物流园区发展从囚徒困境到合作赛局

黄世政

（台湾中山大学管理学院，台湾 高雄 804）

一、引言

自德鲁克（Peter Drunck）1962年首次提出物流是经济领域“降低成本的最后边界”后，物流业已成世界各国推动国民经济发展的重要产业。为了解决物流流通问题和降低物流成本，各地大量兴建物流园区，2009年中国将物流产业列为新兴产业，并把“物流园区工程”列为9项重点工程之一。[1]据2012年调查中发现物流园区建设与经济发展不匹配，同质化现象较严重，[2]一些中小城市物流园区数量过多、盲目建设、缺乏全局性的统筹考虑。本文探幽发微，发现各地发展物流园区不计成本和收益重复建设、恶性竞争的背后，除了地方政府官员政绩升迁制度外，地方政府的利益保护策略是其中的核心问题。

国内外专家、学者对中国各地区的重复建设现象作了大量的研究。从发达国家物流园区的发展分析，德国、日本物流园区的发展得益于政府的科学规划和政策引导。樊纲、张曙光等[3]以假定地方政府代表区域内的整体利益，分析了地方之间的“兄弟竞争”情况。沈立人、戴园晨[4]认为，地方政府具有经济调控主体和经济利益主体双重身份，“诸侯经济”的产生是因为政府向经济利益主体身份的过度倾斜所致。林毅夫、刘培林[5]认为，地方政府保护和市场分割行为，从某种程度上可以说是中央政府赶超战略和特殊体制的产物，中央政府应改变对基层干部的考核体系，彻底放弃赶超战略对解决地方保护等顽疾是至关重要的。朱长存、顾六宝[6]认为，地方政府的利益归结为两个方面：一是政治利益，二是经济利益。周黎安[7]认为政府官员合作困难的根源并不主要在于地方经济利益，而是在于嵌入经济竞争中的政治晋升的博弈。

地方政府发展经济既可获得经济利益，又可以从经济发展中获得政绩。各地发展经济主要依靠吸引外资，同时保护和培育本地市场。因此地方政府在发展经济过程中一般采取市场竞争和保护两种手段。巴尼（Barney）[8]等学者对资源基础理论进行了研究，认为资源具有有价值、稀缺、难以模仿和难以替代四大特征，其中有价值和稀缺性是产生竞争优势的必要条件，因地方政府在区位资源、经济基础和与中央政府关系等方面的差异，决定了各地政府可能具有相同和不同的竞争力。

目前，我国有关物流园区发展方面研究的文献很多，主要集中在规划布局、需求预测、园区规模确定、节点选址、开发模式、赢利模式等方面，大多以单一物流园区为研究对象来展开，而对各地方政府发展物流园区之间的竞争以及区域物流园区发展竞争的研究者较少。赛局理论提供了一个学习个别决策者战略行动的框架，提出了更广泛接受的解决方案。本文运用赛局理论对地方政府发展物流园区的策略选择进行探析，讨论地方政府在物流园区发展中的资源优势决策行为，并提出解决问题的基本思路。

二、我国物流园区发展现状

1.物流园区发展现状

2006年中国国家标准《物流术语》规定，物流园区（Logistics Park）是指多种物流设施和不同类型物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的特定区域。在《物流园区分类与基本要求》中，物流园区是为满足货物转运、产业发展和居民消费等物流需求，依托区位交通条件，与城市综合功能和产业体系相配套的公共性物流基础设施群，是布局集中、用地节约、企业集聚、经营集约的物流功能集聚区。目前，虽然已颁布国家标准中有明确的规定，国内仍然存在着物流园区界定不清的问题。主要是因物流园区的发展阶段不同，理论界只看到园区成长中的一个环节，导致社会各界对物流园区认识的不同理解。

在物流业发展过程中，中国物流园区发展比较晚。自1998年在深圳平湖建设了第一个物流园区以来，经过十余年飞速发展，取得一定的成果。根据2012年中国物流与采购联合会、中国物流学会对全国物流园区进行的第三次全面调查，全国共有各类物流园区754个，与2008年的475个相比增长了58.7%。无论从数量上还是规模上，都远远超过了国外物流园区的增长速度。《第三次全国物流园区（基地）调查报告》数据显示，[9]已经运营物流园区348个，占46%；在建的241个，占32%；处于规划中的165个，占22%。从区域分布看，北部沿海经济区物流园区发展速度较快。具体区域分布如表1所示。

表1 八大经济区物流园区建设状态

（1）园区开发与投资

目前中国物流园区的建设开发模式主要有三种，即政府规划、企业主导开发，政府规划、工业地产商主导开发，企业自主开发。其中政府规划、企业主导开发模式占66%，是目前物流园区开发中采用最多的模式。在建及运营的物流园区投资规模1亿～10亿元的占44%，投资主体中民营企业占52%，政府或国有企业占43%，外资、合作投资非常少。园区建设资金87%来自自筹，仅34%是国内贷款，部分利用国家预算和外资。从占地规模看，物流园区占地0.1～1平方公里的占46%，占地10平方公里以上的占17%。在管理模式方面，企业自主管理为主导的管理模式占62%，由政府管委会负责管理的占33%。

（2）园区经营与管理

《物流园区分类与基本要求》将物流园区类型分为综合货运服务型、生产服务型、商贸服务型、综合服务型四类，其中综合服务型物流园区数量最多，占69%。从园区主要业务功能来看，虽然仓储、运输、配送等传统业务功能仍占主导地位，但是加工、交易、转运、海关报关以及金融物流等服务发展迅速（见表2）。园区流转主要商品呈现出多样化、服务领域广的特征，其中食品和建材各占60%，家电、化工、农副产品、钢材占50%左右。

（3）经营效益

根据调查报告，物流园区绝大部分收入主要来源于库房/货场租金、办公楼租金、物业管理费等（见表3），少数园区的赢利来自于国家拨款、税收优惠及土地升值后出租或出售所得，也有极少数园区从物流信息服务、仓储和配送等增值服务中获利。而运营成本的变动、物流有效需求不足、市场竞争是影响物流园区利润的主要因素。

2.物流园区发展中的问题

地方政府在物流园区的发展过程中，缺乏科学规划，仓促上马，与区域经济发展缺乏衔接，往往不是根据本地区的实际情况和未来的市场需求进行物流园区规划，只是为了短期利益而争取在本地进行建设和规划，这在一定程度上造成了物流园区规模和数量的失控，导致各地园区的空置率比较高、规划缺乏合理性、“圈地运动”现象严重等。据统计，多数地方的物流园区空置率都在30%左右，浪费了人力、物力、财力和土地资源。

（1）物流园区发展不均衡

中国现有物流园区主要集中在沿海经济发达城市，中部次之，西部则相对较少。随着中国产业结构的调整和升级，部分产业将由沿海发达城市向中西部城市转移，这必将给中西部城市物流园区带来机遇和挑战，而沿海地区物流园区供给将出现过剩。同时，许多重要的工、农业原材料集中在西部，也必将出现物资输送困难、集散成本高的问题。

（2）物流园区规划不合理，盲目建设

中国部分地区物流园区数量过多、规模过大，2010年世界GDP排名第三的日本只有二十多个、第四的德国只拥有30个物流园区，德国和日本每亿元GDP所拥有的物流园区数量分别为0.0014个和0.0018个，而我国是0.0077个。甚至，一些经济GDP总量和人口数量两个关键经济要素均处于全国中下游水平、交通位置不属于节点的城市，物流园区总量接近甚至超过国家级节点城市的平均数量。

（3）物流园区管理体制模糊，物流园区界定不清楚

由于中国物流产业发展时间短，物流园区在发展过程中多头管理，物流园区规划和运营各自为政，物流资源和市场脱节。工业、农业、交通、铁路、民航、工商等管理部门和地方政府仅仅从行政地区甚至单个物流园区的角度去考虑，没有考虑其对所辐射经济区域可能产生的影响。各地规划建设的物流园区层次不清，园区间不能产生联动效应，导致同一经济区域内物流基础设施重复投资，低水平恶性竞争，大量资源闲置浪费。

（4）物流园区定位不明确，核心竞争力不足

园区经营效果与规划预期的巨大落差，在很大程度上是缺乏统筹规划造成的。与区域经济发展规划衔接不够，对实际物流需求了解不清楚，导致园区发展定位不明确和缺乏核心竞争力，占地面积偏大，盈利模式不清晰。与交通运输规划缺乏有效衔接，导致园区辐射区域重叠、服务同质化现象比较明显。

政府的决策行为会影响物流园区的健康发展。地方政府应根据地理位置、经济发展、资源条件等科学规划，积极引导、协调物流园区的发展。物流园区的发展模式虽然有国外发达国家成功经验可供借鉴，但因中国市场体制尚未完善，各地资源分配不均衡，国内物流园区的发展必须走一条适应中国特色和地方经济发展需求的道路。

表2 全国物流园区主要业务功能

表3 全国物流园区主要收入来源

三、物流园区发展：从囚徒困境到合作赛局

1.赛局理论[10]

赛局理论（Game theory），又称博弈论，其本质是竞争与合作的应用数学研究，是研究决策主体在直接相互作用时，如何进行决策以及这种决策如何达到均衡的问题。20世纪80年代中期，赛局理论在经济学等其他学科中得到广泛的应用，几乎渗透到了所有的经济分析领域，成为主流经济学的一部分，也是运筹学的一个重要学科。

一个赛局有四个基本要素：参与者（Player），即决策制定者，每个参与者都是基于理性的；行动（Action），参与者可以选择的所有决策；报酬（Payoffs），赛局结束时依照每个人选择的策略组合，参与者所得到的报酬；信息（Information），每一位参与者在决策时所知道的信息。

在经济社会中，众多消费或物流企业与物流园区竞争的本质是相互依存的，彼此之间紧密关联，所以经济学理论有两大分析原则。一是极大化原则，参与者追求效用或利润之最大化，即最适策略；二是均衡原则，经由互动，参与者之间达到某种均衡状态。另外，根据经济环境的不同，有两种均衡观念：在完全竞争市场结构下采用瓦尔拉斯均衡或称一般均衡；而在寡占或不完全竞争结构下采用赛局的均衡观念，考虑的多属非合作赛局。

非合作赛局理论的核心概念是纳什均衡，其定义为：是一个策略组合，且不管对方做什么，自己永远采取最佳策略，同时自己的策略不会比其他策略差。

2.物流园区发展：从囚徒困境到合作赛局

中国物流园区主要采取政府规划、企业开发的模式，在区域经济的合作与竞争中，地方政府是各地区的利益主体，我们将其人格化，视其为具有理性的“经济人”。地方政府决策过程先考虑地方政府利益，后考虑地方公共利益。地方政府在发展经济过程中对市场通常采用竞争和保护两种手段。同时，地方政府获取资源的能力不同，竞争能力也有差异。因物流园区具有以经营性而非公益性为主的特征，所以物流园区具有排他性和竞争性。且在发展过程中一个区域存在多个物流园区，每个物流园区被视为一个对弈方，对弈各方都有无限多种可选策略。

（1）囚徒困境

囚徒困境（Prisoner’s Dilemma）是塔克（Tucker）1940年提出的，用于研究合作均衡解是否存在的问题。在一个简单的两人赛局中，与对手合作可使双方达到最适的结果。由于背叛对方可使自己得到更多的好处，因此双方之初就已埋下背叛的诱因。各行为人可以采取合作牺牲短期私利获取共同利益或背叛牺牲长期共同利益追求个人私利的战略。每个行为人的报酬取决于对方所采取的策略，但必须服从于报酬结构。

模型1：同等竞争力的地方政发展物流园区策略

当前，中国物流园区管理体制混乱，各地方政府在发展物流园区方面各自为政，各行其是。在赛局中假设有两个地方政府A和B，都要投资开发物流园区，对弈者制定各种政策均以各自利益最大化作为博弈策略。双方合作时开放市场，采取公平竞争策略，各自获得60个单位的收益；不合作时各自采取地方保护策略，双方保持各自地区内的收益，均为100个单位；如果一方选择竞争策略，而另一方选择不合作的地方保护策略，那么选择竞争策略的一方会因为另一方选择地方保护策略而损失10个单位的收益；如果都采取地方保护策略，则各自获得50个单位的收益。由此得到各种策略组合下的收益矩阵如表4。其中列代表地方政府B的策略空间，第一个数字代表其收益；行代表政府A的策略空间，第二个数字代表其收益。

显然，在这个博弈中存在着两个纳什均衡：（竞争，竞争）和（保护，保护），即在两种状态下两个地方政府都不会主动改变自己的策略，其收益分别为（60，60），和（50，50），但所获得的收益水平却有较大差别。根据纳什均衡，博弈双方会将自己的战略建立在假定对手会按其最佳战略行动的基础上，如果选择竞争，就会面临对方选择不合作时损失10个单位收益的风险；如果选择不合作采取地方保护，最坏的结果也能保持现有收益水平。地方政府采取地方保护策略，永远都比竞争好（100>60或50>10）。地方保护策略是博弈双方的最适策略，是一种非帕累托最优的均衡状态。于是（保护，保护）构成了该博弈的纳什均衡，双方均没有积极性改变这一选择，从而双方陷入博弈中的囚徒困境。

表4 同等竞争力地方政府发展物流园区策略

模型2：不同竞争力的地方政府发展物流园区的策略

中国各地区处于不同的发展阶段和发展水平，且由于地理位置、资源、管理制度的差异，地方政府之间竞争力也有所差别。假定地方政府A具有经济规模、管理制度、成本和创新能力方面的绝对优势，因而在物流园区发展中具有较强的竞争力，能够在合作中获得较大的收益份额，与此相应，地方政府B在竞争中处于劣势，并伴随着利益的受损。假定即使两个地方政府在表4中因同等能力条件采取了（竞争，竞争）的策略，各自会得到60个单位的收益。但随着经济的发展，各地经济发展出现不均衡，博弈的收益矩阵就会发生相应的变化（参见表5）。

赛局中只有一个纳什均衡（保护，保护），地方政府策略（竞争，竞争）不再是一个纳什均衡。由此可以看出，地方政府A具有相对比较优势，可以通过降低成本、创新来发挥竞争优势，吸引资源和占领市场。地方政府B不具有竞争优势，如采取竞争策略，则会导致资源流出和失去市场，使得地方政府利益受损。因此，在成本、管理制度和创新能力等方面没有相对优势之前，地方政府会都从自身利益出发，倾向于采取地方保护的策略。而一旦地方政府采取地方保护策略，其他地方政府的最适策略也是实行地方保护策略，但这对物流园区的发展是一种低效率的策略，各地方政府陷入了囚徒困境。

表5 不同竞争力地方政府发展物流园区策略

如果赛局只进行一次，两个地方政府均会选择低效率劣势策略，唯一的均衡就是各自均采取地方保护，没有外力推动很难被打破这种均衡；如果赛局重复进行，允许沟通，且相互信任，在有限期t时期，每一个子赛局都是非合作赛局，在最后一期地方政府都会背叛对方从而陷入囚徒困境；对于无限期的赛局，赛局策略均衡点是更难以解决的问题。囚徒困境是非合作博弈的一个典型案例，它揭示了地方政府在物流园区发展的博弈策略中各自选取最适策略，追求自身利益最大化，结果却不能实现“双赢”的理想状态。

（2）合作赛局

地方保护策略是实现地方政府利益的重要手段，而要打破地方政府竞争策略（保护，保护）的低效率均衡，化解囚徒困境应由中央政府参与赛局，改变地方政府在赛局中的收益策略。

从表4的分析中，地方政府的初始选择不利于物流园区的健康发展，中央政府的外力干预是打破这种路径依赖的关键。中央政府通过对物流园区统一规划，建立和完善市场规则，对地方保护性违规行为进行处罚，就能够改变地方政府之间的赛局收益。如在表4中，如果中央政府对实行地方保护策略的地方政府处以100单位的处罚，则对弈双方的收益变为如表6所示。此时，“地方保护”的策略就不再是均衡，唯一的纳什均衡为（竞争，竞争）。

如果赛局重复进行，可以通过协同发展来实现地方政府间的合作。因为良好的市场秩序是一种公共物品，创造良好的市场秩序面临着交易成本的约束，实力较强的地方政府能在良好的市场秩序中获得更大的收益，更有动力推进市场秩序的完善，因而可以由具有较强竞争力的一方支付较大份额的交易成本。如在表5的条件下，具有较强竞争能力的地方政府A决定，只要对方选择竞争策略，就给对方20单位补偿。此时对弈双方的收益矩阵发生了变化（见表7），（竞争，竞争）成为唯一的纳什均衡。

表6 同等竞争力地方政府发展物流园区策略

中央政府可以协调地方政府之间的行为，起到中间人的作用，或者敦促和帮助地方政府之间建立协调机制，降低地方政府之间协调成本，并通过中央政府对落后地区提供补偿，维护良好的市场环境。

在现实中，中央政府对市场违规行为的处罚不力是地方保护的重要成因之一。在无限期赛局中要求双方均重视未来的收益，约束协议的效力要足够强；背叛得到的好处要小，惩罚的代价要大于背叛的收益。这样，（竞争，竞争）就有可能成为最适策略。

四、物流园区发展建议

综上所述，为更好、高效地推动中国物流园区的发展，可以从两个层面着手。

1.政府层面

（1）国家应明确归口管理部门，建立标准，统一管理

应尽快出台《全国物流园区发展规划》，全面系统梳理中国在物流园区规划、建设、运营、管理等方面存在的问题，提出有针对性、指导性和约束力强的解决途径。建议由国家发展与改革委员会牵头，吸收政府相关职能部门及行业协会，组成协调统一的物流园区工作协调机制，为物流园区发展营造适宜的体制和政策环境。有关部门要按照职能分工，加强对物流园区发展的协调指导。各级地方政府要加强对物流园区的统筹规划和管理，根据国家的统一部署和要求，因地制宜制定本地区的物流园区规划和管理办法，促进物流园区健康有序发展。

（2）制定有利于物流园区发展的优惠政策和相关措施

表7 不同竞争力地方政府发展物流园区策略

政府产业政策的好坏影响物流园区的竞争力。布兰德（Brander）和斯宾赛（Spencer）[11]的研究表明，策略性的贸易政策将提升企业利润，政府干预有时是必要的。政府作为园区规划者需制定优惠政策和相关措施，鼓励各地发展物流产业，对物流园区在用地、基础设施方面提供保障，在企业税收、人才引进等方面提供优惠政策。

2.物流园区层面

（1）明确战略定位，提升核心竞争力

园区建设的基础设施具有建设和回报周期长、初始投资大的特点，而市场环境变化快，因此，园区规划建设一定要有科学性和前瞻性。应根据服务对象的需求和产业发展的规律，明确功能定位，培养核心竞争力，形成园区发展的鲜明特色。

（2）提高营运管理服务水平

物流园区自身应通过现代化的管理模式，提供优质高效的服务吸引并留住物流企业，发挥物流的规模化效应，从而达到节约物流成本，提高物流服务质量的目的；构建物流园区网络联盟，实现物流园区间的互动协作。整合现有运输、仓储等物流基础设施，拓展服务功能，提升服务水平，满足物流组织与管理服务的需要；以“资源整合、一站式服务”为指导思想，创新建设产业公共服务平台，加快公共信息平台的搭建，鼓励诚信交易系统的创新建立和社会化服务，充分利用信息化平台互联互通和信息资源整合作用，提高园区整体物流运营效率。

五、结论

物流园区作为中国现代物流产业发展重要组成部分，物流园区的发展提升国家战略的高度。但由于各政府在发展物流园区决策时更多考虑当地政府利益，导致物流园区盲目建设，不能很好地适应地区经济发展需要。本文运用赛局理论对地方政府发展物流园区的竞争策略进行了分析，认为地方政府在同等能力和不同等能力下初始都会采取地方保护政策，地方保护是一种低效率均衡，不利于长期发展。中央政府作为最高管理机构对于市场秩序的维护，可以使物流园区发展从囚徒困境转到合作博弈。

虽然本文是假定两个地方政府，在同等能力和不同等能力条件下建立模型分析，但即使是多个地方政府参与博弈也不会改变以上结论。由于地方政府官员的政绩嵌入在当地经济利益中，关于地方政府官员如何影响政府机构决策以及中央政府参与博弈面临着信息成本和执行成本的制约问题也是值得深入研究的问题。

[1]国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知[EB/OL].http：//www.gov.cn/zwgk/2009-03-13/content_1259194.htm.

[2]、[9]何黎明，等.第三次全国物流园区（基地）调查报告[J].中国物流与采购，2012（8）：60-65.

[3]樊纲，张曙光，等.公有制宏观经济理论大纲[M].上海：上海三联书店、上海人民出版社，1990.

[4]沈立人，戴园晨.我国“诸侯经济”的形成及其弊端和根源[J].经济研究，1990（3）：12-19.

[5]林毅夫，刘培林.地方保护和市场分割：从战略角度考察[EB/OL].北京：北京大学中国经济研究中心讨论稿系列.http：//www.cenet.org.cn/download/17258-1.pdf，2012-09-10.

[6]朱长存，顾六宝.地方政府竞争策略选择的博弈[J].河北经贸大学学报，2007（28）：11-15.

[7]周黎安.晋升博弈中政府官员的激励与合作[J].经济研究，2004（6）：32-39.

[8]Barney.Firm Resourse and Sustained Competitive Advantage[J].Journal Ofmanagement，1991（17）：99-120.

[10]张维迎.博弈论与信息经济学[M].上海：上海人民出版社，2004.

[11]Brander James A.，Spencer,Barbara J.Export Subsidies and International Market Share Rivalry[J].Journal of International Economics，1985（1-2）：83-100.