山地城市静态交通现状分析与对策研究

蓝 岚， 莫乾树

(1.四川警察学院，四川泸州646000;2.四川省泸州市公安局交通督察支队，四川泸州646000)

随着我国社会经济的发展和城市化规模的不断扩大，机动车出行正成为我国城市交通的重要特征，机动车数量由此迅速增加［1］。然而由于城市高速发展中对静态交通的认识滞后，静态交通规划建设远远落后于城市规划建设，有限的交通设施难以满足持续增长的交通需求，“停车难”的问题越来越突出，城市交通压力正逐渐从动态向静态转化。如何解决停车需求与供给之间的矛盾，越来越成为城市交通的一大难题。对于空间资源紧缺型的山地城市，这一问题尤其明显。因此，从发展的长远目标看，如何科学有效地利用空间资源，优化静态交通，保障通行畅通，实现山地城市可持续发展，更是十分紧迫和必要。以典型的盆地丘陵山地城市泸州为例，通过对该城市中心城区静态交通的现状调查，分析其存在的问题，提出优化山地城市静态交通的建议和对策。

一、研究区概况

泸州市地处四川盆地南缘与云贵高原过渡地带，以高起的低山、中山地貌为主，受地形所限，城市空间呈分散组团结构，是一个典型的山地城市，辖江阳区、龙马潭区、纳溪区、泸县、叙永县、古蔺县和合江县三区四县。本次调研范围为泸州主城区——江阳区和龙马潭区，面积约94平方公里，常住人口约92万人，海拔高度在240—520米之间，跨长江、沱江两江三岸，座落在长江和沱江冲积平坝及其两侧的丘陵地带，地形地貌以沿江河谷阶地为主，丘陵地貌也有分布。其中江阳区位于沱江和长江交汇处的中心半岛，泸州市老城区围绕着半岛东部海拔342米的忠山山麓依势而建，直达长江沿岸，其间道路上坡下坎、曲回百折;龙马潭区则以丘陵地貌为主，地势较江阳区平坦。

二、城市静态交通现状

(一)汽车保有量情况

根据泸州市交警支队的统计，截至2012年底，泸州市主城区(江阳区和龙马潭区)汽车拥有量为4.32万辆，其中以江阳区汽车拥有量居多，占总量的73%，承担着城区半数以上的交通压力，如表1所示。2010—2011年，泸州市主城区汽车拥有量增加0.31万辆，增长11%;2011—2012年，该区域汽车拥有量增加1.25万辆，增长41%，可见汽车拥有量在不断增多，增加的速度也越来越快，并且江阳区汽车增长速度较龙马潭区快。纵向比较3年的汽车拥有量，2010—2012年汽车拥有量增加1.56万辆，增长57%，年均增加率达28%。若按此增速继续发展，可以预见泸州市主城区尤其中心半岛的江阳区的交通压力将更加严峻，城市停车问题可能成为交通发展的“瓶颈”。

(二)中心城区道路交通状况

泸州市中心城区由东西向5条主干路、南北向1条主干路以及4座跨江大桥构成骨架路网，主干道两侧分布多条城市道路，构建起泸州中心城区的城市交通路网，道路网密度约为1.52km/km2，承担着泸州市90%以上的交通量。受山地城市地形条件限制，城市支路连通性较差，断头路较多［2］。

沱江一桥、沱江二桥、长江大桥以及国窖大桥组成了4座跨江大桥，是两江三岸城市组团之间的交通联系通道，也是城区交通流量最为密集的地方;龙马大道、龙南路、迎宾大道和蜀泸大道是龙马潭区的主干路，承载着龙马潭区东西南北向主要的交通量;江阳区的主干道则由龙透关路、江阳路、安南路、连江路组成，为岛内交通和连接岛外的交通命脉，如表2所示。根据泸州市交警支队调研报告，龙马潭区由于各主干道沿线开口较多，交通安全设施缺失严重，交通状况主要表现为“堵点少，乱点多”的特征;江阳区受地形复杂和交通压力大双重影响，时常发生交通拥堵，是泸州市主城区交通拥堵点最为密集的区域。

表1 2010—2012年泸州市主城区汽车拥有量对比表

表2 泸州中心城区主干路道路特性

(三)中心城区静态交通设施状况

在分析泸州市交警支队、城管办提供的停车资料的基础上，按照停车场性质——公共停车场、专用停车场、公用/专用停车场和路内停车场进行调查。泸州市中心城区共105个路外停车场，总停车泊位约6012个，其中63个为公共停车场，停车泊位约2722个;路内停车场共127处(其中非法停车17处)，提供停车泊位约4662个，如表3所示。从表3可以看出，泸州市主城区停车泊位以路外停车为主，路外停车又以专用停车场居多。根据对路外停车场的使用情况调查，泸州市主城区各停车场的利用率普遍超过90%，说明泸州市主城区停车设施需求旺盛，使用率高，不存在浪费的现象。

表3 泸州市中心城区停车泊位表

三、城市静态交通存在的问题及原因分析

(一)停车设施总量不足

总的来看，停车设施的供给跟不上需求发展是造成泸州市主城区停车难的主要原因。首先，按照国际公认的每辆机动车应配备1.15—1.3个车位的标准计算，现阶段泸州市主城区机动车停车位应达到4.96万—5.62万个，而实际只有10 674个，车位供需缺口近5万，可见相当大一部分车不得不停放在非停车泊位的地区，如城市道路两侧、小区公共空间、绿化带等。其次，近年来泸州市主城区汽车拥有量以年均28%的增长率持续快速增长，预计今后数年间仍将保持这样的增长步伐。然而新停车设施的规划建设却处于停顿状态，未来数年停车设施的不足必将更为明显，“停车难”将进一步加剧。最后，泸州市地处川渝黔滇结合部，其独特、优越的地理位置和便捷的水运条件，是云、贵、川、渝四省市重要的物资集散地和川南交通枢纽，加之因“酒”而闻名全国，因此过境车辆和商旅交通车辆来往频繁，使得城区停车设施供需更加紧张。

(二)停车设施结构和布局不合理

首先是停车设施结构不协调。根据调查数据分析，泸州市主城区路内停车场车位占总停车位的43.68%，路内停车位与路外停车位的比例为0.78∶1。这一数据表明泸州市主城区静态交通设施比重明显不协调，与“以配建停车为主、路外停车为辅、路内停车为补充”的合理停车供应结构存在较大偏差。如此高比例的路内停车位对于山地城市而言，不仅扰乱正常的交通秩序，也影响其他车辆的通行，为他人出行安全造成隐患。其次是停车设施空间布局不平衡，泸州市主城区以中心半岛向城西新区和城北新区呈组团式扩展，在城北新区和城西新区停车设施比较密集和充足，而城东长江沿岸人口相对更为密集的老城区停车设施却很少，“停车难”问题尤其突出。

(三)停车秩序混乱，违章现象严重

停车秩序混乱是对停车设施的浪费，也是造成交通拥堵的隐患。现阶段泸州市主城区停车设施供不应求，占用机动车道、人行道、非机动车道等违章停车现象十分严重。根据泸州市交警支队统计，截至2012年，泸州市主城区违章停车共发生62 657起，其中以江阳区居多，达45 884起，为龙马潭区的2.7倍，占总量的73%。相对于2010年，违章停车数总量增长了24 586起，增长65%(如表4所示)，违章停车现象呈越来越严重的趋势。另外，从违章停车分布来看，基本上每条道路均存在乱停车现象，其中又以老城区长江沿岸最为严重。

表4 2010—2012年泸州市中心城区违章停车情况表

四、山地城市静态交通问题的对策建议

(一)统筹规划城市静态交通

相对于平原城市，山地城市适宜性建设用地少，城市高密度集中开发，导致交通用地严重不足。单纯地建设停车设施，既无法解决“停车难”问题，同时也是空间资源紧缺型山地城市所不允许的。因此对于山地城市来说，应综合城市总体规划和区位特征统筹规划城市静态交通，合理建设停车设施。

(二)科学预测城市静态交通发展规模

规模适宜的停车设施是交通畅达的基本保证，不足或过量都将影响城市经济和交通的健康发展，而停车设施规模则以准确的停车需求预测为依据［3］。停车需求量受多种因素的影响，就城市而言，停车需求随人口规模和机动车的保有量增长而急剧增长，另外机动车的出行使用要求、区域内平均机动车流量的大小和停车管理政策等也是决定停车需求量的因素［4］。为此，要综合考虑人口规模和机动车保有量等因素，对城市动态和静态交通现状进行调查，准确确定城市静态交通的总体发展规模，减少资源浪费，实现城市交通良性运转。

(三)合理调整城市静态交通布局

城市停车需求与城市交通吸引点相伴而生，“停车难”现象往往发生在城市吸引点密集而停车设施匮乏的中心城区。因此在城市发展建设过程中，山地城市应以城市总体发展框架为基础，结合城市组团各自的功能特色，合理布局城市吸引点，分散城市交通压力，逐步调整城市静态交通布局。针对新建和改扩建项目，在建设社区的同时加强配套设施的建设，将主城区的城市吸引点向新区转移，分解主城区交通压力，按照各种用地的用途和区位确定停车配建标准，以满足自身停车需求;针对停车设施配建不足的老城区，应当在停车专项规划中确定停车场的位置、规模和停车方式，并以旧城更新为突破口，积极加强对其静态交通的改善。如此双管齐下，在新旧更替中实现静态交通的合理布局。

1.逐步转变城市交通运行模式

根据出行结构，城市交通运行模式可分为五种:小汽车导向型，小汽车出行比例大于50%;公交导向型，公共交通出行比例大于50%;慢行导向型，慢行交通比例大于50%;均匀发展型，三极出行比例均不大于50%;不完全发展型，大量两轮机动车成为小汽车的过渡方式［5］。受空间和地形条件的限制，山地城市无法承受大容量的汽车运行，也无法采用以自行车为主要出行方式的慢行交通模式，所以选择生态、低能耗的公交导向型交通运行模式，大力发展舒适便捷的公共交通，并适当控制机动车的发展，是缓解山地城市停车需求不断增长的根本途径。

2.科学合理建设停车设施

以规划确定的停车配建标准，规定停车设施建设要求，使城市各建筑物严格按该停车配建标准进行，自行满足其停车需求，在确保停车泊位建设下限的同时，从长远考虑，严格控制泊位建设上限，避免停车供应过多而产生的交通拥挤。路外停车设施的建设应以解决周边区域停车需求为出发点进行建设，同时引入多元化投资体制，推进停车设施民营化，形成促进城市停车设施发展的良性循环。路内停车设施作为解决城市停车难的辅助手段，应严格控制，甚至逐渐减少。严格执行，科学合理地建立以配建停车为主、路外停车为辅、路内停车为补充的静态交通格局。

3.加强停车管理

城市静态交通的管理涉及到政府众多部门和单位，为克服管理体制上的分散，避免同级部门职能交叉或重叠，应成立专门的停车管理机构来统筹工作的安排，变多头管理为统一管理，完善“统一管理、分工明确、综合联动”的道路停车管理体制，统一制定城市停车政策和地方性停车法规，以及路内外停车设施的规划、审批、筹资、建设、管理、价格监控等，做到简化管理、集中管理、立法管理。同时提高管理手段的科技含量，推进停车设施管理智能化，运用智能交通系统中的交通信息诱导，减少停车巡游现象，进而减少车辆占用道路时间，提高通行能力，实现动静态相结合的交通管理，缓解道路拥挤。

五、结语

解决山地城市静态交通问题，从微观层面是提高停车位供给能力，寻求停车供需关系的平衡。从宏观层面，静态交通问题涉及到规划、政策法规、体制、管理、服务、投融资、技术等多方面因素。因此在全面掌握城市静态交通现状的基础上，结合城市总体规划，通过对城市静态交通进行统筹规划、合理建设、有序管理，解决空间资源紧缺型山地城市的静态交通问题，同时也能帮助提升城市形象，实现城市的可持续发展。

［1］饶传坤，肖卫星，郑芳.地方性城市静态交通现状特征与优化研究——以杭州市萧山城区为例［J］.浙江大学学报:理学版，2011，38(5):589-595.

［2］余杨.山地城市道路交通景观特征变迁探析［J］.山西建筑，2010，36(3):296-298.

［3］杭州市公安局交警支队下城大队调研组.城市中心区静态交通现状分析及对策思考——以杭州市下城区中心商贸区为例［J］.公安学刊:浙江警察学院学报，2012(3):92-95.

［4］王立颖.大连市静态交通管理问题与对策［J］.辽宁警专学报，2012(5):58-62.

［5］宗苏秋.浅议城市静态交通问题——以山西省太原市为例［J］.山西高等学校社会科学学报，2010(3):31-33.