城镇化背景下的汽车业之困

经过40小时的舟车劳顿，拖着行李出现在会场的Peter Wells并未显得疲惫不堪，倒是有些惊魂未定。就在几个小时前，这个英国人刚刚体验了一次中国版的“速度与激情”。

Peter Wells是卡迪夫商学院汽车工业研究院教授。为了参加在中国武汉举行的第四届全球汽车论坛，他从伦敦搭乘十几个小时的飞机到上海，再打车从上海的一个机场赶往另一个机场，搭乘去武汉的航班。凌晨3时的上海，出租车跑到了时速160公里，Peter Wells惊出一身冷汗。

Peter Wells注意到，汽车正在成为中国家庭出行必不可少的工具。然而，随着中国城市的飞速发展，汽车保有量提高带来的拥堵、污染日趋严重，交通事故有增无减。汽车工业在英国已经有100多年的历史，他发现，英国在这方面的经验和教训值得中国借鉴。

如今，中国的汽车市场正从一二线城市向三四线城市转移。经过“黄金十年”的发展，中国汽车业亟须借助城镇化这一机遇实现下一轮增长。

然而，城镇化是一项复杂的社会工程，在带给汽车产业新机遇的同时，也提出诸多挑战。如何避免城市病的重复出现，如何处理好产业与社会的发展，让绿色交通、智能交通在城市化过程中发挥用武之地，仍然是摆在中国面前的一道道难题。

汽车市场重心转移

判断中国汽车市场的走势，政策是最好的风向标。

近期有消息称，汽车限购的范围或将扩大。天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等8个城市存在实施限购政策的可能。目前，中国已经有4个城市采取摇号、限牌等汽车限购措施，包括北京、上海和广州三个一线城市，以及省会城市贵阳。

中国汽车协会副秘书长石建华预测，若上述城市实施限购，当地汽车销量将减少40万辆以上，下降25%左右，或者相当于2012年国内汽车销量的2%。

在研究公司尼尔森的划分标准中，北京、上海、广州和成都为一线城市，青岛、大连和深圳等发达城市与省会为二线城市，普通地级市为三线城市，而县级市为四线城市。从通用、大众、丰田到本土自主品牌，市场重心都在向三、四线城市转移。

值得高兴的是，无论是国家的“十二五”目标，还是去年以来的中央经济工作会议，又或者是中央政治局会议，决策层一再将“城镇化”定格化。

官方公开的统计数字显示，从1978年到2011年，我国经济规模的复合增长率近10%，同期城镇化率由17.9%升至51.3%。毋庸置疑，城镇化对于经济增长有着重要作用。而按照中国社会科学院发布的2013《城市蓝皮书》，中国真实的完全城镇化率仅42.2%，比国家统计局公布的常住人口城镇化率低10.4个百分点。

这意味着，目前中国城镇化率可能被高估了10个百分点。根据国际惯例，城镇化率到70%附近才会稳定下来，比如发达国家城镇化率接近80%，马来西亚、菲律宾等周边国家城镇化率也在60%以上。仅就此来看，中国城镇化建设大有可为。

对于当下的中国而言，更为重要的是，在外需趋缓的情况下，城镇化还是拉动内需、刺激消费的重要动力。毫无疑问，在宏观经济企稳、新型城镇化不断推进的背景下，汽车业将迎来新的发展机遇期。

2010年以后，连续两年的车市“微增长”让车企普遍意识到汽车业堪称“黄金十年”的井喷式发展已经过去，在一线城市日趋饱和的前提下，二、三线城市乃至更低线地区的刚性需求让很多汽车厂家看到了这一市场的巨大潜力。

自主品牌借城镇化崛起

实际上，二、三线市场的提前抢占与争夺早已经拉开帷幕。

张平是广汽本田佛山三水4S店的总经理，作为这个四线市场的开拓者，他见证了这个市场的从无到有。

“从广汽本田第一家进驻开始，十年的时间，一汽丰田、东风日产、广汽丰田、上海大众的4S店或直营店相继出现。”张平告诉《支点》记者，以前三水人去买车，都要去广州、佛山买，现在汽车经销商相继进入这个市场，留在本地购车的消费者也不断增多。

如今，家住广州珠江新城的他，基本上每个周末都会开一个多小时的车从三水回广州。尽管三、四线城市的空间还很大，但他并不认为汽车市场会一直保持这么高的增长速度。“汽车市场一定会饱和，随着高速铁路、城际轻轨、地铁等公共交通建设完善，私家车的购买需求将进一步减少，这个行业的日子会越来越难过。”张平认为，绿色交通、智能交通是必然趋势。

有一个数据可以佐证他的观点。

今年10月，全球商业咨询公司艾睿铂发布的2013年中国汽车市场展望报告预计，随着中国市场基数提高，未来五年增长率将有所放缓，维持在5%至7%的水平。这也意味着，二三线市场将是各大厂商竞相争斗的阵地。

对于这一市场的潜能，东风汽车有限公司副总裁任勇有着十分准确的解读。“过去两年，三、四线市场的增长速度要比一线城市的增长速度快50%以上，但保有量却依旧很低。而在一线城市汽车保有量达到千人五十台、七十台，甚至像北京超过一百台的情况下，三、四线城市却依然具备着10年到20年的增长空间，是一个高速增长的市场。”任勇说。

“在三、四线城市，人们用车的习惯和大城市可能也不一样，在这些变化里面蕴含了很多机会。”任勇告诉《支点》记者，二、三、四线市场刚刚起步，消费人群享受汽车生活的愿望比较迫切，降低了在品质、服务方面的要求。2011年，东风日产推出合资自主品牌启辰，它的性价比在三、四线市场具有相当强的竞争力。

在今年10月举行的城镇化与中国汽车产业发展高峰论坛上，全国政协经济委副主任李毅中表示，新型城镇化建设将为多个产业提供新的增长点，对自主品牌而言也是新一轮发展机遇，但在发展的过程中，要把握好细分市场，把品牌、质量、绿色、低碳放在首位，合理布局，防止盲目发展。

低碳需求推动结构调整

城镇化在给汽车业带来机遇的同时，也带来挑战。在我国快速进入汽车社会的过程中，汽车与环境、交通、能源的矛盾愈发突出。尤其是近期频繁出现的雾霾天气，再次引发人们对汽车社会面临的节能减排问题的思考和讨论。

毫无疑问，新型城镇化将促进汽车市场规模进一步扩大，让百姓出行获得更多便利，生活更加舒适。但对于汽车生产厂商来说，明确市场在哪里是一回事，如何占据市场是另一回事。

“总体上，新型城镇化对汽车产业的影响是正面的。一可促进市场潜力释放，二可促进行业结构调整。”中国公共经济研究会常务副会长张占斌认为，城镇化的发展会延伸出很多低碳、环保的视角与市场机遇，推动汽车行业自主创新，推动汽车企业根据消费者需求的不断变化作出调整。

他举了很多例子。比如，生产节能汽车，应用新材料、新技术，让汽车更加安全舒适，以及满足消费者的一些个性化需求。市场有需求，汽车厂家就有动力，逐渐掌握核心技术，打造自主品牌。

“现在在很多大的城市，汽车已经引起了严重的拥堵和严重的污染，这是两个非常明显、谁都能看得到的现象。国家出台了很多政策也是围绕这两个问题。”丰田中国执行副总经理董长征告诉《支点》记者，未来几年对于中国汽车市场影响最大的将是2015年和2020年实行的燃油限制要求。

董长征预测，2015年汽车企业平均油耗值将达到6.9升/百公里，2020年达到5升/百公里，而且要成为节能汽车必须达到4.5升/百公里。正是基于此，计划在2015年后，丰田的车型将越来越多地推行混合动力技术。

杜绝“城市病”蔓延

伴随着新型城镇化发展，城市病蔓延的可能性比较大，而且已经有苗头。如何从源头上考虑与着手，并满足老百姓追求美好幸福生活的要求？这就对政府管理者提出了新考验。

作为车轮上的国家，美国在城镇化与汽车业关系的处理上有着许多值得后来者借鉴的经验。

“城镇化和汽车业的理想关系，是要将电动汽车与其他种类的汽车进行整合，同时提高基础设施为汽车业的发展铺路。”James Thomas是美国乔治亚州罕斯维尔市市长，他应邀出席了今年10月在武汉举行的全球汽车论坛。席间，他告诉《支点》记者，他相信中国的汽车业还有很大的发展潜力，城镇化的推进、基础设施的建设，都将会给这个行业带来发展动力。

相比而言，伦敦亚洲汽车信息机构董事总经理Chotai的态度则有些谨慎。他注意到，北京、上海等大城市在学习新加坡、伦敦治理拥堵的经验。“这些城市需要根据自己的特点找到一些独特的解决方案，比如说提高拥堵费等。”Chotai表示，尽管北京的做法无法在全国其他城市进行推广，但是，在大城市的城区，必须增加公共交通的投入和使用。

“在欧洲很多城市，步行是很方便的。我在伦敦有一辆汽车，但并不经常使用，只是周末开车去打高尔夫球，更多的时候是步行。”Chotai的担心并不是多余的，目前，中国很多地方政府在规划市政交通时，并没有考虑到市民骑自行车或者步行的需求。

Chotai认为，要真正实现城镇化与汽车工业的和谐发展，一个必不可少的做法是推广绿色出行理念，如步行、骑自行车。在他看来，交通拥堵和尾气排放造成的环境污染，既是大城市希望解决的问题，同时也是正在兴起中的城市所需要避免的问题。