在韩国目击最后的“世越号”轮船逃生系统业余考察记

2014-01-01周吉宜撰文摄影

环境与生活 2014年5期

◎周吉宜撰文/摄影

4月16日晨，韩国“世越号”（船名为“超越尘世”之意，前译为“岁月号”）轮船载着400多位乘客、29名工作人员、180多辆汽车及另外一千多吨货物翻沉大海，致使死亡和失踪者多达300多人，无数人为之心碎。更让人不能原谅的是，船长和水手甚至没有启用船上先进的救生设备就弃船逃离。本文作者在“世越号”沉没之前，恰好去韩国旅游并乘船渡海，鬼使神差般地用相机拍下了正在港口停泊的最后的“世越号”身影。作者周吉宜虽然身为中国现代文学馆副馆长，又是鲁迅胞弟著名文学理论家周作人的嫡孙，但却是学工科出身，长期从事技术工作的职业习惯，使他观察了自己所乘轮船的技术构造和逃生系统，并拍下照片进行了解读。本刊特发此文，希望能对乘船出行的人有所帮助。

——编者

最后的“世越号”4月14日晚，在港口停泊的最后的韩国“世越号”身影。

近年来韩国、印度、坦桑尼亚、苏丹、俄罗斯等地不断有沉船的噩耗传来，船上人的获救率往往不到50%，随着旅游活动的增多，乘船的安全问题越来越为大家所关注。

4月9日到15日，“世越号”沉没之前，我恰好随旅行团去了韩国仁川和济州岛。在轮船上，不知是出于预感还是好奇心，对乘客安全方面的情况特别感兴趣，上船后即实地踏勘了逃生路线，了解船的结构和救生设备，还和船员聊天询问航运情况，并利用手机进行GPS定位，甚至实测了航向、航速，还拍摄了一些相关照片。

回国以后查看照片，意外地发现“世越号”也在其中——4月14日夜晚的码头边，“世越号”正灯火通明地在做航行准备，没有人知道，第二天将是它最后的航行，而它上边那些先进的救生设备，却没能挽救那些鲜活的生命。

我是学工科出身，虽然不擅文墨，但很愿意把一个工程师在旅游航行中的心得与大家分享，尤其是航海旅行的安全问题，似乎人们了解得不多。虽然这些也非我所长，唯愿读者阅读后能得到一点益处，便可自我告慰了。

上船先看船舱平面图

从安全角度出发，上船以后，首先要找各层平面图看看，在公共活动空间的墙壁上应该能找到，从中可以了解船舱和通道的布局，查看逃生线路。

海难时的逃生就是往露天甲板跑，呆在船舱里是没有多少生存机会的。所以通向甲板有多少条通道，在什么方位，都要尽量知晓，因为出现海难时有些通道会因为水、火或者人流堵塞无法通行，需改变路线才能出

去。一艘客轮往往有很多楼层，主甲板以上的楼层几乎每层都有露天甲板，比如船尾甲板、船桥甲板、顶层甲板等等，都是可以逃离轮船的地方。这些甲板有露天楼梯彼此相通，它们也和自己同层的船舱有出入通道，其中有一些平时不许乘客通行的“工作人员通道”，危急时也是我们的逃生之路。所以不管我们住在哪层，全面了解这些情况都是很有用处的，不要满足于只知道一条路。

图1 在船上公共空间的墙壁上一般能找到船舱各层平面图。

图2 左下角被苫布覆盖的是甲板上的救生艇。

图3 船的右舷正面图，由此得知全船的概貌。这艘船右前半部为载货部分，后半部为客舱，船体较大。

图4 “船桥甲板”示意图，左右两侧外边各有两艘救生艇。

图5 红色的摩托化救生艇，每只大概能坐一二十人。

图1就是我在6层电梯间附近看到并拍摄的我所乘轮船的示意图（出于某种考虑，隐去船的名号），示意图最上边是右舷主视图，标示出各楼层的关系和主要救生设备的位置，下面是7、6、5、4四个楼层的俯视平面图，图上有甲板、船舱、通道、出入口等信息。在图上可以看到，用醒目的黄色标志的楼梯，表明各层之间哪里有通道，和各露天甲板间互通楼梯的位置；7层甲板应该是主要逃生、救生平台，因为上面有救生船（筏）；6层餐厅的后面有通往船尾甲板的出口；而5层有去前甲板的出口；前甲板与4楼在同一层面，却没有标出有门相通，大概是不允许普通乘客在此处出入；另外最高层的第8层虽然有露天甲板，但没给出平面图，实际情况得现场看才能知道。

研究一下这幅图，再到处走一走串一串，还会发现一些图上未标注的通道和出口。发现出口有两种方法，一种是在船舱里边走边观察，观察舱门同时也了解和熟悉舱内的通道，注意要参照图1那张示意图；另一种方法是在甲板上找进船舱入口，入口就是出口嘛，尤其那些平时不对乘客开放的路径，不用这种方法很难了解到。当然这种入口我们不一定能进去，但是在特别的时刻，知道这里有出入口也是有意义的。其实工作人员区舱壁上挂有很多内容详细的图，各种通道、舱门可以一览无余，但是普通乘客难以进去查看。

救生设备要明察

再看救生设备。船上的救生设备包括救生艇、救生圈和救生衣。

救生艇又分本身带发动机动力的摩托艇和没有动力的划艇，划艇里那种小舢板（电影《泰坦尼克号》里出现的那种）早已被淘汰，被充气式救生筏取代，大量应用在各种船上。充气式（又称气胀式）救生筏性能先进，自动化程度高，简单易用，平时折叠卷放在白色玻璃钢圆桶内，占用空间很小，一般成排地捆绑在露天甲板上（如何使用见后文）。

图6 救生艇的升降控制装置，红色圆柱体的铁家伙是压住刹车的配重，依据杠杆原理通过白色的加力力臂重重地压在释放救生艇钢丝绳的轮轴上，另一侧有一个白色的扳手，为人工刹车所准备。

图7 “放救生艇的甲板”示意图，图上标注了本层灭火设备（红色）和救生设备（绿色）的种类和位置，图的中部上下两侧共标出了4个“集合点”符号（在椭圆圈里），说明这个地点最容易逃生、救援设备最集中，是人员避难求生的集合点。

图8 船上的逃生集合点，现场的“集合站”标志挂得较高，不容易被过往的人所注意。

图9 舷舱门边上，苫布遮盖的是一艘摩托化救生艇，与吊臂垂下的钢丝绳吊缆连接，按照规范，其舷侧没有护栏，便于横向移动放到海面。

其次是救生圈，专业一点的救生圈从功能区别看大致有4种：带索缆和浮环的（便于牵拉救助落水者）、带标志灯的（便于夜间或雾中发现落水者）、带烟雾器和灯的（目标明显，容易被发现）以及带EPIRB的（无线信号发射装置，可以超视距寻找和定位），一般客船上只配备前两种。再有是救生衣，虽然也有自动充气、泡沫、保温、带无线信标等等很多种，但常见、常用的都是比较简单的，就不多赘述了。

一艘船上配备了哪些设备？都放在哪里？怎样使用？这些问题对于船上的乘客十分重要。我们在图1最上边的侧面船身图上可以看到，右舷第7层甲板处画有1只小船（救生艇），7层上边有2只(实际上是挂在第8层甲板半空中)，一共3只。因为风险是平均的，所以左舷也应该有3只。在侧面标注“7”的俯视图上，除了有上面侧视图已经出现过的小船外，还有几个圆桶状图形，那就是充气式救生筏。到甲板上看一看就可确知了（见图2），图2是笔者站在7层客舱与甲板的右舷通道口，面向船尾拍照的，左下角被苫布覆盖的就是7层甲板上的那艘救生艇。

图3是船的右舷正面图，可与图一对应着看，由此得知全船的概貌；可知这艘船前半部为载货部分，后半部为客舱，船体较大。后与船员聊天得知排水量约1万2千吨，配套救生艇种类多，属大型客轮（大船安全性更好），船员均为中海国际公司专业人员，年轻人较少，经验丰富者多，只是船龄较老，系1995年从荷兰订购的，在发达国家19年的老船早已卖给二手买家，更新新船了。从图3还可以看出，该船不同于“世越号”那种“滚装客船”：没有供汽车出入的底舱舱口，整体重心较低。与“世越号”相比不易侧翻且抗沉性较高。顺便说一句，“世越号”就是去年韩国从日本买来的船龄18年的二手船。

图4、图7各是关于防火控制和救生设备图的一部分，有一点专业性，但还是能够看懂的。

图4的标题“BRIDGEDECK”是“船桥甲板”的意思，该甲板位于第八层，与轮机驾驶室同层；图上画了4艘救生艇，意思是在船桥甲板左右两侧外边，各有2艘。实际察看知道这种艇长约7米，有篷，有发动机和螺旋桨，属摩托化救生艇，每只大概能坐一二十人，通过两个白色钢吊臂挂在第八层“船桥甲板”两侧的半空中（见图2和图5），升降控制装置在第七层甲板（见图6）。

白色吊臂既是起重臂又是滑车，使用时，吊臂可以吊着救生艇沿着钢导轨，下降到第七层船边（参见图2），此时救生艇已悬在舷外半空中，再放钢丝绳缓缓地把救生艇降到水面。控制机构旁边贴着的操作说明写道，控制下降速度很关键，过快可能导致钢丝绳脱钩或者断裂，救生艇便会失控掉入海中。

图6控制器上的那个圆柱体红色的铁家伙，就是压住刹车的配重，依据杠杆原理通过白色的加力力臂重重地压在释放钢丝绳的轮轴上，另一侧还有一个白色的扳手，是为人工刹车准备的。看来这些活都必须由职业水手来干，乘客是没法使用的。尤其是下降到海面后的“脱钩”（摘掉钢丝绳吊缆以脱离大船）更不是一件简单事，因为操作说明里写了，“脱钩”要选择在海浪波峰的时候操作，还有两个“防晃”钢丝绳需要摘除，不当操作是会造成人员伤亡和翻船的。

这些摩托救生艇，依靠发动机和螺旋桨，可以高速自主航行，有顶棚可以保温和挡风避雨，艇上还备有淡水、药品、食品、通讯设备和工具，实在是海难逃生的最佳选择，但是可惜数量少、载人也不多，操作又十分复杂，危急中谁有这样的机会他一定是个幸运儿。

图7也是技术性示意图，图纸上的标题“BOATDECK”是“放救生艇的甲板”的意思，与第7层客舱（一等舱）同层。图上标注了本层灭火设备（红色）和救生设备（绿色）的种类和位置，采用的都是国际标准的图形符号。笔者觉得这张图很重要，最主要的是这张图的中部的上下两侧共标出了4个“集合点”符号（在椭圆圈里）。这个符号说明这个地点最容易逃生，这里救援设备最为集中，也是海难发生时专业救援工作展开的地点。这里是人员避难求生的集合点，应该为全船每一个人知晓。笔者实拍了该处的照片见图8。

也许现场标志挂得较高，不易为过往的人们注意，笔者先后与同船十余名走过此地的旅客闲聊，谈及此标志时竟没有一人说见过。

笔者还在7层甲板实地考察了一番图7示意图标注的救生设备。出7层右舷舱门首先看见了救生艇，走过去再返身拍下来如图9。（依据图7上画的图标，此处似乎应该先看到“保暖的救生衣”，但是没有。）照片左侧的门即为笔者刚刚走出来的舱门。

图9照片左前方苫布遮盖的是一艘摩托救生艇，与吊臂垂下的钢丝绳吊缆连接，按照规范，其舷侧没有护栏，便于横向移动放到海面。救生艇降到水面后，也必须及时与垂吊钢丝绳“脱钩”。总之，能够登上这个小艇避难也是不错的，不过我想，也正是由于它轻便有动力，能在海面上跑来跑去，在海难发生时也许应该腾出来做更多的事情。

救生筏最适合落水者

继续向船尾走可以在舷边看到一排充气救生筏（正式名称叫“气胀式救生筏”），这些家伙的样子在图2、图8上都能隐约看到，在图纸上的图形符号可以从图1、图7中找到。(比较清楚的见图10)

这是一种很先进的设备，释放操作十分简易，不是职业水手也可以做到，如果来不及人工释放，它随船沉入大海后还会自动释放充气、上浮到海面。落水的人只要在海面坚持几分钟，就会在附近有救生筏浮出（据说40几秒就可以自动充气完毕），听着真是令人振奋啊。不过它必须是定期维护、没有故障的。笔者从照片上看到韩国“世越号”起码装备有28个这种东西，有报道说船上有44个，但是出事后基本没有人去启用，大都随船沉入海里。按说，沉船后附近应该漂着一大片自动打开的救生筏，不知道有谁看见了没有。

图10 船尾舷边上有一排先进设备——充气救生筏，释放操作十分简易，如果来不及人工释放，它随船沉入大海后会自动释放充气、上浮到海面。落水的人只要在海面坚持几分钟，就会在附近有这种救生筏浮出。

图11 带绳救生圈，救生圈右侧的绿色正方形图形就是它的国际标准符号。救生圈上的绳子，抗拉力100～400公斤，绳头的圆环是绳索浮环，可以漂在水面上便于施救。

图12 带灯救生圈。灯分常亮型和闪光型，便于夜间或雾中寻找、救援，灯里有电池，但是一般只保证使用大约2小时。

图13 左右舷“集合站”标志处，各有一排白色、带靠背的“落地式座椅”，其实是储物柜，里面装有救生衣，可储物又可供人坐、躺休息。

这种救生筏平时折叠着放置在白色玻璃钢圆桶形壳体内，大小比常见的汽油桶略小，整齐地排放在露天甲板上。网上很多船的照片上都可以见到这种白色的圆桶。圆桶朝向读者的端面上有两条绳索，叫做“首缆（Painter Line）”，它有两个用途，一是受到一定拉力时就启动救生筏充气；救生筏充气冲破外壳伸展开以后，首缆就成为单纯的船头缆绳，需要时用来拴住救生筏避免漂走，这是它的第二个用途。具体用法后面介绍。

固定在船上随船沉入大海的救生筏，怎么会自动充气并浮出水面呢？从图10可以看到，为了防止风浪把救生筏卷走，救生筏圆桶是用绳索和金属钩环拦腰绑缚固定在支架上的。那么在水中谁来打开这个绑缚呢？原来这个绑缚固定装置是特殊设计的，绑缚绳索是穿过一种叫“静水压力释放器”的专门装置（图10两个白色玻璃钢桶之间）。

当它沉入水中2 ～4米深度时，所承受的水压便触发释放器内部机构，放开预压的弹簧，推动弹簧刀强力切断从装置中穿过的绳索，于是绑缚被解除，玻璃钢桶脱离支架迅速上浮。上升到一定高度时，首缆被拉直受到拉力（首缆的另一端绑定在支架上），启动救生筏充气，救生筏冲破玻璃钢外壳展开，于是获得更大的上升浮力，超出首缆的拉力极限（有的救生筏是靠拉断特殊设计的“薄弱环”），于是首缆也拉断，救生筏完全脱离沉船漂上海面。

那么，没有船员帮助我们自己能不能打开救生筏呢？答案是肯定的！了解了充气救生筏的工作原理，就不难知道当需要自救的时候该怎样做了。

第一步要打开固定圆桶的绳索（有小刀的话直接割断；能看懂（图10）的可以上推金属滑脱环，退出滑脱勾，解开绑缚；还可以模拟海水的压力对静水压力释放器加压，让它自动切断固定用的绳索），然后把白色玻璃钢桶体推到海里，靠它的重力拉动首缆启动充气，如果水面太近，无法利用其自重，就先推到水里再用手突然用力拉拽“首缆”，效果是一样的。

不过一定注意不要把首缆一起丢进大海，那样的话，好好一个救生筏就只能当作一段漂在水里的木头了。

一般救生筏里面有安全刀可以用来割断绳索（最好不要忘记割断首缆，如果首缆还系在沉船上的话。虽然理论上说随着船下沉首缆会先被安全地拉断，不过谁知道会有什么意外呢？救生筏里还有补气、补漏工具进行应急抢修，防水的手电夜间可发出求救信号。海上通用的求救信号是“SOS”，可以用手电打出“三短三长三短”的断续灯光。至于“长”是多长，“短”是多短以及间隔多少等都没有严格的规定，看得出来就行。

再看看救生圈。船上常用的救生圈有两种，简单说就是带绳的（图11）和带灯的（图12）。

照片中，两种救生圈右侧的绿色正方形图形就是它们各自的国际标准符号（注意两个图形有差别），也用于在图纸上标示救生圈的种类和位置（参见图7）。救生圈上的绳子又叫救生浮索，抗拉力100～400公斤，绳头的圆环称为绳索浮环，可以漂在水面上便于施救。救生圈灯分常亮型和闪光型，便于夜间或雾中寻找、救援，灯里有电池，但是一般只保证使用大约2小时，其实海上救援往往需要很长时间，2小时是远远不够用的。另外因为救生圈常年挂在甲板上风吹日晒，很难保证使用时电池电量充足。

救生衣应该是最基本的船上救生设备了，起码应该按乘员人数为每人准备一件，还应该准备小尺寸的儿童救生衣。笔者在图7“BOATDECK”示意图上看到，在左右舷“集合站”标志处，各画有一排储物柜，共标注了4个绿色的“救生衣”和“儿童救生衣”图形符号。

图13照片中右侧靠舱壁有一排白色、带靠背的“落地式座椅”，仔细观察发现座椅面可以向上掀起，里面即是储物柜。又可储物又可供人坐、躺休息，设计可谓细心周到。可惜笔者随机打开了3个上盖，只看到少许杂物，一件救生衣也没看到。笔者不禁心里发凉：倘若不实地勘察，对这些标志信以为真，不穿救生衣就跑来这里，则情何以堪？！

世越号的救生筏为何没打开

写到这里，不禁想起40多个能自动释放的充气救生筏随“世越号”沉没后，始终未见其浮出海面的“怪事”，也许救生筏都打开了也浮出水面，而媒体和网络都没有报道？是静水压力释放器失灵（还是根本没安装）？抑或是……大概要等到沉船打捞出水才能知道。这40多个救生筏，都打开后四、五百人总是容得下的。但是只有2个放到了海里，还不知道打开了没有。如果人们知道哪里有救生筏，知道怎样使用，会少死多少人？近日还听闻韩国检查了与“世越号”相似的、号称其双胞胎船的“哦这么快就回来了 (Ohamana) ”号滚装客轮，发现该船多数救生设备不能正常工作：“安全装备只是在形式上进行了设置”。巧的是笔者在仁川也见到过Ohamana号，并顺手拍过照片。图14是“哦这么快就回来了 (Ohamana) ”号。从照片上可以感觉到这条Ohamana号锈迹斑斑一副管理不善的样子，好像还撤掉了一些救生艇：吊臂旁应该放置救生艇的位置空空如也。顺便说说，救生艇必须放置或悬挂在露天甲板上，否则需要用时没办法使用，所以从外面应都看得见。“世越号”海难，现在还没有处理完。笔者希望死去的人们安息，这些照片和文字能对活着的人们有所助益。文中谬误、缺失之处敬希读者给予批评和指正。