侧线股道中岔区段电码化电路的改进

2014-01-01张伟

铁道通信信号 2014年3期

张伟

近年来，ZPW-2000A电码化已经成为站内轨道电路区段电码化的主要制式。一般情况下，站内正线采用预叠加发码方式，即列车占用本区段后，本区段及前方区段均进入发码状态，这种方式有效解决了列车运行过程中因发码电路应变时间延迟造成的瞬间掉码问题。而侧线股道则采用占用叠加发码方式，即列车占用本区段后，本区段才启动发码电路向股道发送机车信号。但在设有中间道岔的侧线股道，却经常出现瞬间掉码问题。通过现场多次中岔掉码电路分析，反复试验，发现其电路仍存在一些不完善之处。

1 问题概况

如图1所示，在设有中间道岔的侧线股道，一般至少有3个轨道电路区段，且现场中岔区段绝缘实际位置大多处于机车停车标附近。由于机车感应线圈与机车轮对在水平方向还有一定的距离 (一般约为1.8～2.2 m)，当机车停靠位置恰好在绝缘节附近时，很有可能轮对压在5DG，而机车感应线圈已越过绝缘节到1BG区段，此时按照侧线占用发码电路原理，5DG处于发码状态而1BG由于列车未占用不发码，机车感应线圈感应不到机车信号电流，因此，机车上就无法正常接收机车信号。

图1 举例站场及改进电路图

2 试验分析及改进

此种情况在列车低速运行经过绝缘节时，机车感应线圈从越过绝缘后到机车轮对占用IBG接收到机车信号，也存在一个信号中断的时段，中断时间长短与列车运行速度相关。现场试验，当列车运行速度小于3 km/h时，信号中断时间可能会大于从有信息到无信息的应变时间，机车信号显示掉码。因此，对于此类设有中岔的侧线股道电码化电路，应改为预叠加发码电路。具体方案如下。

如图1，按预叠加电路原理修改股道3个区段CJ电路。以下行接车为例，当占用1AG时，1AG和5DG的CJ同时吸起，X1发送器通过双功出变压器FT1-U同时向1AG和5DG发送信息。当占用5DG时，1AG、5DG和1BG的CJ同时吸起，X1发送器通过双功出变压器FT1-U同时向1BG和5DG发送信息，1BG的CJ吸起后切断1AG的发送通道，1AG不再发送信息。上行接车时可按同理修改发码通道电路。这样如果列车轮对恰好停在绝缘附近，而机车信号感应线圈已越过绝缘节到下一区段，由于下一区段此时处于预发码状态，感应线圈同样可以感应到下一区段的机车信息，可以彻底解决列车在中岔两端绝缘节处掉码的问题。