特斯拉的艰难“中国梦”

一边是市值飙升，另一边则是入华进程屡屡受挫、未来发展扑朔迷离。对于特斯拉这个今年以来在美国发展得顺风顺水的电动车企来说，真可谓是经历了冰火两重天的考验。

早在今年1月底特律车展上，特斯拉全球销售和用户体验副总裁乔治·布兰肯希普（George Blankenship）就曾表示2013年将新开25家销售店，比2012年的13家多了近一倍，而其中一家会设在中国。然而直到现在，尽管很多车主都对特斯拉表现出了浓厚的兴趣，特斯拉也曾考虑今年春季在大陆销售，但截至目前，特斯拉在中国香港仍处于预订阶段，而在大陆也仅仅是刚刚宣布将接受订单，何时能够在中国进行市场销售以及销售前景如何，尚有很大的不确定性。

一旦特斯拉纯电动汽车正式在中国开卖，势必也会招来一批疯狂的购买者。尽管特斯拉电动车价格高昂，这个消费群体注定只能是少数派，但由于中国消费者基数庞大，并不愁没人买账。那么，为何特斯拉在众多潜在消费者的观望中迟迟无法登陆中国大陆市场？它在进入中国的路途中遇到或者即将面临怎样的挑战？

据了解，特斯拉的第一家体验店设立在北京，而拓速乐汽车销售（北京）有限公司是特斯拉在中国设立的销售公司的名称。北京市工商局的企业信息显示，特斯拉已于2012年11月7日独资成立了该销售公司，注册资本为200万美元，法人代表是特斯拉首席财务官迪帕克·阿胡贾，经营期限为30年。特斯拉在北京的体验店位于东大桥路9号侨福芳草地一层，展厅面积大概在800平方米，从去年租下来到现在，虽然已经装修完毕，但至今仍没有开业。此前曾有消息称，特斯拉在中国市场销售的审批流程中受到阻碍。但日前有相关信息源称，体验店迟迟未能开业的原因不在于此前媒体报道的政府审批问题，而在于商标。该信息源表示，特斯拉目前的审批确实比较缓慢，但审批本身并没有政策阻碍，只是周期较长。相对而言，商标的问题就变得十分棘手。

有媒体分析，根据现行的《汽车品牌销售管理实施办法》，特斯拉首先须在工商部门注册，在中国成立总经销商，并向商务部备案；随后，向国家质监总局申请3C（China Compulsory Certification—中国强制）认证，继而还需通过国家环保部以及地方环保部门的认证。走完上述流程后，才能在中国销售。这一流程周期很长，任何一环出现问题，都势必会影响到特斯拉在华上市时间。

曾被业界称为汽车界“苹果”的特斯拉，在打入中国的过程中遭遇了与当年苹果公司类似的“麻烦”：中、英文商标“特斯拉”、“TESLA”在国内已于2006年被一个名叫占宝生的人注册，而带有“Tesla”字样的tesla.com.cn、teslamotors. com.cn与tesla.cn三个中国市场通用域名，也于同期被占某抢注。这令特斯拉CEO艾伦·马斯克十分恼火，因为他们认为占某开价3000万美元（约合2亿元人民币）的价格相比特斯拉200万人民币的开价相差太过悬殊而且十分荒唐。有报道称，马斯克面对这一棘手的问题和日益紧迫的时间，作出了尽快解决的姿态，表示可以采用“任何方法，只要合法”。据了解，目前特斯拉的商标权争夺战已经进入法律程序，目前尚未有明确结果。

然而商标争端到现在，又有了不同的声音：特斯拉和占某之间是否存在炒作成分？特斯拉在中国一夜之间一举成名，早就有不少业内人士表示是因为他们的运作团队十分懂得制造噱头吸引人们的注意，而并非是因为他们的产品在技术上有重大的突破。从2010年聘任前苹果体验店负责人布兰肯希普负责特斯拉直营店建设，到2013年与美国各州汽车经销商的舌战，再到与《纽约时报》记者之间的口水战，以及今年马斯克出言贬损丰田通用等公司对燃料电池的开发计划，几年间，特斯拉制造的噱头就从来没有中断过。事情的真相我们难以知晓，但这种戏剧性的事态发展在客观上确实让特斯拉又有了再“火”一把的资本，在审批未完成之前继续占据国内媒体的重要版面。

自从年初宣布入华到现在，特斯拉不被国内业界人士看好的另一个原因是“充电难”的问题。作为一家只生产电动汽车的厂商，在如今已被各大豪车企业占据的中国市场，特斯拉需要面对比大多数竞争对手都要更加严峻的挑战。首先，特斯拉电动车高昂的售价就会吓退很多中国消费者，中国消费者用与之相同的价格完全可以购得一款性能更加出色的其他品牌汽油车。其次，全国仅有168个公共充电站也让中国消费者忘之却步。毕竟在美国，特斯拉可以自己去建充电站，但是在中国，投建充电站等基础设施则由国家电网等电力公司来承担。此外，据业内人士的看法，与美国市场成熟的新能源汽车消费环境不同的是，目前中国新能源汽车尤其是电动车的普及推广基本还处于小范围示范阶段，尽管一开始一定会有部分高收入人群对此“感冒”，但受制于基础设施的不完善和消费者对纯电动车的接受程度，若这些问题长期得不到解决，特斯拉将来在中国的发展将举步维艰。不过，如果特斯拉在中国市场依旧要走高端路线，对于那些家里原本有车、为了彰显身份而选购特斯拉电动车的人来说，续航问题或许也不会是大问题。

在不久前刚刚结束的天津泰达论坛上，“特斯拉”现象引发了一场观点交锋：作为政府的代表，科技部部长万钢与原国家发改委副主任、能源局局长张国宝都对特斯拉的成功表示了赞赏，后者更是对特斯拉的发展和现状进行了细致的描述。而来自汽车业内的中国机械工业联合会执行副会长张小虞却认为，特斯拉当前发展状况很好，有值得中国企业借鉴的地方，但其高端路线不适合中国车企也不符合中国国情。而清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全则认为，特斯拉的技术并无明显的过人之处。与技术相比，特斯拉的商业模式和推广方式带给中国的学习借鉴意义更大。可见，特斯拉在中国是否能重现奇迹、中国企业能否成为第二个特斯拉，这些问题仍将在业内继续讨论。

与此同时，特斯拉在香港的生意似乎正在如火如荼地开展着。7月4日，特斯拉香港销售经理Kenneth Lui在接受采访时透露称，特斯拉已在香港当地拿到超过300辆汽车的订单：“我们获得的订单数量超过了目前香港所有的电动车总数。”不仅如此，这比该款轿车分别在英国、日本和澳大利亚三国的订单数量都要多。特斯拉Model S电动轿车将在第四季度投放到香港，届时将公布具体售价。根据香港交通部数据，截至2013年4月底，该地区总计拥有303辆注册上牌私家电动车。有评论认为，在香港市场所取得的成功可能会为这家电动汽车公司打入中国大陆市场铺平道路。但是现实是否如此，还需要时间的检验。

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我国充电设施建设现状

据《中国汽车调查月报》显示，由于新能源汽车市场规模较小，目前存在充电设施闲置的问题，再加上充换电站、充电桩无法满负荷工作，大规模的投资无法收回，给后续投资的资金链造成很大压力。而且由于2012年7月9日公布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020）》中，中央政策针对换电技术的支持十分有限，因此从2012年下半年开始，重点设施的建设逐渐转冷。直至今日，为建设充电设施已在前期投入大量资金的电力企业尽管在土地等方面获得政府的大力支持，但由于大多的充电设施处于闲置状态，投资的资金难以收回。目前建设的充换电站主要面向公共领域的新能源汽车，面向个人的相关设施尚未普及到住宅小区，这对电动车的发展无疑是一大阻碍。