关于合理进行平面交叉口设计的探讨

肖昌仁

（中国市政工程中南设计研究总院有限公司，云南昆明 650021）

0 前言

随着城市社会经济的迅速发展和机动车保有量的大量增加，城市交通拥堵日益凸显，交叉口作为城市路网的节点，交通程序混乱，交通事故频发，因此通过交叉口设计来改变平面交叉口的交通安全状况，提高平面交叉口的通行能力是综合解决城市交通拥堵问题重要的一步。

1 交叉口道路推荐断面形式

合理的断面形式应尽量减少物理上的分隔，有非机动车道专用车道的三幅式、四幅式断面形式虽能消除机非之间以及非机动车与行人之间在路段上的相互干扰，但交叉口处混合交通问题却很突出，因此除设置主、辅路的三幅式或四幅式道路外，道路推荐断面形式为单幅式或双幅式（非机动车道利用边侧机动车道或与人行道共板），并且以非机动车道与人行道共板处理为最优，见图1。

图1 两块板道路断面示例

2 特定情况下交叉口平面设计

路线转角处应设置平曲线。当受现状道路红线或建筑物限制，设计速度小于或等于40 km/h的路线转角位于交叉口范围时，可不设置平曲线，但应保证交叉口范围直行车道的连续顺直。

3 交叉口竖向设计与规划竖向的对应

城市道路的纵断面设计受道路网规划竖向控制高程等因素的控制，在一般情况下，主要道路以各平交口中心点规划竖向高程为变坡点高程进行道路纵向拉坡设计，变坡处设置竖曲线。当与相交次要道路为T型交叉时，现行设计中存在如下两种处理方式：

方式一，次要道路以平交口中心点规划竖向高程为变坡点高程进行道路纵向拉坡设计，变坡处设置竖曲线。进行交叉口竖向设计时以设置竖曲线后的主要道路交叉口中心高程作为交叉口的中心点控制高程。

方式二，次要道路以相交主要道路设置竖曲线后的交叉口中心高程为变坡点高程进行道路纵向拉坡设计。进行交叉口竖向设计时以设置竖曲线后的交叉口中心高程作为交叉口的中心点控制高程。

通过分析可知，两种设计方式分别存在如下弊端：

方式一，当主要道路交叉口两侧纵坡代数差较大尤其当主要道路与次要道路纵坡方向不一致时，将导致次要道路交叉口范围实际纵坡过大。此时就需要调整主要道路交叉口变坡点高程即平交口中心点规划竖向高程。

方式二，次要道路沿线纵坡均与规划纵坡不一致。当次要道路纵坡较大时，对规划的变动将影响管线的布置和沿线地块的排水。

综合以上因素分析，笔者认为在进行交叉口竖向设计时采用方式一更为科学合理。

4 交叉口进、出口道展宽设计

一般在交叉口附近，为了增设车道，有必要对车道进行展宽，而这种做法经常受到用地的制约；在无法增加交叉口宽度的情况下，当需要设置进口右转或左转专用车道时，为保证必要的车道宽，可采用以下办法：

（1）撤去、减少或移设中央分隔带；

（2）缩小单车道宽度；

（3）撤去侧宽、停车带；

（4）缩小自行车宽度、绿化带宽。

由于交叉口附近的人行道将作为横穿道路行人的滞留空间，因此规范规定交叉口范围人行道不应小于路段人行道宽度。

5 交叉口行人二次过街安全岛设计

当人行横道长度大于16 m时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛，其宽度不应小于2 m，困难情况下不得小于1.5 m。可通过减窄转角安全岛、利用转角曲线范围内的扩展空间、缩减进出口车道宽度等措施设置行人二次过街安全岛，见图2～图5。

图2 减窄交通岛设置安全岛

图3 利用转角曲线扩展空间设置安全岛

图4 减窄进出口车道设置安全岛

图5 利用分隔带设置安全岛

6 导流线、交通岛设计

现行设计中，在交叉口内部区域做实体交通岛的做法较为常见，但设置实体岛存在以下弊端：

（1）建设投资较大，对交通需求动态变化的适应性差，日后交叉口改造工程投资也较大。

（2）为右转车辟出专用转弯车道，如不采取适当的渠化和限制措施，右转车易在出口处直接高速汇入主线车流，可能导致事故；

（3）如果交通岛转弯半径及转弯车道宽设置不当，右转车辆易发生撞岛事故。

因此，建议尽量避免在交叉口设置实体交通岛。对于新建交叉口或改建交叉口宜通过冷涂材料或彩色铺装等形式进行交通流的渠化。对于已建的实体交通岛宜采取适当的渠化和限制措施（如设置隔离桩），避免右转车在交叉口出口直接高速汇入主线车流。

7 非机动车交通的处理

根据自行车交通的基本特性、自行车在道路交叉口的交通管理原则和提高通行能力等方面考虑，为了充分利用交叉口的时间和空间资源，交叉口内自行车通行优化设计方法可采用：右转弯专用车道、左转弯专用车道、自行车二次过街、自行车与行人一体化设计，见图6～图9。

图6 设渠化岛的自行车专用道

图7 无渠化岛的自行车专用道

图8 设交通岛的自行车二次过街

图9 交通岛的自行车右转专用车道

一些地方习惯设置如图10所示的路口交通组织，机动车与非机动车通过渠化岛右转专用道混行，而直行和左转非机动车道通过路口过街，这将造成路口右转机动车在变道时与直行和左转非机动车的交织，容易导致交通事故，笔者认为应当避免此种交叉口交通组织形式。当交叉口范围过大为减少交叉口交通延误需要通过设置交通岛缩小交叉口的有效宽度时，笔者认为应采用“设渠化岛的自行车专用道”或“设交通岛的自行车二次过街”。

图10 机非混行右转弯专用车道图

8 停车线和人行横道线设计

确定了停车线的位置，才可以进一步明确交叉口内部空间的大小。一般交叉口越小，延误越小，但过小的交叉口将可能导致交叉口内部左右转向车辆转弯空间过小，车辆不能及时在信号周期内通过交叉口，形成车辆在交叉口滞留，对行人通行交叉口造成安全隐患；而交叉口过大，将导致行人通过交叉口需绕行等待的延误。因此，在进行交叉口设计时应根据交叉口各转向设计车速、各转向预测交通量及交叉口信号周期配时验算各转向交通通过交叉口的转向半径和通过所需时间从而合理确定停车线的位置，进而确定交叉口的合理范围。另外，为了使受非机动车和行人交通影响的右转机动车不至于影响其后行驶的直行或左转车辆的通行，并为右转车等候步行者提供足够的停车空间，在右转车辆易与行人发生冲突的交叉口，人行横道宜平行于路段缘石延长线后退3～4 m,人行横道间的转角部分长度不小于6 m（按停放一台标准车辆宽度考虑），见图11、图12。

图11 行人过街横道的设置示意图

图12 行人过街横道的设置示意图

9 公交停靠站的设置

（1）机非混行道路或机动车专用道路，可沿人行道设置港湾式公交停靠站，见图13。

图13 沿人行道设置的港湾式停靠站

（2）机非混行道路，利用人行道多余宽度在机动车道与非机动车道间设置港湾式公交停靠站，见图14。

图14 在机动车道与非机动车道间设置的港湾式停靠站

（3）沿机非分隔带设置公交停靠站，在分隔带宽度不小于4 m时，港湾式停靠站设置方法见图15；在分隔带宽度小于4 m而人行道有多余宽度时，港湾式停靠站设置方法见图16。

图15 沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式一

图16 沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式二

（4）当压缩人行道设置港湾式公交停靠站时，人行道缩减比例不超过40%，并不小于3 m。

10 结语

交叉口作为城市路网的节点，是交通事故发生概率最高的路段，因此科学合理的路口交通组织设计对解决提高平面交叉口的通行能力并最终综合解决城市道路交通拥堵问题至关重要。作为一个道路交通工程设计人员，应认真学习研究相关规范，不断总结道路交通设计经验，以科学严谨的态度努力为祖国的交通事业发展做出自己应有的贡献。

[1]CJJ 152-2010,城市道路交叉口设计规程[S].2010.

[2]Gb 50647－2011,城市道路交叉口规划规范[S].2011.

[3]DGJ 08-96-2001,城市道路平面交叉口规划与设计规程[S].2001.

[4]DB33/1056-2008,城市道路平面交叉口规划与设计规范[S].2008.

[5]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京:人民交通出版社,2003.