泛北部湾中国区域港口物流资源整合优化探究——基于中国—东盟互联互通的视角

■ 王景敏 钦州学院

泛北部湾是世界港口富集区，其中东盟国家共有各类港口100多个，中国区域港口则涉及广西、广东、海南以及香港等地，包括广西的防城港、钦州港、北海港，广东的广州港、深圳港、珠海港、湛江港，海南的海口港、洋浦港、八所港等，香港港是区域内最重要的港口，跻身世界前三名。据统计，90%以上的国际贸易都是通过港口物流实现的。2010年第17届东盟领导人会议通过的《东盟互联互通总体规划》，确定了以基础设施建设、机制构建和人文交流为主体的互联互通建设蓝图。与此同时，中国迅速启动对接机制，成立了中国—东盟互联互通合作委员会，并设立30亿元人民币的中国—东盟海上合作基金，推动海上互联互通建设，泛北部湾中国区域港口物流资源整合优化越来越具有战略意义。

一、泛北部湾中国区域港口物流发展中面临的主要障碍

（一）港口同质化竞争比较激烈，港口的发展缺少整体战略考虑

《全国沿海港口布局规划》已于2006年由国务院颁布实施，并将全国沿海港口划分为环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海5个港口群，而泛北部湾中国区域港口则涉及珠三角和西南沿海2个港口群，内部港口又分属香港、广东、广西、海南等省区乃至所属地市条块分割管理，尚未形成有效的投资资源配置。以国际枢纽港香港、新加坡、韩国釜山为例，2012年这三大港中转率分别为 70%、63%、51%，而泛北部湾中国区域港口（香港除外）均在20%以下，有的甚至不足1%，尚未形成国际贸易大规模的流转，港口的同质化竞争日益凸显。《广东省沿海港口布局规划（2008–2020年）》、《海南省港口布局规划》（2008）、《广西北部湾港总体规划》（2010）以及《广东省“十二五”沿海港口发展意见》（2012）等的相继出台，均在省域层面确立了其港口的发展战略及目标，但未能兼顾周边省区港口协同“共赢”，在一定程度上又加剧了泛北部湾中国区域港口的同质化竞争，也就是说基于中国—东盟互联互通尤其是海上互联互通战略视角下，泛北部湾中国区域港口以谁为枢纽港、谁为支线港、谁为配给港、谁为喂给港、谁为腹地等的布局还未形成。

（二）进港各种物流方式、各种运力缺少有效的衔接和配置，缺乏物流节点一体化设计

目前，泛北部湾中国区域港口大致可以分为三个梯队，即以香港为代表的第四代港口（第一梯队），以广州、深圳为代表的第三代港口（第二梯队）和以广西北部湾（钦北防）、海口、湛江为代表的正处于由第二代向第三代转型的港口（第三梯队），尤其是第三梯队港口，铁路、公路、港口，缺少一体化的现代物流节点的设计，铁路设计是铁路局的，公路设计的是公路局的，港口设计则是港口局的，即基础设施、交通运输和运力调配等缺乏统一、有效的衔接和配置，尚未形成比较完善的集疏运系统。各种运输方式、各种运力之间需要有效衔接和配置，否则便没有整体效益，物流就无法成为第三利润源，甚至可能产生更大的物流费用，这种物流不是真正的物流。在最先进的第四代、第五代的港口设计中，一定是以港口为终点整合铁路、公路、空运形成一体化的物流体系，也就是真正能实现现代物流的一单到底、多式联运，高效率运转。

（三）临（驻）港物流企业信息化建设相对滞后，缺少社会化物流平台体系

物流（企业）信息化是指（物流企业）运用现代信息技术对物流过程中产生的全部或部分信息进行采集、分类、传递、汇总、识别、跟踪、查询、分析、决策等一系列处理活动，充分运用信息化手段和现代化管理模式，对资源进行快速整合，并使各种资源得到最优配置，从而实现对物流过程的有效控制。有研究表明，珠三角和西南沿海港口群80%以上的物流企业效率不高，先进物流信息技术开发应用滞后，缺乏必要的社会化港口物流公共信息服务平台。订单管理、货物跟踪、库存查询、港航调度等物流信息功能较弱，制约了港口物流运行效率和服务质量的提高，从而最终成为临（驻）港物流企业尤其是第三方物流企业提高利润和竞争力水平的瓶颈因素。

二、泛北部湾中国区域港口物流资源整合优化的基础条件

（一）港口物流资源整合的基础

1.地缘和区位因素。地缘关系作为区域经济合作的“磁力线”，随着中国—东盟战略伙伴关系不断迈上新台阶，特别是启动中国—东盟互联互通以来，地缘因素成为泛北部湾中国区域港口物流资源整合的历史和现实基础。历史上，两广地区、海南岛地缘环境接近，包括地理关系、政治关系以及经济关系、民族关系、文化关系等。泛北部湾中国区域港口涉及的桂、琼及粤港等地，同处泛珠三角经济圈，依山带水，且区位优势突出，是中国泛北部湾经济合作的核心区、中国—东盟开放合作的前沿和互联互通尤其是海上互联互通的“桥头堡”。

2.政策和制度因素。2003年以来，在国家及有关部门的支持和推动下，经过“9+2”（含广东、广西、海南等九省区和香港、澳门特别行政区）政府的共同努力，泛珠三角经济合作成效显著，整体上呈稳步推进的态势。2005年，“泛珠”内地9省区在成都签署《泛珠三角现代物流发展合作协议》，以构建这一区域统一、规范、开放、高效的现代物流体系，打造中国南部物流大通道，提升区域经济发展水平。2011年国家顺势启动中国—东盟海上互联互通建设重大项目，着力提升泛北部湾中国区域港口物流综合竞争力。2012年8月，第八届泛珠三角区域合作与发展论坛暨经贸洽谈会—区域物流合作磋商会在海口召开，形成了《深化泛珠三角区域物流发展合作会议纪要》，提出了推进区域物流运输体系、物流公共管理服务、物流园区、物流应急机制和南海资源开发物流保障体系五大领域的重大合作事项和合作项目。

3.产业和贸易因素。一方面，泛珠三角区域产业发展的阶段性、层次性、互补性使得区域产业合作和转移成为可能。以工业为例，广东工业结构特色比较突出，与广西、海南等省区有较强或一般的互补关系，省际产业转移和加工贸易增加了物流需求。另一方面，中国—东盟产业转移和劳动力转移已经形成一种趋势，东盟已成为中国企业走出去的主要目的地之一。《中国—东盟全面经济合作框架协议》生效10年来，中国与东盟的经贸合作快速发展。统计表明，中国与东盟双边贸易已从2002年的500多亿美元增长到2012年的超过4000亿美元，年均增长20%。中国连续四年成为东盟最大的贸易伙伴，东盟继续是中国的第三大贸易伙伴。由于双边贸易主要通过港口物流完成，贸易的快速增长有利于泛北部湾中国区域各港口合作和交流。

（二）港口物流资源整合的条件

1.港口物流资源现状。泛北部湾中国区域港口涉及30多个，为便于统计和比较，拟选取香港港，广东的深圳港、广州港、湛江港，广西的钦州港、防城港以及海南的海口港作为代表性港口进行物流资源现状比较（如表1所示）。

2.港口物流资源特色

在当今世界经济复苏缓慢以及上海港、宁波—舟山港、天津港等竞争分流的形势下，泛北部湾中国区域代表性港口除香港港外，吞吐量和集装箱量均稳中有增，特别是处于中国—东盟互联互通中心轴线上的广东湛江港、广西北部湾港、海南海口港等增幅显著（样本数据如表2所示），并在港口物流资源整合方面形成了各自特色。

表1 泛北部湾中国区域主要港口物流资源对照表

表2 泛北部湾中国区域主要港口2012年吞吐量和集装箱数量

中国香港地处我国与临近亚洲国家的要冲，既为珠三角入口，又是远东的航运中心。香港港是自由港，有15个港区，其中维多利亚港区最大，条件最好，其港内航道深度平均超过10米。香港港是全球最繁忙和效率最高的国际集装箱港口之一，也是全球供应链上的主要枢纽港，拥有优良的港口设施和高效的作业流程，港口管理先进，其港口费率在世界上属于最低的。香港港路网密度（特别是高速公路）和集装箱国际航线处于优势地位，港口物流基础设施和交通设施也最为完善。

广西北部湾经济区地处中国沿海西南端，是中国—东盟交流合作的最前沿和互联互通最近的出海出边门户。广西北部湾沿海港口主要为防城港、钦州港和北海港，并于2009年重组为广西北部湾港，在西部大开发中具有“承东启西”的战略作用，在中国—东盟自由贸易区（CAFTA）建设乃至中国—东盟海上互联互通中具有“桥头堡”的战略地位。截至2012年，广西北部湾港与100多个国家和地区通航，现有码头泊位69个，港口吞吐量1.7亿吨，物流企业数和湛江港相当。广西北部湾港港湾水深浪静，水域、陆域宽阔，可利用岸线长；广西北部湾陆路交通虽有高速公路和铁路与全国干线连网，但路网密度是珠三角的1/3，港口物流基础设施和交通运输有待进一步完善。

海南是典型的岛屿经济，港口物流是海南经济的命脉。截至2012年，海南省已基本形成北有海口港、西有洋浦港和八所港、南有三亚港、东有清澜港的“四方五港”分布格局；沿海港口泊位为142个，其中万吨级以上深水泊位33个，约占广西北部湾港（62个）的一半。海南岸线资源有限，大量岸线资源集中于专用码头和货主码头，一定程度上阻碍了海南与东盟贸易的发展乃至全省GDP的增长。2013年初，总投资70亿元人民币的洋浦港油品码头及配套储运设施工程以及作为海南“田”字形高速公路网络主骨架的海口至屯昌高速公路等一系列基础设施和交通运输工程的基本完工，一定程度上提升和增加了海南港口物流综合能力和路网密度。

泛北部湾中国区域港口物流资源整合优化利用系统科学的观点，借力中国—东盟互联互通和各种技术方法，依据桂、琼及粤港地区港口物流资源特色，对各港口物流资源进行综合运用，以提高港口物流资源利用率，优化港口物流组织结构，加速港口物流转型升级，提升港口物流核心竞争力，进而推动泛北部湾中国区域经济一体化进程和中国—东盟互联互通。

三、泛北部湾中国区域港口物流资源整合优化的框架思路

当今世界经济复苏仍然缓慢，中国—东盟互联互通尤其是海上互联互通就成为当前和今后一段时期泛北部湾中国区域经济发展特别是港口物流资源整合优化的契机和引擎。一般来说，港口物流资源整合优化分为四个层级或维度，即单个港口内部、局部（省内）港口之间、省际（或跨区域）港口之间、国家港口之间。泛北部湾中国区域港口物流资源整合优化即属于第三层级，也就是省际港口之间的竞合。

（一）总体布局，科学规划。港口物流规划具有战略性、全局性和地域性的特点。如果没有统一的顶层设计和协调机制，很容易造成重复建设和资源浪费。这就要求“泛珠”的两广、海南及香港四地之间进行积极有效的沟通对话，强调1+1﹥2的“一盘棋”思想和“组合拳”意识，并在中国—东盟互联互通和泛珠三角经济圈框架下，建立港口物流交流合作机制，以及成立专门委员会进行专题研究，如跨省区基础设施和交通运输体系架构、区域互联互通以及港口物流信息化、标准化等。国外的美国新泽西港与纽约港之间、德国的汉堡港与不莱梅港之间都较早地建立了双方协调机构，国内的长三角港口群亦建立了基于职能部门协调的竞合模式，有力地促进了港口物流资源的整合优化，也为泛北部湾中国区域港口物流合作协调提供了借鉴。当前可利用包括桂、琼及粤港在内“泛珠”各方形成的《深化泛珠三角区域物流发展合作会议纪要》（2012），以港口物流为对象，成立单个港口内部、局部（省内）港口之间、省际（或跨区域）港口之间乃至国家层面的“根系”式泛北部湾中国区域港口物流合作协调机制（如图1所示）。部湾港、湛江港、海口港，占据对东盟港口的地缘优势。应以广西北部湾港为干线港，湛江港、海口港为支线港，茂名港、洋浦港等为喂给港，形成整体优势，建设以广西北部湾为节点的区域性国际航运中心，发

图1 泛北部湾中国区域港口物流合作协调框架

（二）差异发展，互惠共赢。港口物流的竞争，实质上是港口腹地及资源的竞争。在泛北部湾中国区域港口群中，香港、深圳、广州三大港各有特点，且腹地及地缘类同，具有合作的俱佳基础条件，应在集装箱班轮运输上实现互惠共赢，从而“一衣带水”承担珠海、湛江、广西北部湾和海口等港口参与中国—东盟海上互联互通的历史重任。国家自2005年起先后设立保税港区14个（截至2012年），其中泛北部湾中国区域港口占有4席，即海南洋浦保税港区（2007）、广西钦州保税港区（2008）、深圳前海湾保税港区（2008）、广州南沙保税港区（2008）。保税港区的建设，将显著提升港口物流能力，而且随着世界进入全球采购、生产、物流和销售时代，保税功能对国际贸易的影响愈来愈大。综观鹿特丹、汉堡、新加坡和香港等区域物流中心，自由贸易区或自由港政策是其成功的必备要素。应在理顺保税港区（含保税区、保税物流中心及出口加工区）和CAFTA相互关系的基础上，加快推进融合共赢。环北部湾（中国）港口群依托广西北展东盟等国际物流。要根据《全国沿海港口布局规划》（2007）、《广东省沿海港口布局规划》（2008）及《广西北部湾港总体规划》（2010）的要求，深入研究区域内各港口在功能上的细分定位，寻求差异发展、合作共赢的空间和机会。

（三）完善设施，互联交通。即完善泛北部湾中国区域港口交通基础设施，尽快形成互联互通式、一体化物流网络体系。互联互通的本质要求就是要实现不同流通环节或业务子系统之间实现无缝连接并建立高效、安全的高速通路，通过建立整体服务体系关系，推进区域交通运输、基础设施建设、石化工业等产业分工合作，促进共同发展。但目前环北部湾港口群的公路、铁路等陆路交通运输基础设施已不能满足“泛珠”一体化和中国—东盟海上互联互通的现实需要，瓶颈效应明显。为打造以珠三角港口群为基础的国际航运中心、以环北部湾港口群为基础的中国—东盟区域性航运中心，桂、琼及粤港等地要从整体上把握区域交通设施的规划布局，加快推进高速公路、铁路等通道建设与港口“物流蛛网”的零距离对接。切实打破行政分割、隔海分割之别，大力推动区域物流一体化，构建泛北部湾中国区域港口物流信息平台，实现优势互补、资源共享，形成与“三南”（西南、中南、华南）之间的便捷出海出边大通道，以拓展沿海港口腹地。总之，互通互联是泛北部湾中国区域港口物流基础设施和交通运输体系建设的重要原则。应在充分发挥各自比较优势的基础上，按照国家、省区港口物流发展要求，加强单个港口内部、局部（省内）港口之间、省际（或跨区域）港口之间以及港口与腹地之间的深度竞合，加大物流资源整合力度，优化港口集疏运系统，促进珠三角港口群向第四代港口、环北部湾港口群向第三代港口转型升级，提升泛北部湾中国区域港口物流整体竞争力。▲

[1]褚浩.中国积极推进中国—东盟互联互通项目 [N].人民日报（海外版），2012-06-03.

[2]中国（上海）国际贸易中心网.2012年世界主要港口中转量比较[EB/OL].http://news.sh-itc.net/article/swyw/201303/1218786_1.html.

[3]中国物流与采购网.陈文玲：国内物流发展存在四大问题[EB/OL].http://www.chinawuliu.com.cn/xsyj/201203/22/180212.shtml.

[4]彭汝佳.我国沿海港口物流水平影响对外贸易实证研究 [D].湖南大学硕士学位论文，2011.

[5]胡大见.泛珠三角工业产业结构调整研究 [D].广东工业大学硕士学位论文，2012.

[6]肖绍平.中国—东盟自由贸易区物流联盟的构建与策略研究[J].特区经济.2011（9）：20-22.