煤炭物流对我国铁路运输发展的影响分析

邓成尧，潘树平，韩金刚，李 貌，杨春雷

（南车眉山车辆有限公司 产品开发部，四川 眉山 620032）

目前我国已经成为世界煤炭开采量和消费量最大的国家，据《 BP 世界能源统计年鉴》最新统计数据显示：“2012年中国煤炭消费量为 1 873.3 百万吨油当量，与 2011年同比增长 6.1%，占全球煤炭消费总量的比例首次超过 50%，达到 50.2%”。煤炭作为我国工业化进程的引擎，其产量在过去 10年中增长了135%，而我国在全球能源消费增长中所占比例超过1/3。由于技术等各方面瓶颈的限制，水电、风电、太阳能、核能、生物质能等新能源要成为稳定可靠的替代能源还需要较长的时间，我国煤炭分布呈西多东少的特点，而作为煤炭主要运输手段的铁路分布则呈现西疏东密的运输特点，严重制约了煤炭的开采与运输。因此，准确把握煤炭行业的发展趋势，科学合理地确定铁路煤炭运输发展方式十分重要。

1 我国煤炭的分布、生产与消费

1.1 我国煤炭的分布

根据第三次全国煤田预测资料显示，我国煤炭资源总量(垂直深度 2 000 m 以内)为 55 697.49 亿 t，其中煤炭资源保有储量为 10 176.45 亿 t(生产、在建井储量为 1 916.04 亿 t， 尚未利用储量为 8 260.41 亿 t)，煤炭预测储量为 45 521.04 亿 t。虽然我国煤炭资源丰富，但是分布极不均衡。新疆、内蒙古 2 个自治区的煤炭资源总量为 33 650.09 亿 t，占全国总量的60.42%；煤炭资源保有储量合计 3 362.35 亿 t，占全国保有储量的 33.04%。新疆、内蒙古、山西、陕西、河南、宁夏、甘肃、贵州 8 个省区煤炭资源总量为 50 750.83 亿 t，占全国总量的 91.12%；煤炭资源保有储量合计 8 566.24 亿 t，占全国保有储量的 84.18%[1]。

我国经济结构特点导致华东、华南等地区对能源的消费需求较大，但由于自身资源的限制，需从华北、西北等地区外购煤炭。因此，我国煤炭资源存在分布与市场需求不匹配、煤炭区域供需不平衡的问题。煤炭的分布与区域调配情况如表1 所示。

1.2 我国煤炭的生产

2012年我国煤炭产量继续保持快速增长势头，全年生产煤炭 36.5 亿 t。主要产煤省(自治区)煤炭产量增长较快，其中山西省 9.13 亿 t、陕西省 4.79 亿 t、内蒙古自治区 10.62 亿 t，三省(自治区)合计产量约为 24.54 亿 t，占全国煤炭总产量的 67.2%。全国原煤产量增量主要集中在“三西”(山西、陕西和内蒙古西部)地区，表明煤炭外运压力进一步加大。

1.3 我国煤炭的消费

据中国银河证券研究部《 2012年年度证券研究报告 》显示，2012年我国主要耗煤行业产品的耗煤量均处于增长趋势，其中火电发电量为 38 554.5 亿 kW · h，与 2011年同比增长 0.6%；粗钢产量为 71 716 万 t，与 2011年同比增长 4.7%；钢材产量为 95 317.6 万 t，与 2011年同比增长 7.6%；水泥产量为 22.1 亿 t，与 2011年同比增长 5.3%；化肥产量为 7 296 万 t，与2011年同比增长 10.1%。

表1 煤炭的分布与区域调配情况

2 我国铁路煤炭运输的现状

我国煤炭调出地主要集中在晋陕蒙地区，而煤炭消费地主要集中在东部沿海地区。生产和消费的逆向分布，形成了“西煤东运”、“北煤南运”的总体流向及以“三西”为核心，向周边放射状分布的煤运格局。煤炭是占我国铁路货运量比例最大的货种，据上海新世纪资信评估投资服务有限公司《 2011年中国煤炭行业信用分析报告 》显示，2000 — 2012年全国煤炭产量与铁路运煤量间的数据关系如表2 所示。在 2000 — 2012年间，我国的煤炭产量经历了一个快速增长的过程，年产量从9.98 亿 t 增加到 38.6 亿 t，增长了 283.8%；铁路的煤炭运输量也同样经历了一个快速增长的过程，年运量从 6.85 亿 t 增加到 22.62 亿 t，增长了 230.2%；铁路煤炭运量占铁路总货运量比例从 41.4% 增长到57.9%。全国煤炭产量、铁路煤炭发送量与 GDP 增长基本同步，煤炭生产、铁路煤炭的发送量与国民经济息息相关，三者之间的关系如图1 所示。

表2 2000 — 2012年全国煤炭产量与铁路运煤量的增长情况

图1 我国GDP与铁路煤炭发送量、产量的关系图

我国区际煤炭调运以铁路为主，水路和公路为辅。煤流形成了“三西”、北煤南运、出关及进出西南等 4 大煤运通道。2008年，我国 4 大煤运通道共运输煤炭 26.32 亿 t。其中，“三西”外运通道运输煤炭 15.26 亿 t，占通道总量的 58.0%；东西横向铁路、公路与沿海运输相衔接形成供应华东和华南的水陆联运大通道；南北纵向铁路与长江干线、京杭运河相接形成供应沿江地区的水陆联运大通道。虽然有从产煤地直接到华中地区的线路，但是运量有限，内蒙、陕西等地的煤炭仍然主要通过铁路运输到港口，再通过海运、河运等方式运到华中地区，增加了运输成本和运输时间。

在不考虑线路能力约束的条件下，从煤炭运输网络路径分析得出：煤炭由北方煤炭主产区经主要煤炭下水港口运至华东，铁海联运的费用明显高于铁路直达费用。如大同至上海铁路直达(径路为丰沙大线、京九线、津浦线、沪宁线)运输里程 1 771 km，运输费用 160.16 元 / t；大同至上海铁海联运(径路为大秦线经秦皇岛中转)运输里程 1 948 km，运输费用206.35 元 / t。通过比较可知：铁海联运方式里程比铁路直达延长了 177 km，费用增加 46.19 元 / t，同比增加 28.8%，铁路直达运输方式具有较大的经济优势。

3 我国铁路煤炭运输存在的问题

尽管我国铁路在运输生产效率指标上处于领先地位，但是在路网规模、运输服务质量等方面还存在一定差距，致使铁路运输能力扩张速度明显落后于煤炭产量和运输需求量的增幅，铁路运输对煤炭运输发展的制约也越来越明显。2000 — 2006年铁路煤炭运输占全国煤炭产量比例下降超过 10%，尽管近年来煤炭铁路运量较快增长，但铁路仍然是制约煤炭外运的“瓶颈”，主要表现如下。

（1）外运通道能力不足。尽管 2007年晋陕蒙宁外运通道的整体能力利用率仅为 0.7，但由于大(同)秦(皇岛)、朔黄、石(家庄)太(原)、太(原)焦(作)等主要线路的能力已经达到饱和，造成对外公路超负荷运营、车辆拥堵、道路损毁、事故频发等一系列严重后果。

（2）通道布局不够合理。晋陕蒙宁煤炭外运铁路通道多为东西向布局，而南北向铁路运力不足或未充分利用，造成需要从南方内陆省份调入煤炭的迂回运输。晋陕蒙宁煤炭外运铁路通道运力分布不均衡，北通道承担全部煤运总量的 2/3 以上，而中、南通道所承担的运量则不足 1/3。

（3）前后方疏运系统不配套。近年来大秦铁路煤炭运量大幅增长，但未对北同蒲、(北)京包(头)线大包段等直接集运铁路进行相应的扩能改造。朔黄铁路受前方集运和后方疏运系统能力的影响，运输能力提高有限。宁西(南京 — 西安)铁路是宁陕煤炭运往中南和华东地区的捷径，外运煤炭能力达2 600 万 t，但为其直接集运的侯(马)西(安)线尚未安排扩能，而西延线又仅安排单线扩能改造，较大程度制约了运力的充分发挥。

4 铁路煤炭运输的发展方向

煤炭占我国已经探明化石能源储量的 94% 左右，相比石油、天然气，作为基础能源供应可靠性高，符合我国现阶段发展需要。“十二五”期间国家将继续坚持扩大内需战略，保持经济平稳较快发展，对煤炭的需求仍将保持适度增长。铁路作为我国煤炭运输最主要的途径，将面临良好和稳定的市场环境。但受到节能减排、国际煤价、经济转型及国家宏观政策的影响，煤炭行业仍然存在许多变数，因而铁路运输也需要做出相应的跟进和调整。

4.1 煤炭行业的发展趋势

（1）煤炭在能源中的主导地位不可替代。“十二五”期间我国 GDP 将保持年均 8% 的增长速度，对煤炭需求的增速将略微回落。预计 2015年我国一次能源消费总量将达到 42 亿 t 标准煤，其中煤炭约占 63%，而非化石能源占一次能源消费比将达到11.4%，即 4.8 亿 t 标准煤。由此留给煤炭的增产空间已经很小，但由于基数较大，其增量依然十分庞大，2015年中国各种能源消费占比预测如图2 所示[2]。

图2 2015年中国各种能源消费占比预测

（2）煤炭产销布局发生重大变化。“十二五”期间，在消费需求拉动下，黑龙江和河南等煤炭调出大省将成为调入大省，原供需基本平衡的重庆和四川等将成为煤炭大量调入地，同时辽宁、河北、山东、江苏、浙江、湖北及广东等消费大省煤炭需求量将进一步增加。因此，煤炭调出地将主要集中在内蒙古、山西、陕西、安徽、贵州及新疆等地。东、中部省区煤炭资源日趋减少和煤炭消费需求进一步增长，我国煤炭主要生产地与主要消费地逆向分布的格局将愈加突出。“十二五”期间，我国将进一步加快“三西”地区、陇东、蒙东及新疆的煤炭资源开发，原煤生产重心将进一步向西转移。同时，随着沿海经济发达地区产业结构和能源消费结构不断优化，内地承接沿海产业梯度转移和工业化、城市化进程加快，煤炭消费重心将从沿海地带逐渐向内陆地区转移。

（3）国家节能减排对煤炭行业的影响。国家推广节能减排的能源政策将促进煤炭化工行业的发展。煤化工包括煤的气化、炼焦、煤制油等工业，可以得到各种有机化工产品。作为石油天然气的替代产品，有机化工产品也延伸了煤炭产业链，在提高煤炭资源附加值的同时避免了直接燃烧造成环境污染，使煤炭资源得以充分利用。实现高碳能源低碳化和清洁化，是煤炭企业提高经济效益和产业升级的必然选择。但是，由于煤化工是高投入、高排放、高消耗产业，不宜在缺水、缺煤的地方建设，因而需要统筹规划，防止煤化工行业产生结构性过剩、产销空间分离的问题，从而对煤炭产销运也产生巨大影响。

4.2 “十二五”期间我国煤运布局变化分析

“十二五”期间，煤炭生产重心向西移动和消费重心向内陆转移的变化将对我国铁路煤炭运输总体布局产生重大影响。“十二五”期间，煤运布局将发生以下重大变化。

（1）随着京沪和京广等客运专线建成，南北向货运能力将迅速提高。随着内陆地区煤炭消费需求快速增长，铁路主要煤流将逐步从东西向转为南北向。

（2）随着“三西”煤炭生产重心向西转移，“三西”煤运通道运力重心将由山西逐渐转向蒙西—陕西。随着呼伦贝尔盟—锡林郭勒盟煤炭外运通道日趋完善，蒙东煤炭除主要供应东三省外还将运至东南沿海地区，出关的煤流将不复存在。

（3）新疆煤炭外运通道建成后，将优先供应邻近的甘、青、川、渝地区，其质高价低的优势将使陇东和渝东北地区的煤炭向东流动，而云、贵地区煤炭主要流向“两广”和湖南。

4.3 铁路运输的应对措施

为适应煤炭行业的规划与发展，铁路煤炭运输可以概括为产煤大省的煤炭外运和煤炭化工产品的运输，由于煤炭化工产品运输发展还不明朗，运输重点应放在煤炭外运上[3]。煤炭行业的兼并重组有利于煤炭运输的组织，可以在运力有限的情况下保障大客户、重点企业的用煤需求，通过建设大型装卸基地，提高运输效率，把有限的运力配置到重要环节。改革管理和收费制度，转变现行铁路的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。

（1）合理布局，完善联运模式。虽然铁路运输具备运距长、运量大、运费低等优势，但目前不能有效实行“门对门”运输。通过强化和完善铁水联运，加快发展公铁联运，疏通外运通道系统逐步实现“门对门”的服务模式，全面提高煤炭运输效益。

（2）合理制定铁路运价，提高铁路运输服务水平。由于国民经济对煤炭的依赖与宏观调控，长期以来铁路煤炭的运输价格较低，约为 0.13 元 /(t · km)，而公路的运输价格约为 0.30～0.40 元 /(t · km)(不包含其他隐形支出，如各项罚款费用等)，低运价严重影响了铁路运输的发展和再生产能力，造成铁路建设和运输装备投入不足。因此，合理制定铁路煤炭运输价格对铁路运输持续稳定发展，满足国民经济发展需要具有重要意义。

（3）完善融资手段，加快铁路煤运通道建设。煤炭外运通道的建设需要巨额融资，很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业，若让煤炭企业资本加入铁路建设，或许可实现煤炭企业与铁路双赢。以中国神华能源股份公司所属的神(池)朔(州)铁路为例，这条由国有特大型煤电企业投资经营的运煤干线，开通 10年来，运量增长 173 倍，运输煤炭 4.4 亿 t，成为我国继大秦铁路之后第二条年运量过亿吨的铁路，实现利润 47.2 亿元，上缴税金约 10 亿元。企业人均效益居全国同行业领先水平。

（4）完善路网建设，提高铁路煤运能力。“十二五”期间，煤炭铁路运输形成以晋陕蒙(西)宁甘地区煤炭外运为主，由大秦线、朔黄线、石太线、侯(马)月(山)线、蒙冀线、陇海线、宁西线及山西中南部通道等组成横向通道；由京沪线、京九线、京广线、焦柳线及将要建设的蒙西、陕北至湖北、湖南和江西的煤运铁路等组成纵向通道，构成西煤东调、北煤南运的铁路运输格局。建设大能力煤运通道和开行重载专列是一个解决煤炭运输瓶颈的重要途径。预计 2015年，全国煤炭铁路运输将达到26 亿 t。考虑到各环节不均衡性的问题，需要铁路运力为 28 亿～30 亿 t。其中，晋陕蒙(西)宁甘地区调出量为 14.3 亿 t，兰新铁路电气化改造和兰渝铁路建成运营后，可以基本满足新疆煤炭外运需求。

5 结束语

铁路运输对煤炭生产具有举足轻重的影响，特别是随着煤炭行业的结构性改革，铁路运输将发挥更大的作用。节能减排和煤炭行业的产业升级要求促进了煤炭加工行业的发展，煤化工产品、焦炭、喷吹煤等产品的运输还要依靠铁路运输。因此，大力发展我国铁路重载运输，加快推进既有铁路开行 27 t 轴重通用货车和专用铁路开行 30 t 轴重专用运煤货车的步伐，将有效促进煤炭物流行业与国民经济快速、稳定地健康发展，为国民经济的发展提供运力支持。

[1]王世文. 中国煤炭消费、生产的现状与挑战[J]. 经济问题，2011(11)：38-41.

[2]李 宏.“十二五”我国煤炭运输发展形势分析[J].综合运输，2011(3)：13-18.

[3]荣朝和. 煤炭物流对我国铁路运输的影响与挑战[J].物流运输，2007(12)：31-35.