停车占道费去了哪儿

尽管城市停车问题受到了多个部门的管理、乱象丛生，但无法忽视的是，经济因素始终在发力。

一方面，正规停车公司、黑停车场为了获得最大利益私自划分车位、混乱收费，另一方面，车主为了找寻方便、低廉的车位，也驶入了一个个违规的停车场，车主就像购买商品一样，衡量着车位的性价比。

在北京，2011年4月全面提高停车费后，对于占用公共道路资源开设路侧停车位的停车管理企业来说，他们需要缴纳的占道费也在攀升。这也就意味着，车主在停车上的开销增加，可他们却不满，停车费虽然上涨，停车服务并未明显提升......

北京的停车市场显然是庞大的，这笔出自车主腰包的占道费去向哪里？又是否专款专用，拿来提升道路交通设施呢？在其他城市，收取的停车费又是否有相应的明确“出路”呢？

占道费存缺口

马丽找不到免费的停车位了。

每周，马丽都会到北京朝阳门附近的丰联广场参加三次会议，地下停车场较高的停车费令她为难，经朋友介绍，她每次都将车停在不远的东岳庙门口的便道上，当然，这条便道上也停放着其他汽车，只因这里免费。

好景不长，今年起，这块车主们的自留地被“收费”了，马丽发现路面上的停车费也不便宜，这笔钱是省不下了。

人们注意到，北京有限的地上空间正在被无限地开发，停车经营管理企业也在渗透着每一个缝隙。

数据显示，截至2011年8月17日，北京市有备案机动车停车场5508个，停车位1397525个。当时，根据停车场资源所有权不同，近140万个备案停车位当中，约135万个路外露天和地下是有产权的，不用给政府交占道费，只需按国家规定纳税；约5万个属于占道停车位，属国有资源，需给政府交占道费。

来自北京市公安局公安交通管理局的数据显示，截至2013年7月3日，北京市路侧停车位共有65243个，两年间增加了15000多个车位。

2011年4月停车费调整后，政府向路侧停车经营单位征收的占道费随即改变。目前，占道费一类地区每个车位每天35元，二类地区每个车位每天15元，三类地区每个车位每天3.6元。

如果停车企业照常向政府部门缴纳占道费，这将是一笔不小的资金，此前就有媒体保守估计每年北京市占道费达3.5亿元，这笔资金是如何使用的呢？

2011年，为加强北京市城市道路停车占道费征收管理，提高城市道路维护管理水平，北京市交通委和市财政局曾联合发布过《北京市城市道路停车占道费征收管理办法》，明确了停车占道费实行市、区两级二八分成，收入纳入同级财政预算，用于道路设施维修养护、停车管理和交通管理，具体使用按照财政预算管理有关规定执行。

现实却很尴尬，北京政府部门收取的占道费存在巨大缺口。

来自北京市财政部门的统计数据显示，2009年，北京占道停车费收入为3372万元。2010年，占道停车费收入降为2110万元。尽管2011年4月起北京市大幅提高了占道费的收费标准，但当年收取的占道费仍然仅为2000多万元。

缺口的上亿元占道费到底流失到哪里去了？采访中，包括北京市交通委员会在内的相关部门也并未给出一个明确的回答，有的部门也以该项工作不归本部门管辖为由婉拒了记者的采访。

朝阳区市容市政委员会一位负责人告诉记者，一些经营单位存在恶意拖欠或者不交占道费的现象；此外，因为北京市停车费调高，车主们更倾向价格低廉的黑停车场，正规停车场市场被分割、经营成本增高。

“但是，并不代表城市停车管理企业的生意都不好，因为他们私自扩建了很多车位进行乱收费，这是一笔无本生意，私建的车位也不在备案之内、不必交占道费。”这位负责人说。

专款专用

不仅北京市征收占道费遇阻，多位受访者表示，从全国类似停车占道费的征收及使用情况来看也不乐观。

“有些地方说是有明确用处，但这笔钱具体用在了哪儿，谁也不好说。”中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员黄顺江略显无奈地告诉记者。

在黄顺江看来，首先，很少有能够统一管理这个费用的相应规定和部门，多是作为各级部门的杂费，加之全国范围这么大，很难避免多个部门收取的类似停车占道费用进入自己腰包；此外，各地管理标准各不相同，更没有纳入明确的财政体系，北京收取占道费，其他城市又是怎么划分的都不好说。

具体到这笔资金的去向，黄顺江建议，首先要看这笔钱到底有多少 ，假如规模相当可观可以统一管理起来，比如建停车场管理设施、再开发建设停车场、不断开拓停车空间，或者用于道路等基础设施的日常维护，“这笔钱还是应该专款专用，毕竟这是用公共资源换来的资金，还是要返还到公共设施建设中，目前的停车费只是起到了一个缓解供需矛盾的作用，其他作用还不明显。”

中国城市科学研究会秘书长李迅也坦承，不仅大多数车主不了解类似的资金去向何处，他本人也不太清楚。

“目前国内城市停车资源有限、存在垄断停车资源的现象，那么这笔钱到底用来干什么了，非常需要给大家一个明确的交代。”李迅说，最应该的，就是直接拿出来返还给道路设施和停车设施的维护，现在这笔费用到底是不是用在了这方面，不好下定论，“当然如果收的这部分钱不是很多可以另做规划。”

针对占道费，广州市停车场行业协会常务副会长潘国璠认为，可分为两种情况考虑，缴交有关费用的是路内停车占用公共道路资源那一部分，其他类型的停车场是不必上交这类费用的，“上交的包括占道费等，应该取之于民，用之于民，主要用于公共市政道路的建设、维修、维护。”

停车费怎么收？

可是，政府该收取的占道费并没有一分不少地收上来，而车主需要交付的较高停车费却一分不少地交给了停车场，那么，目前各大城市现行的停车费标准是高还是低呢？

对此，李迅认为，停车费问题应该全国范围内区别对待，对于北京、上海这样的一线城市，其自身的停车资源紧缺，现有的停车费不算高。

5年前，李迅曾向北京市政府建议，将当时地面停车费两块钱一小时与地下停车费5块钱一小时对调，从而鼓励更多的车主把汽车停在地下、为地面争取出更多的空间。颇有意味的是，北京市后来将地面停车费改为了5块钱一小时，而地下停车费却依旧是5块钱一小时。

“我现在仍坚持当时的这种想法”，李迅说，地下、地面的停车费用的差别不仅要体现出资源紧缺，还要完善引导设施，比如加装地下停车场诱导器，清晰地告诉车主地下车位的剩余量和指导图，为地下停车提供便利。

“路侧、路内停车应该是临时性的补救措施，然而正在变成一种固化的永久的措施，这是懒政的表现。”潘国璠说，一是路内停车解决不了多少城市停车问题，占全部停车需求的比例很少，二是停车是静态交通，也是整个城市交通的一个有机组成部分，静态交通处理不好，影响了动态交通，也是造成拥堵的一个主要原因，“就像一个血液循环系统，停车在路内或要长期寻找停车位，就会造成车辆流动的缓慢，毛细血管不畅通，始终会影响大动脉的畅通。”

根据广州市交通研究部门统计，到今年6月底，广州的汽车保有量达到了230万辆，其中中小型客车172万辆，登记注册的泊位数61万个，没有备案登记的23万个。5年来，年增速19.6%。而与之配套的道路增长不到2%，交通供求矛盾非常突出，按照目前广州道路资源和城市结构，如果汽车保有量超过了330万辆，中心城区将出现严重的交通拥堵。在此背景下，广州市出台了“限牌”措施，在社会上引起了广泛的讨论。停车价格调整作为广州市政府治堵措施之一，也时刻牵动着停车场行业以及广大市民的心。

李迅强调“需求控制”的理念，他说，大城市的中心城区资源十分紧缺，停车、交通非常紧张，这个信息一定要传达给市民，资源紧张的地方停车费就是贵，倡导市民去市中心办事选择公共交通设施，“可以借鉴国外的做法，中心城区不再修建道路，表面上看是政府不作为、没有解决问题，反而恰恰是在解决问题。”

潘国璠也认为停车费应遵循物以稀为贵的原则，他也明确地告诉记者，一味地追求路侧停车场的建设管理并强调收费不是明智之举。

适度放开价格

值得注意的是，正是在停车价格节节攀升、停车收费混乱不堪的情况下，民众对于停车价格体系与停车乱象之间的思考越来越多。

采访中，多位受访者都提到过“垄断”这个词，显然，具有城市管理性质的停车行业离不开政府部门的依托，很容易出现带有政府背景的垄断企业，这就会直接导致停车费收取不公平、停车价格混乱，那么，这笔在收费源头就已不成形的资金，又怎能保障取之于民、用之于民？城市停车价格体系又该如何调整，才能令车主信服、整治收费乱象、保障相关费用征收到位并且“专款专用”呢？

李迅认为，政府部门在管理方法、停车价格制定上就不能带有垄断色彩，整个城市停车行业一定要引入竞争，由市场和消费者选择。

黄顺江说，其实停车问题、停车费乱象解决起来很简单，由经济因素来主导就可以了，放开市场后，停车设施设备也会受到刺激发展，“今后城市停车管理可能会走向无人化，虽然一次性设施投入成本高，可其标准化统一，且日常维护管理成本更加低廉。”

去年，广州市停车场行业协会曾与广州市物价部门进行了广州市停车场行业的成本监审工作，保守计算，住宅小区的一个停车位的成本达23万元以上，正常一个停车位的每月费用成本在570元左右。目前的定价标准远远不能满足投资需要。所以投资者宁愿出售车位而不愿意出租车位。对投资者的积极性有非常大的影响，据调查近几年自愿投资停车场建设的可以说是凤毛鳞角。

潘国璠说，政府可以考虑停车价格应适度放开，鼓励民间资本引进。他建议，政府适度放开停车价格后，可以考虑在停车设备行业上给予一些引导和政策支持，“停车场产业应该包含了停车场相关行业，包括停车设施设备软硬件开发、标志标线制作、停车诱导系统、停车泊位保险、停车场广告等等，都应该集中规划考虑。”