欧洲推崇自行车

自行车占交通流量四成

初到阿姆斯特丹，你的第一印象可能不是古典建筑和运河网，而是如游鱼般穿梭于大街小巷之中的单车族。这里每天有50万人骑车出行，自行车占交通流量的40%。通常小孩两三岁时就开始学骑自行车，到六七岁时就已经独自骑车出行了。

作为自行车之都，阿姆斯特丹有着得天独厚的条件，城里的生活、学习、购物区之间相距不远，市郊城市化过程不明显。由于人口密度大，城市空间有限，为了减少机动车排放，缓解市区交通压力，阿姆斯特丹很早就决定优先发展公共交通，并且大力开展自行车和步行交通系统的建设。根据法律规定，在城市规划中，道路设施不能截断主要自行车道，城市建设不能给自行车交通造成不便。

阿姆斯特丹城里几乎每条街道，都有自行车专用车道。按照交通规则对路权的规定，电车优先等级最高，其次是行人和自行车，最后才是汽车。阿姆斯特丹的骑车族绝对是道路的主人，他们不仅有专用车道，还会受到机动车的礼让。阿姆斯特丹人骑车出门，个个气定神闲、从容不迫，他们轻捷地穿过街市，有时还可以把汽车甩在身后。

除非有特殊情况，阿姆斯特丹市政府要求官员骑自行车上下班。公务员外出办事，70%是使用自行车和公共交通工具。政府还制定了一系列鼓励政策，例如，企业和机关员工购买新自行车，每三年可报销一次，骑车人在交纳税收时也有一定减免。此外，政府还为市民提供免费公用自行车，骑车人到了目的地以后，可以将车靠在路边的栏杆上，然后潇洒地离去。

出租车上可挂单车

哥本哈根人市内出行，选择交通工具的比例是：37%骑自行车，28%乘公交车和火车，31%自己开车，4%步行。

同时，哥本哈根也为骑车人提供了独一无二的配套设施。该城在1995年推出了“城市自行车计划”，在全市125个公共自行车站里为市民提供了上千辆免费自行车。你只要在投币机里投入20丹麦克朗（约合24元人民币）的押金，就可以取出一辆单车，使用完毕，可以归还到任何一处公共自行车站点，再取回押金。这使得自行车成为触手可及的交通工具，而随处可见的免费修车站，确保了这些自行车每天都处于最佳的使用状态。

哥本哈根还拥有目前世界上最发达的自行车交通网络，贯穿全城的自行车专用道总长310公里，路面高出机动车道，有效地将两种车道分开。在拐弯的地方，机动车道上铺设卵石，以强烈的反差提醒司机在拐弯时注意骑车者。在有台阶的地方，旁边都会有专供自行车上下坡、上面铺有减速金属条的斜坡。市内设有很多自行车免费停车场，主要商场和公共场所的停车场里，自行车区都比机动车停车区大。就连哥本哈根的火车上都设有自行车固定架，市内所有出租车也都有特殊的挂钩，能同时挂两辆自行车。

哥本哈根的交通法规中，也处处体现出自行车的优先权。例如：自行车在丹麦有自己专用的信号灯，在交通高峰期，交通灯受到特殊控制，优先放行非机动车，使得骑车者可以一路绿灯，快速通行。再比如，很多繁华街区只准许自行车和行人通行，其他车辆一律禁行。

改变观念不能靠强制

其实，哥本哈根以前也不是自行车的乐园。上世纪六七十年代以前，哥本哈根的交通状况非常混乱，汽车之间抢道强行，交通堵塞是家常便饭，自行车和行人更是步步惊心。

上世纪70年代的能源危机发生后，丹麦开始注意限制汽车使用，鼓励发展自行车交通，并为骑车者修建更好的基础设施。当时，丹麦著名城市规划师扬·盖尔，应邀为哥本哈根设计了一套自行车交通系统，并提出了“城市空间的规划必须以人为本”的原则。直至今日，“人优先于非机动车，非机动车优先于机动车”始终是哥本哈根城市规划的基本理念。

盖尔认为，建设一个适合骑自行车的城市不能依赖政府的强制手段，而应该把重点放在公共空间的规划上。例如，建造安全便捷的自行车道；减少机动车停车位，或者将机动车停车场搬到离闹市区较远的地方……总之，是要通过城市规划，让自行车成为市民出行最便捷的方式。