综合标准化十谈之九第三方认证认可固化成果效益可期——试论综合标准化的合格评定效益考核<br/>

综合标准化十谈之九第三方认证认可固化成果效益可期——试论综合标准化的合格评定效益考核

2014-02-11沈治平

中国质量与标准导报 2014年10期

关键词：能效合格效益

沈治平

（上海外高桥造船有限公司）

1 标准化成果考核度量凸显实效

标准化实施成果有赖于相关方的自觉意识，但是在复杂的市场环境中，仅仅期望于自觉意识又是不够的，合格评定制度应运而生。在纷繁的众多指标中，选择提纲挈领可量化操作的评定方法进入具有公信力的第三方认证，不失为一种标准化显现效果的有力推手。

欧盟各成员国，尤其是英国、法国和德国是最早意识到标准和合格评定重要性的国家，也是最早开展各种国际范围内标准化活动的国家。

在国际标准化组织中，特别推崇并身体力行系统标准化的IEC国际电工组织在其发展纲要中布公其愿景与任务：“在全球使用IEC标准与合格评定体系，将其作为打开国际贸易大门的钥匙；作为全球共识的标准、合格评定体系和相关服务的主导平台，以此促进国际贸易、提升用户在电力、电子和相关技术领域的价值[1]。”更有甚者，伴随着IEC标准，合格评定体系甚至被称为IEC的“第二支柱”[2]。

在造船界，船东与船厂之外素有第三方船级社充当合格评定实施者，已经建立良好的口碑信誉。如果没有科学的指标评判标准，没有面对不同客户公正统一的评定方法，合格评定基于人情关系，还不如没有，诚信公正才是基石。最近，有关方面提出改革完善我国第三方认证制度，我们希望第三方认证认可成为标准化的有利助手。

标准化成果最终检验是实践，是市场。这不仅需要市场接受，也需由市场评判优劣好坏。

基于经济影响的标准分类：标准一方面保证接口的兼容性，另一方面保证产品和过程的质量和安全。标准的第三个作用是减少多样性。

的确，一些个体标准确实难以单独考核效益，比如，名词术语标准。但由标准综合体组成的标准组合，为一个总体目标聚集而成，一定是可以有效益成果的。要是编制实施一组标准，实在找不到真实好处，要靠夸大，肯定与综合标准化背道而驰。

市场导向，目标导向，问题导向，才会有效益成果。闭门造车必定束之高阁无人问津。

综合标准化更注重标准实施效果。除了编制修订标准文本，我们应该更注重实施上。据了解，现实有些标准尽管印数不大，但常年堆在仓库无人问津。强化发行推广力度也无所改观。编制与应用脱节。标准如果不针对市场发展中的问题，真正引领产业进步，就产生不了效益。也无怪基层一线不主动参与制修订标准。能真正解决问题的标准，才值得宣贯、认证直至强制。每个标准或标准组合模块，从立项到发布，一定要关注能解决什么问题，是否解决了问题。

综合标准化针对现存问题立项，将解决问题作为目标，以实际业务实施成果作为结题评价。如果在编制方一个地方真正有用有效益，难道在其他地方会失灵？失灵的缘由是什么？有用有收益又为何拒绝？关键是制定的标准适用性强，真正体现了价值所在，价值体现在市场认可。

有人用标准的投入产出比来作为标准制做经济性衡准，分子是一项标准的产出，分母是制作一项标准的投入。虽然很难准确核算，尤其是分子产出核算，但这些概念应该具备。我们花费了不小的成本，如果一个标准模块组合完全没有真正的实际产出效益，或小于投入，就必须检讨审计这种工作的必要性了。

综合标准化从选题，定目标，梳理标准综合体，都是为了克服最终的无效化。前阶段做对了，后续就有基础了。效益评定考核不在最后，而在每个阶段。没有踏实到位的每一步，效益成果必定无望。

2 绿色船舶分级评定与标识方法

有效的标准化需要一套与之相辅相成的认证与合格评定的规定[3]。

最近有媒体关注报道了航运排放，认为人们仅看到汽车排放对大气的污染，而对数量级千万倍以上的航运排放视而不见。由于对大多数人来说，船舶运营确实不在眼皮底下，节能限排不在关注之列。但现实中，我国航运排放确实问题严峻。发达国家懂得保护自己江河领海水域与大气环境，我们还仅少数人有所认识，付诸行动也还刚刚起步。

绿色船舶以前感觉是个很虚幻化的概念，经过具体的技术研发标准化活动，认识就具像了，能源消耗数值指标如能实实在在降低，对大气环境、海洋河流水域排放人类生存有害物质的可以计量的减排，对海员工作环境的改善，都是有数据支撑的。直接经济效益与间接社会效益都是能够真实显现的。

过去我们对大气污染的警觉是十分漠然无知的。PM2.5指标认知即使专业人员也所知甚少，也没多少人知道其对人体健康危害程度有多大。但如今面对不断恶化的环境状况，政府的治理规划相继提出，控制排放降低PM2.5标准指标值，取得治理综合效果的认识已经形成。

造船界一直以来就有第三方船级社担当安全环保入级认证。绿色船舶标准化推进评定自然由船级社充当重要角色。

新造船技术文件包括图纸及计算书，在产品开工前首先要经过船级社审图中心核准认可，建造过程监督及交船试航测试确认每个环节的第三方控制。绿色船舶不仅全船总体受到船东及船级社全程监察，包括采用的配套设备也需经相关机构的权威认证。造船界既有的质控体系，有效支撑了绿色船舶标准化的各阶段进程。

绿色船舶的分级制度主要体现在环保和能效要素两方面。除上述两个绿色要素，绿色船舶的优势还应体现船上工作和生活环境方面，保证船员在船上劳动的身心健康。为全面评价船舶的绿色性能，识别了绿色船舶要素和子要素，主要包括环境保护要素、能效要素及工作环境要素。

环境保护要素包括防止油类污染、生活污水污染、垃圾污染、压载水控制及拆船控制等子要素。

能效要素包括船舶设计能效和船舶营运能效两大子要素。

工作环境要素则包括自动化、振动与噪声子要素。

通过研究国内外相关行业的绿色分级方法，提出了表征船舶绿色特性的绿色船舶附加标志，该附加标志是对船舶在环保、能效、工作环境三个方面先进性的综合标识。为推进造船业、相关制造业和航运业产业结构优化升级，将绿色船舶附加标志分为3个级别：Green ShipⅠ/Ⅱ/Ⅲ。见图1。[4]

图1 绿色船舶标识方法

除了表征船舶的综合绿色性能，还设置了专门的绿色技术附加标志，以鼓励绿色技术的应用，如节能推进器、废热回收、气体燃料、减阻漆、岸电、风能、太阳能、燃料电池等。

针对船舶设计能效要求给出了专门的能效附加标志：EEDI（Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ），以突出船舶在能效方面的优势。见图2。

图2 能效管理认证

3 建立定量评价指标体系

为便于理解，举一个类比的例子。很多人有购买家用空调器的体验，能效等级是一个考核其效率的技术标准。营业员会告诉你，1级最高，（与绿色船舶不同）5级最低，售价就体现了等级效应的区别。而且低等级的能效比不达标的品种国家强制停产淘汰。同样船舶能效设计指数EEDI对造船业的影响极为重大。

由于经济发展水平不一，南北国情东西差异客观存在。因此采用分级标准，也许是适宜的提升路径，避免了一刀切，减少了社会经济一时振荡。通过逐步升级时间表，促使低等级标准产品向高等级升级。由于分级标准的市场价格效应，因此升级并不一定非得由政府行政之手操控，市场的力量足以形成升级压力。

绿色船舶中有一项重要考核，即能效设计指数（Energy Efficiency Design Index-,EEDI）。现拟定为3级，由EEDI（Ⅰ）～EEDI（Ⅲ），根据确定的时间表逐步提升。

通过分析近50种目前可应用于船舶的绿色技术，包括船舶设计、推进、机械、运营策略和洗涤器等5个方面的节能减排技术及这些技术的节能效果、适用船型、成本效益以及应用前景（预期产业化时间），认为从目前我国建造船舶的能效状况来看，三大主力船型（油船、散货船、集装箱船）大多可满足绿色船舶EEDI（Ⅰ）标准；采用成本效益较高的绿色技术，如船体主尺度优化设计（包括优化船艏和船艉形状）、推进器优化技术（对转螺旋桨、桨毂帽鳍等）、主机选型和系统优化、废热回收利用、LNG发动机、减阻涂层满足绿色船舶EEDI（Ⅰ/Ⅱ）标准较好。如要达到绿色船舶EEDI（Ⅲ）标准，采用气膜减阻技术、降低设计航速、风帆助航（不适用于集装箱船）、无压载水等技术更为合适[5]。不同的技术会形成对应的标准组合。

尽管相关国际组织给发展中国家4年的能效要求宽限期，但考虑到市场拓展，我国造船龙头企业已不考虑宽限期优惠，主动与发达国家同期标准升级。当我国向造船大国强国冲刺时，赢得话语权，由被动跟随海事标准向争取引领全球海事标准转身，综合标准化的方法及成功经验值得认真解读与推广。