晋阳高速公路北留互通安全性评价

袁正兵

（山西省交通规划勘察设计院，山西 太原 030012）

0 引言

道路安全性评价是在“预防胜于改造，防患于未然”的思想理念下，运用安全系统工程的原理和方法对道路可能存在的危险及可能产生的后果进行评价和预测，并提出相应改善措施，预防事故发生或降低事故严重性以达到提高道路系统安全水平的目的。

晋阳高速公路是连接晋城和阳城的唯一快捷干线公路，也是经翼城通往侯马的东西向共线高速公路，随着经济社会的发展和路网布局的完善，晋阳高速公路交通量快速增长。由于设计标准低，路线、互通等设计方案欠周全，以及其他历史因素，晋阳高速公路的服务水平较差，无法满足需求，局部路段交通事故频发，营运安全隐患大。其中北留互通等路段存在的堵车排队问题、交通事故问题等尤为突出，根据谋稳定、保安全、重服务的实际要求，急需对问题路段进行客观的安全性评价，尽早发现问题解决问题，防患于未然。

本文安全评价专门针对运营阶段的北留互通立交，主要从互通立交范围内，主线线形的主要技术指标[2]、互通立交间距、匝道线形指标、收费站位置、分、合流三角区的安全视距、互通连接线等方面进行。

1 互通范围内主线线形指标

从交通安全性和行车方向的易辨别性考虑，互通式立交范围内的主线平纵面指标应高于主线正常路段标准，尤其是在主线的分、合流部位，应有良好的视距及较缓的纵坡。互通式立交主线线形的主要技术指标规定如表1、表2。

表1 互通式立体交叉范围内主线线形指标规定

表2 互通主线主要技术指标表

本项目互通范围内主线纵坡为2.67%＜3%，符合规范要求。

2 互通式立交间距

规范规定：相邻互通式立体交叉的最小间距不宜小于4 km，不宜大于30 km；互通立交与服务区、停车区、主线收费站之间的间距应能满足设置出口预告标志的需要，但上一入口终点至下一出口起点的距离不应小于1 000 m；隧道出口至前方互通式立体交叉减速车道渐变段起点的距离不应小于1 000 m。本项目北留互通与其东侧晋阳高速公路马尧头互通立交距离约10 km；距离其西侧衔接晋阳高速公路和阳翼高速公路的北音枢纽立交距离约3 km，净距离约650 m，互通间距小于最小间距4 km的要求，净距小于1 000 m的极限要求，建议设置贯通辅助车道，若改造条件受限则应进一步加强交通标志、标线等导向设施的有效布设。

图1 北留互通与前后互通间距

3 匝道线形指标

匝道的平面线形应根据匝道的设计速度、交叉类型、交通量等因素确定。各设计速度对应的匝道圆曲线最小半径、最大纵坡、竖曲线最小半径和长度如表3、表4、表5所示。

表3 匝道圆曲线的最小半径

表4 匝道最大纵坡

表5 匝道竖曲线的最小半径及长度

北留互通式立交的设计速度见表6，各匝道线形指标如表7所示。

表6 各互通立交匝道的设计速度值

表7 各互通匝道线形指标设置表

通过核查可知：

a）北留互通D匝道通过高速公路交叉桥梁后，以5.28%大纵坡下坡至ABCDK0+186与ACD匝道统一平纵面线形，与A匝道汇流再经过R=60 m小半径后以2.67%纵坡经过约40 m短直线到达收费口。D匝道大纵坡下坡车流与A匝道汇流汇合，车速较快，与R=60 m相接属于陡坡下坡+小半径的不利组合，再加之前方离收费站过近，排队车辆较多，极易引发追尾、侧碰等交通事故，因此要加强该路段的车速控制，建议对该路段加强限速管理，并对路面进行彩色减速防滑铺装，起到警示、帮助驾驶员降低车速的作用。

b）北留互通C匝道经主线跨线桥后，以-5.28%陡坡下坡，经R=35 m小半径后进入主线加速车道。-5.28%陡坡下坡超过规范规定的最大纵坡值，且与R=60 m相接属于陡坡+小半径的不利组合，不利于行车安全，建议对该路段加强限速管理，并对路面进行彩色减速防滑铺装，起到警示、帮助驾驶员降低车速的作用。

c）北留互通出口D匝道上坡纵坡达5.8%，进口匝道C匝道下坡纵坡达-5.28%，均大于规范规定的最大纵坡值。同时D匝道出主路衔接段纵坡达-3.5%，其慢速上坡车辆容易被快速出主线交通追尾，建议在D匝道出主路前设立减速慢行警告标志，并设置振动减速标线。

图2 北留互通平面总体和重点纵面指标布置

4 匝道速度与主线速度协调性

根据2006年发布的《公路路线设计规范》（JTG D20—2006），比较分析可知，北留互通ABCD匝道的变速车道和渐变段长度均不满足规范值规定，匝道速度与主线速度协调性[3]差，不利于行车安全。

5 收费站

根据现有的技术规范以及总结以往的工程和使用经验，匝道收费站应满足：a）平曲线半径宜不小于200 m；b）纵坡一般宜小于2%，特殊条件下应不大于3%；c）广场中心距匝道分岔点距离应大于100 m；d）广场中心距被交路交叉点距离应大于150 m。本道路收费广场处的线形情况见表8。

表8 匝道收费广场线形一览表

经核查：

a）北留互通匝道收费站距离AD匝道驶入车流的合流点的距离较近，并从匝道的线形分析可知，该合流段纵坡较大，尤其D匝道达-5.28%，因此建议对收费广场进行彩色减速防滑铺装。

b）收费站广场距离被交路交叉点较近，不利于平交口交通组织和通过，建议优化平交口渠化，加强交通组织和管理。

6 平面交叉

a）平交口渠化根据规范要求，互通连接线和被交路平交口应适当渠化，对被交路等做必要改建。

经核查，北留互通连接线平交口距离收费广场距离110 m，不满足规范规定长度（150 m）；被交路的一侧经过陡坡爬升后到达平交口进入收费站，且交角过小，设置转弯半径困难，由于收费站计重收费靠近该侧，大货车、拖挂车等完全无法进入收费站，建议对平交口全面优化，满足需求。

b）互通连接线平交口与被交路其他平交口的协调。高速公路互通匝道与地方道路一般以平面交叉的方式连接。该平交口的设置位置和间距应满足相关规范的要求，以免对地方道路的交通造成影响。《公路路线规范》（JTG D20—2006）规定，一级干线公路平面交叉间距的一般值为2 km，最小值为1 km；一级集散公路的平面交叉间距最小值为500 m。

建议对本项目已运营段的平交口进行交通影响分析，判断目前交通渠化、交通组织的合理性，并提出优化方案。

7 互通出入口以及车道数平衡

经核查，本项目的所有互通的出入口间距均能满足主线上的相邻出口或入口间距300 m，匝道上的相邻出口或入口250 m，主线上的出口至前方相邻入口150 m的一般值要求，并且保证了基本车道数和车道数的平衡。

8 分、合流三角区的安全视距

互通式立体交叉区域应具有良好的通视条件。在出口处，如果是凸形竖曲线接下坡匝道，应使凸形竖曲线加长以增大视距，使驾驶员能及早发现出口方向。主线分流鼻端之前应保证判断出口所需的识别视距。在入口处，汇流鼻前，匝道与主线间应具有通视三角区（如图3所示），使驾驶员能看清主线上的交通情况，以便安全驶入。

图3 汇流鼻前通视示意图

9 收费通道

北留收费站目前采用一进三出收费通道，北留收费站是通往多个知名景点的必经之路，是高峰旅游车辆上下高速的集中地，每年到了“五一”、“十一”等旅游高峰期，北留收费站从被交路到收费站，再到互通区匝道和互通区主线，均出现严重的拥堵排队，社会影响差，民众多有诟病。建议改造收费站，满足需要，改善服务水平和安全性。

10 综合分析

a）北留收费站标准较低，匝道多个路段纵坡、全部匝道的加减速车道和渐变段长度、收费广场距离匝道分叉点和被交路交叉点长度等都明显不符合规范规定，存在多处陡坡下坡和小半径平曲线的不利组合，总体上通行能力差，服务水平低，安全性差。

b）北留收费站规模偏小，现有收费站收费通道数量明显不足，旅游高峰期排队拥堵严重，严重影响到被交路、收费站、互通匝道以及互通区主线的正常运行和行车安全，社会影响差，民众多有诟病，建议改造收费站，满足需要，改善服务水平和安全性。

c）北留互通连接线平交口距离收费站近，未经渠化，计重收费一侧被交路经陡坡爬升后到达平交口进入收费站，且交角过小设置转弯半径困难，大货车、拖挂车等完全无法进入收费站，急需渠化改建，优化平交口设置，满足交通需求，改善安全性。

因此，建议及早对北留互通立交匝道、收费站、连接线及其平交口全面优化改造，满足规范要求和使用交通需求，改善安全性，消除交通拥堵排队，改善社会不良影响。