设大型综合性货场。该枢纽有效地缓解了京广、京沪两大南北铁路干线的运输压力，取得了显著的经济效益与社会效益。规划建设的商合杭客运专线和京九客运专线将在枢纽内汇合，更加突出了枢纽在整个铁路网中的显著地位。但由于早期的规划并没有考虑两条客运专线的引入，导致两线的引入受到诸多客观因素的限制。同时扩建后的阜阳站两端疏解复杂，接轨专用线多，进一步扩建的受控因素较多。枢纽示意如图1所示。

1.2 枢纽内客车车流的构成

规划建设的商合杭客运专线及京九客运专线引入后，枢纽内的旅客列车类别及数量将会发生较大变化。经调查写实和客流预测，枢纽内近期(2025年)、远期(2035年)旅客列车车流构成见表1。

由表1得知，商合杭客运专线、京九客运专线引入阜阳枢纽后，枢纽总旅客列车对数近期达234对、远期达304对，其车流特征为：

(1)商合杭客运专线和京九客运专线上旅客列车占总量的93%，枢纽普速铁路旅客列车仅占7%，应考虑充分利用既有阜阳站客运能力；

(2)通过旅客列车总量大，占枢纽总对数的71%，通过旅客列车中商合杭客运专线方向占46%、京九客运专线方向占43%、商丘—安庆与淮北—九江方向共约占11%，应充分考虑枢纽内商合杭客运专线、京九客运专线客车径路顺直，同时关注通过客车上下车旅客便利性，此外还应考虑商合杭客运专线与阜六线、京九客运专线与青阜线有联络通路；

(3)始发终到旅客列车总量较多，近、远期分别达67对和83对，其中合肥方向占69%，应考虑办理始发终到旅客列车能力的配套。

2 客运专线引入枢纽的方案

根据枢纽近远期旅客列车车流特征、枢纽既有铁路布局及客运设备情况，结合城市现状及规划，提出京九、商合杭两条客运专线线路引入阜阳站系列方案(方案Ⅰ)和新设客运专线站系列方案(方案Ⅱ)，如图2所示。

2.1 方案Ⅰ 引入阜阳站系列方案

方案Ⅰ系列共研究5个可能方案，分别是方案Ⅰ-1利用既有场方案，方案Ⅰ-2站房同侧高架方案，方案Ⅰ-3站房对侧落地方案，方案Ⅰ-4站房对侧高架方案，方案Ⅰ-5设联络线引入方案。各方案描述见表2。

经分析比较方案Ⅰ-3、方案Ⅰ-4在本方案系列中优势较为明显，纳入与方案Ⅱ系列进行技术经济比较，其余方案予以舍弃。

2.1.1 方案Ⅰ-3站房对侧落地方案

如图3所示，将既有京九下行线、阜淮上下行货车线东移改建，客车机务段迁移，在阜阳站站房对侧利用既有两座中间站台，落地设置客运专线场4台12线规模，既有客场规模减小为3台8线。车站北端商合杭客运专线与京九客运专线共线，车站南端商合杭客运专线直股贯通引出，跨阜淮线折向东南，在与阜六线交叉处设置联络线沟通安庆方向；京九客运专线在车站南端按方向别引出后往九江方向。

2.1.2 方案Ⅰ-4站房对侧高架方案

如图4所示，在阜阳站对侧设置高架客运专线场2台6线规模，既有客场维持原规模。商合杭客运专线、京九客运专线线路走向和联络线设置同方案Ⅰ-3。

2.2 方案Ⅱ新设客运专线站系列方案

该系列方案对阜阳东、既有阜阳西、深入城区的三里湾码头、阜阳机场附近和西二环路等可选站址方案进行了分析研究，提出5个可能方案。分别是方案Ⅱ-1新设阜阳东站方案、方案Ⅱ-2既有阜阳西新设站方案、方案Ⅱ-3三里湾码头新设站方案、方案Ⅱ-4机场新设站方案、方案Ⅱ-5西二环路新设站方案。各方案描述见表3。

经分析比较，选取有比较优势的方案Ⅱ-5西二环路新设站方案(图5)，纳入与方案Ⅰ系列进一步比选，其余方案予以舍弃。

3 引入方案比选

经过对两套系列方案的分析比较，确定对方案Ⅰ-3、方案Ⅰ-4和方案Ⅱ-5进行技术经济指标分析和方案优缺点的系统分析，进而确定合理方案。各主要方案技术经济指标比较见表4。

各主要方案优缺点分析见表5。

综上所述，方案Ⅰ-3能利用阜阳站既有客运设施，但正线纵断面需连续采用“短坡长+大坡度”使车站落地，技术条件较差，需限速200 km/h，既有线改建工程量大，专用线、拆迁房屋及厂房多，拆改困难，实施难度大。方案Ⅰ-4商合杭客运专线较方案Ⅱ-5短10.8 km，总运营长度和建设长度最短；技术标准高，无限速地段；既有客运设施及城市配套设施利用充分，与城市规划衔接紧密；站位理想，乘车便利；客运集中，运营管理方便；线路及车场高架，避免了对既有线大拆大改，拆迁影响相对小，易于实施，但对城市向西发展促进作用小。方案Ⅱ-5商合杭客运专线绕长较多，两线总运营长度长6.5 km，线路平面条件较方案Ⅰ-4稍差，工程投资大，但站址开阔，建设条件优越，并与远期城市发展规划相一致，有利于引领城市向西发展、与机场共建综合交通枢纽。故商合杭、京九客运专线引入阜阳铁路枢纽采用方案Ⅰ-4或方案Ⅱ-5较为合理。

4 结论与建议

按照阜阳城市规划，城市发展空间布局结构目前以阜阳经济技术开发区、阜阳工业园区、城北工业园区、周棚电厂工业区、城南新区向外拓展，将来向西、南和东南作为主要拓展方向。方案Ⅰ-4(客运专线引入阜阳站站对侧高架设车场的方案)与阜阳定位为皖西北中心城市并辐射豫西地区和华东最大民工输出源头城市相适应，体现了“提升客运、以人为本”的理念，该方案可充分利用既有客运设施及城市配套设施，基本符合城市规划，站位理想，乘车便利；客运集中，运营管理方便；线路及车场高架，避免了对既有线大拆大改，易于实施，建议优先采用。若为了引领城市向西发展、与机场共建综合交通枢纽等角度考虑，方案Ⅱ-5(西二环路新设站方案)亦不失为有价值的方案。

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DiscussionontheSchemeforLeadingShangqiu-Hefei-HangzhouandBeijing-KowloonRailwayPassengerDedicatedLinesintoFuyangRailwayTerminal

XIE Shu-run1, HU Ming-xing2

(1.Wuhan Railway Vocational College of Technology, Wuhan 430205, China; 2.China Railway Siyuan Survey and Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)

Fuyang Railway Terminal is situated at the junction of the proposed Shangqiu-Hefei-Hangzhou and Beijing-Kowloon railway passenger dedicated lines. How to lead the two lines into the terminal not only directly affects project reformation and operation efficiency in the terminal, but also determines the line condition and operation quality of both the passenger dedicated lines themselves. According to the design idea of“improving passenger transportation based on people-oriented principle”, by analysis on the existing railway’s layout and on the proposed passenger dedicated lines in the terminal, and in combination with the characteristics of car flow in the near term and long term, this paper analyzed and illustrated how to lead the two passenger dedicated lines into the terminal, and then developed two sets of systematical schemes with which the two lines would be led into either the existing Fuyang Station or a newly-proposed passenger dedicated line station. Finally, after comprehensive comparison and selection on relevant issues, such as the harmony with urban planning, the utilization of existing facility, the technical conditions of station and lines, the engineering economy, and so on, this paper proposed a reasonable scheme for leading the two lines into the terminal.

passenger dedicated line; railway terminal; scheme comparison and selection

2014-01-10

谢淑润(1976—)，女，讲师。

1004-2954(2014)05-0015-06

U291.7

：A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.05.005