大强轮BILBAO港的节油探索

方志盛

停泊欧盟港口的船舶使用的燃油含硫量不高于0.10%指令生效后，船上的辅机和锅炉在靠港期间使用，就不得不换用轻油。平常停泊状态，各油舱柜可以不用加温，开航前重油日用柜适当预热就可以了，锅炉的作用是给主、辅机的燃油加温，各油舱柜加温保温，各重油管路蒸汽伴行保温以及提供日用蒸汽。当辅机使用轻油，主机停泊状态时，从节油的角度出发，锅炉可否停用？这次我轮在抵BILBAO港之前，船长根据装货量以及过去在西班牙装货的经验，预计要停靠五、六天，于是，我轮就做了到港停锅炉的计划。经机舱几个人的一番探讨后，我们考虑到停锅炉之后，主机就没法暖缸，部分密封令可能漏水，如果临时移泊需用主机，冷机起动对主机会有伤害，这样就没停锅炉，只控制了蒸汽的使用，也达到了节油的目的。

大强的主、辅机燃油粘度计和粘度自动调节加热阀工作正常，我轮计划到港完车后向主机燃油系统混入100升轻油，以降低管路系统内的燃油粘度，达到不用加温的目的。在征得船长同意后，我们做了如下探索：

1.主机的换油和混油

以目前对欧盟指令的理解，只有航行才使用的主机到港不用换轻油，选择完车后向主机系统混入轻油，既能达到降低管路系统燃油粘度的目的，又能节约轻油的使用，还可以避免换油操作过快，可能造成高压油泵油头等温度变化快卡咬的风险。7月10日，抛锚完车以后，我们直接将主机燃油转换到使用轻油的位置，打开集油筒回重油日用柜的回油阀1/4圈（约三十秒钟），当流量表走了100升后，关闭集油筒回油柜的阀，然后将轻重油转换阀换回重油位置，混油完成。根据流量表，这次我们实际向主机燃油系统混入120升轻油，观察主机燃油温度和粘度，温度由135度降为128度，粘度在7.9到11.8之间波动（正常使用时主机燃油粘度15.6～16.5），经燃油循环泵的循环混合，约半小时之后，燃油粘度稳定在9.9，油温127度，燃油加热器自动调温阀自动全关。7月11日晚进港，靠好码头后，主机燃油粘度由9.9升到13.8，自动调温阀仍是全关，但油温还是保持着120度。进港主机使用没有异常，靠码头之后没有再混轻油进主机燃油系统，也没有手动关主机燃油加温阀。

2.主机暖缸

在锚地期间，随时有可能进港，所以不敢停主机暖缸。7月12日00：10（靠好码头完车20分钟后），停分油机，关闭焚烧炉油柜旁的机舱附属设备蒸汽总阀，这个阀是所有油柜的加热蒸汽、各伴行管蒸汽、主机暖缸蒸汽以及各分油机加热蒸汽的总阀，这样机舱绝大部分的用汽就全停掉了。停主机缸套水泵，关闭主机缸套水进出口阀（经观察直到缸套水降到33度时，主机也几乎不漏水）。7月15日晚离港，15日早上，打开机舱附属设备蒸汽总阀和主机暖缸蒸汽阀约1/3圈恢复主机暖缸，一小时后，主机缸套水温就恢复到了80度。这么早恢复暖缸的目的是让主机的各部件均匀加热到工作状态。

3.港内的使用和检查

这次没有停锅炉，没有手动关主机燃油加热阀，保持向日用热水加热器、厨房和生活区干衣间供蒸汽，是考虑生活的方便（厨房的司丁锅没有电加热），另外锅炉保持正常蒸汽压力，在需要用主机时，可以更快的暖缸。大强的锅炉工作压力5.4～6.6bar，平常停泊，锅炉燃烧20～28分钟，停烧6～10分钟，一天大约要烧18小时，7月12日观察锅炉燃烧情况，燃烧5～8分钟，停烧40～55分钟，一天只烧约3个小时。7月13日，关闭锅炉蒸汽出口总阀，清洗热水井，锅炉在自然冷却的状态下，一个白天只自动烧了一次。7月14日检查辅机燃油温度50度，主机燃油温度120度，重油日用柜约45度，主机缸套水33度。

实践证明，在靠泊期间可以通过控制蒸汽的使用达到节油的目的。但是混油对燃烧的影响到底有多大，这个目前应该还没有明确的研究。轻重油混合，有可能造成主辅机暴燃、后燃或二次燃烧等，但在我们前几个港口的换油过程中，辅机的各参数和使用性能没有发现不妥。我记得以前工作过的一艘船，辅机燃油系统有一个混油单元，它就是调节轻油和重油的供给比例来向辅机提供合适粘度的燃油。混油还有一个缺点，那就是在油温高时，轻油有可能汽化。上海海事大学詹玉龙教授曾说过，由于炼油技术的问题，我们国家生产的中间燃料油很多都是根据粘度的需要混对出来的，对于用重油的柴油机，通常比单用轻油的柴油机多一个燃油增压泵环节，增压泵提高燃油进机压力的目的就是防止油温高时低馏份的油汽化，因此也不用太担心柴油汽化的问题。我想以后如果码头锅炉出故障，而轻油的存量又不充足的情况，辅机根据燃油粘度使用轻油和重油的混合油也可以节省轻油的消耗。

从7月12日到7月15日，我轮在西班牙的BILBAO港靠港装货4天，与其它港相比，因为采取了控制蒸汽使用的措施，节约了轻油3.6吨。 [科]