供应链上下游 整车企业VS零部件企业

汽车生产供应链上下游企业，即汽车生产企业与零部件企业，它们之间的关系，就是人们常挂在嘴边的“整零”关系。

一直以来，我国汽车行业的“整零“关系时好时坏，最近几年全球经济下滑，我国汽车工业发展速度减缓，汽车供应链上下游的“整零”矛盾逐日突出。有媒体甚至认为，供应链有可能成为汽车产业发展的下一个瓶颈。

“在一辆汽车总成本中，零部件成本要占到70%左右，其技术和质量水平的高低直接影响着汽车产业的效益水平。所以，发展汽车产业一定要与发展汽车零部件产业同步。”中国汽车零部件工业公司总裁陈康仁这样认为。

目前看来，我国汽车生产供应链之间严重缺乏沟通，供应链环节不够透明，给物流产品和服务供应商施加了不少压力。同时，前些年汽车大发展时期，汽车销售额和全球产量的快速增长导致供应链变得冗长而复杂，在经济衰退下，可以说供应链有些不能维持。

汽车生产企业抱怨自主品牌零部件质量跟不上本土整车的发展。在国际化竞争形势下，汽车生产企业的日常运营依赖于从全球采购产品，同时也经常将问题和成本推给下游供应商及供应商的供应商。零部件企业对整车商更是有着很深的怨言，但多数表现为“敢怒不敢言”。

在2012中国汽车零部件行业年会暨中国汽车零部件发展论坛，以及其他同类型的汽车论坛上，我们总是能够听见，整车企业之间谈论我国汽车零部件的质量问题，零部件企业之间大吐苦水，抱怨整车企业“不给他们活路”。

整车企业眼中的零部件

长城汽车看供应商

长城汽车股份有限公司副总裁赵国庆认为，国际品牌零部件公司在中国缺乏技术研发上的投入。这几年才刚开始建设本土研发，从阶段竞争结果来看，凡是投入早的，投入大的，都有了很多的回报预期。对于生产线设备和模具，还相对投入的比较规范，但也是有一些国际品牌零部件厂商，在这上面也相对于总公司打了折扣，认为能够通过自己的管理实现质量的控制，最后的结果可想而知，都付出了沉重的代价；要么丢失了客户，要么损失了品牌声誉。

自主零部件企业多数在技术研发、生产线及设备投入上严重不足。把各种项目的投资回收期定很短，总想弯道超车，快速到达目的地，但结果都是欲速则不达。中国劳动力成本很低，这种思想一直占据着主导地位，把低成本作为自主零部件企业竞争上的最大优势。时至今日，不夸张地说，我们为自己挖掘的坟墓就快完工了，转变慢的，很快就会被市场竞争所埋葬。在中国这样一个浮躁的市场环境下，我国的零部件企业确实需要一定的勇气。战略性投入是我国零部件企业的唯一出路。选择了这一行，就要耐得住寂寞，它不是金融，也不是房地产。我们要想成功，要想把汽车大国转变为汽车强国，我们也别无选择！

另外，我国零部件产品的一致性比较差，可靠性不足。主要原因：一是缺少合格的材料。零部件行业但凡涉及高要求材料，肯定会跟着“进口”二字。中国要发展零部件，材料是基础，材料由于距离整车终端市场比较远，传递的市场压力不够，这几年提升得相对较慢，这样就给零部件的发展带来了一定的难度。汽车产业发达地区，无论欧美，还是日韩，在材料方面，都有自己值得骄傲的地方，他们不只是与汽车工业同步发展，有很多甚至走在了行业的前端。中国有句老话，巧妇难为无米之炊。中国原材料的发展应该引起行业的高度重视，这是我们发展汽车工业的基础。二是缺少规范工艺，很多零部件企业重视度不够。从策划开始就存在不足，再加上生产线及设备的投入资金少，自动化水平较低，客观上增加了工艺要求的难度，理念又不到位，综合多种因素，致使过程的控制能力严重不足，最终又要反映到零部件的质量上面。这恰恰又是自主零部件企业的一个短板。零部件企业的最高管理层们，理念上不要停留在口头上去重视，看看投入了多少资源，给予了多少关注，理念缺少的都会反映在产品质量上。三是缺少真正执行的体系。在中国很少能听到哪个零部件企业没有通过TS16949标准认证，但严格执行的很少，体系要求和执行层面两张皮的现象比比皆是。快速增长的市场给了我们无限的机会，不执行也能生存，而且表面上看生存的还不错。可是风大了猪都会飞的时代，不会再有了。从世界到中国，汽车行业到了理性发展的时候，竞争充分的时候到了，我们必须清醒地认识到这个现实。体系是我们企业生存的保证，是我们从经验管理到规范化的必经之路，没有捷径可循。

最关键的是，零部件企业缺乏诚信合作的基础。一是竞争与合作不能共存。我们的竞争经常是非理性的，不是价格战就是诋毁对手的口舌之争，同行就是敌人，老死不相往来。二是没有长期合作思想，同时诚意不够。既然是长期合作，就是要把自己的最新的技术，最高的品质和服务向客户开放，由客户根据自己产品的定位来选择使用。三是不敢充分暴露问题，这一点在自主品牌零部件企业表现得比较突出，外资品牌也有，合作双方很难形成合力快速的解决问题，不能把问题的真正原因公开出来，解决问题停留在表面。当然，自主品牌零部件企业确实有能力的问题，自己并不具备找准问题真因的能力，不是不暴露，是自己也不知道。有一些国际品牌零部件企业，从企业经营的角度缺乏诚信。因为它什么都清楚，知道问题的真正根源所在，也知道如何才能彻底解决，可是他们不愿意投入，不愿意降低自己的利润，所以很多问题迟迟得不到彻底的改善。当然这一切除了竞争不充分之外，关键在于中国索赔成本太低，中国有最宽容的用户，即使质量差一些，也不会像在国外那样，付出高昂的代价。

奇瑞汽车看供应商

奇瑞汽车董事长尹同跃认为，一辆汽车从新产品开发设计，到零部件采购、生产制造和最后销售及售后服务，零部件企业在整个过程中起到举足轻重的作用。中国汽车工业发展这二十多年来，中国的整车企业和跨国品牌相比差距在缩小，但因为零部件工业起步晚，在人才、技术和管理等方面缺乏足够的沉淀，与国外供应商相比，中国本土品牌汽车零部件的发展速度显然滞后于汽车整车企业。

他表示，一辆整车中，大概有30%的核心零部件得到整车企业重视，被作为战略性采购，在开发过程中就已确定供应商，整车企业与零部件企业同步发展；另外70%左右的零部件被作为竞争性采购。大部分本土零部件企业因局限于自身水平不足，很难进入30%的战略性采购队列中。

零部件企业眼中的整车

万邦看采购商

浙江万邦汽车动力系统有限公司董事长陈春沐对物流供应链深有体会。他认为，以前公司与国营企业打交道，主要给汽车生产企业也就是主机厂做产品配套，但这些给我们留下很深的后遗症。

目前公司80%的客户是外资企业，如此转型是逼不得已。国营主机厂对供应商利益的抹杀太严重。比较典型的是，整车厂的评审和管理处于一种粗放的状态，他们每年只管砍价，不管企业的现状和发展情况，有没有利益空间。他们要求我们每年按规定降价，如果你不降，份额就减少，且每年多次降价。还有，无端的索倍，很多供应商敢怒不敢言，这种情况很多。另外，卖不掉的车辆抵现款等。

恒隆看采购商

湖北恒隆企业集团总裁助理韩裕生认为，现阶段我国主要的供应链体系有门当户对、命运共同体、内部交易三种类型。门当户对型，是指整车企业与零部件企业建立战略伙伴关系。我国自主品牌的零部件商与自主品牌的整车商建立战略伙伴关系少之又少；命运共同体，是指整车企业与供应商在产品策划阶段已将各自的责任与利益划分清楚，为一个目标实现而建立的共同体，它不以某种利益最大化为表现形式，而是以团体利益最大化为核心。这种类型在日韩企业中表现较为突出；内部交易型，在中国较为典型。比如，奇瑞、比亚迪等大型汽车集团公司，旗下专门成立配套零部件企业。他们只会采购旗下零部件企业的配件，其他企业很难进入。