电煤并轨的连锁反应及其对沿海煤炭运输的冲击

2014-02-04周心吾郑际任吴昊

中国储运 2014年1期

文/周心吾郑际任吴昊

文/周心吾郑际任吴昊

本文阐述了电煤双轨制出台的契机，分析了电煤并轨带来的连锁反应，认为将引起煤电供应的进一步加紧，加速煤电一体化进程，而很难立即迎来煤炭长协合同时代，同时进口煤或将乘机抢滩沿海煤市。在此基础上，深入分析这一系列连锁反应将在运量和运力等方面，给沿海煤炭运输带来一定冲击。

电煤并轨；煤电联营；煤电一体化；沿海煤炭运输

电煤双轨制自1985年施行以来已经走过16个年头，施行之初国内煤炭供大于求、产能过剩，煤矿企业亏损严重，发挥了稳定电煤和保障电力供应的作用。自2002年开始，煤炭需求激增，电煤供应不足，拉闸限电常有发生，市场煤价急走直上，此时实行指导价的重点合同煤成为压缩煤企补贴电厂的重要依托。可见在双轨制中电厂或煤企总有一方利益受损，每年的煤炭订货会都成为煤电顶牛博弈的战场。且双轨制无法充分发挥市场资源配置功能，存在诸多不合理之处，“合同兑现不到位，毁约屡屡发生”的矛盾日益凸显。国家虽有心深化电煤市场化改革，但出于国计民生考虑，一直无法找到合适的时机。

直至2012年，受国际煤价暴跌、下游库存高位、储煤基地大规模建设、运输瓶颈拓宽四大因素影响，国内煤市供大于求，市场煤价应声下跌近200元/吨，致使重点合同煤和市场煤价差缩小，倒挂也时有发生。国家发改委抓住此有利时机，于2012年底发布《关于深化电煤市场化改革的指导意见》，决定自2013年起取消施行多年的电煤价格双轨制，此后电煤价格由供需双方自主协商。

该文件的发布引起业内对煤电联营和煤电一体化的再度热议。同时进口煤是否能大规模抢滩原重点合同煤占据的份额，沿海煤炭运输是否会遭受巨大冲击也成为市场关注焦点。

1.煤电联营进程加紧

国内各大型煤企和大型电厂在困境之下，为规避风险，实现企业的长存发展，共同将目光转向了煤电联营。2009年以来，国内煤电联营频频上演。截止到2012年底五大电力集团控股的煤矿企业合计煤炭产量2.36亿吨，其中国电集团掌控超过150亿吨的煤炭资源，华能、中电投、华电、大唐集团煤炭产能均在每年数千万吨以上。

通过分析近年来的联营案例，笔者归纳中国煤电联营主要模式有四：神华模式——能源企业同步发展煤炭和电力项目，主要通过并购和投资实现；山西焦煤模式——煤企在煤炭资源禀赋好的地区，积极涉足煤炭相关产业链，主要通过煤企建设大型坑口电站实现；淮南模式——大型煤电企业共同开发煤炭和发电项目，打造煤炭产用供应体系，主要通过组建股份制企业、控股、入股实现；伊敏模式——煤电一体化，主要通过煤电合一、统一经营来实现，一般由电力集团集中控股。

2012年出台的《山西省促进煤炭电力企业协调发展实施方案》，在政府层面上将煤电联营再次推向高峰。该方案鼓励煤电企业相互控股、参股或利用资产重组共同成立联营企业的形式，重点实现以股权为纽带的煤电联营。

当前运营成功的案例显示，煤电联营可作为走出困境、实现扭亏为盈的重要举措，在解决煤电矛盾方面，煤电联营的积极意义有四。首先，发电企业向上游进行煤炭开采产业的扩张，可提高燃料自给率，节约燃料成本，提高发电利润空间；二是煤炭企业向下游进行煤炭化工等产业链的扩张，可实现外部交易内部化，扩展业务范围，加强自身抵御风险能力；三是煤企和电厂共同出资经营，可使企业内部交易更加频繁，减少税收和流转费用，大幅降低发电成本，显著盈利能力。四是“三西”产煤区的煤电一体化，有利于变输煤为输电，可以减少运输压力，减少运输过程中的污染，延长煤炭产业链。

2.煤电长协时代近期恐难迎来

然而，一方面从当前联营的案例分析可知，联营进展较好的基本是国有大型煤电集团，中小企业联营成功案例几乎没有。煤电联营一旦开展，国有煤企、电企依托众多优质煤矿资源，或将会进一步拓宽市场份额，稳固垄断地位，阻碍电力行业的竞争改革进程，甚至会使多年电改成果付诸东流。另一方面从市场分工和市场规律来说，煤电联营不利于发挥产业链上精细分工带来的效能，通过外部成本内部消化的方式减少火电企业亏损并没有触及问题的根本，只能暂时缓解煤电矛盾，很难成为解决煤电矛盾的根本途径。

因而当前业内专家学者的另一种呼声是，煤电企业建立战略供应联盟，签订1年甚至3年以上的长期供应合约。通过这种相对松散的合作形式来稳定煤炭供应，满足电厂需要。

笔者以为，松散的合作模式很难保证供应合同的履约度。前几年中国铁矿石长协谈判的破裂即是前车之鉴。在煤价有较大的波动时，毁约和部分毁约将成为所谓的战略伙伴必将采取的措施。在当前国际煤价有进一步下跌空间，国产煤价格走高看空的趋势下，没有政府的干预，煤电长协时代近期难以到来。

3.进口煤或将抢滩重点合同煤

随着国际新能源革命的发展，尤其以美国、加拿大等国的页岩气为代表的能源革新下，2012年国际煤炭FOB价从年初100美元/吨一路下跌，各地区各规格国际煤价下跌基本一致，集中大跌均出现在5月份，跌幅达15%以上。国内煤价的深跌出现在6～7月份，跌幅和进口煤价跌幅基本一致，受国际煤价领跌迹象明显。

因此，受国内外煤炭价格严重倒挂的影响，沿海和沿江电厂大量进口煤炭屯高库存。统计数据显示2011年沿海七省一市海上煤炭调入总量为7.6亿吨，其中进口煤约为1.27亿吨，占比16.7%。2012年沿海地区海上调入煤炭量7.8亿吨，进口煤炭量升至1.9亿吨左右，进口煤占比25%，上涨达8.3个百分点。进口煤炭市场份额激增便意味着国内煤炭市场份额的锐减。

2010年之后，为保证煤炭供应稳定性，沿海沿江诸多电厂均整改发电机组，调整对外煤规格的适用性，至2013年几乎所有的沿海沿江电厂都能适应国际主流煤种。随着页岩气和低碳能源革命的深入，更多国家的煤炭出口量将投入到亚洲，笔者认为进口煤价仍有下跌空间，而国产煤在连续阴跌5个月后，受成本和品味限制，下跌空间不大。随着电煤共轨的施行，原占据国内煤炭供应市场约40%的重点合同煤份额被部分抢占似乎是即将发生的不争事实。

4.沿海煤炭运输或受一定冲击

电煤并轨带来的连锁反应对沿海煤炭运输市场的冲击表现在以下六个方面。

首先，电煤并轨推动煤电联营步伐加紧，将使得沿海煤炭运输的需求方更加集中，货主租船话语权提高。原先负责沿海煤炭运输租船的仅是独立的煤企或是电厂，随着各种联营模式的推进，电厂和煤企或成为一家，或有强烈的纽带连接。因而在租船谈判时，煤电企业将利用手上集中的资源，压低沿海煤炭运价。

其次，货主船队将割据沿海运输份额，或加深运力过剩。众多下游电企均有自有运力，电煤联营之后，为顾全集团整体利益，部分煤炭通过自有船队运输也是情理之中之举。而且“煤电一体化战略”很可能将触角延伸至航运。货主造船已经不是新鲜事，尤其在当前新造船和二手船价双低的形势下，货主船队力量很可能变得更加强劲，对沿海运输企业造成威胁。如果货主主要采取新造船的方式拓展运力，那么沿海运输市场运力过剩局面将进一步加剧，拖累沿海运输复苏的步伐。

再者，产煤区煤电一体化的深入，部分煤炭将在产煤区直接转化成电输送至华北和华东地区，变输煤为输电，长期来看，将对原已萧条的沿海运量带来不利。虽然当前该部分煤炭所占份额还较小，但变输煤为输电能缓解铁路运输瓶颈，节能环保，提高效能，一旦得到国家的政策扶持，影响将会加剧。

另外，未来进口煤炭的价格优势或许会更加明显，重点合同煤价的取消，很可能带来进口煤的再次高峰涌入，瓜分国产煤份额，从而拉低沿海煤炭运输需求。

另一方面，重点合同煤价取消，将使国内煤炭融入到国际煤炭价格体系之中，国内自销煤炭、国内出口煤炭以及国际进口煤炭的联动性将有效增强。对于运输市场而言，沿海煤炭运输市场与国际干散货航运市场的联动性将进一步加强。

最后，沿海运输市场的季节性波动将进一步趋稳。煤电联营之后，电厂调煤渠道更趋稳定，对煤炭的储存步伐将更为稳健，下游电厂或将稳固淡季派船，旺季燃煤，同时配以大量进口外煤作为长期策略。因而沿海货运小高峰、迎峰度夏、冬季取暖用煤以及大秦线检修前集中调煤等引起季节性波动的因素，都将在日后进一步缓和，沿海运输市场“旺季不旺，淡季不淡”的特征或将更加明显。