绥化车务段货运组织方式创新实践

武中凯

（哈尔滨铁路局 绥化车务段，黑龙江 绥化 152000）

哈尔滨铁路局为适应铁路货运物流化发展进程，进一步加快货运组织改革，重新界定了运输业与非运输业的业务界面，2013年5月20日启动“以装卸车完毕、卸车开始为界的‘前店、后厂’”货运组织改革，积极探索货运组织方式。结合哈尔滨铁路局绥化车务段货运改革的实践，从拼装整车、属地运输、近地组织及承揽运输 4 个方面对货运进行业务流程再造，根据具体实践分析货运业务创新产生的经济效益及发展前景。

1 绥化车务段货运现状分析

1.1 车务段货运概况

绥化车务段所属车站共有 49 个、线路所 2 个。管辖地点南至新松浦站，北至龙镇站、克山站，东至松青站，管内合计总里程 701.6 km，其中双线里程325.6 km，单线里程 376.0 km。车务段管内现有货运营业站 26 个，分布在滨北线和绥佳线上，年均货运发送量在 400 万 t 左右，货运吸引区辐射至哈尔滨市、绥化市、伊春市、齐齐哈尔市及黑河市等地区。

绥化车务段管内经济吸引区主要产品是粮食、矿建和农副产品，季节性运输特征比较明显。每年的一、四季度是运输旺季，主要发运粮食、农副产品；二、三季度是运输淡季，主要发运矿建，并伴随发运少量的粮食、农副产品。

1.2 传统货运组织方式的不足

（1）作业流程烦琐。既有的发货流程手续繁杂。首先货主需要填报货物订单、货物运单、订单计划，提报日装车请车计划，每天到车站查询日承认车计划是否批准；其次装车计划批准后，货主还需要自行组织短途运输，并到车站指定处缴纳运杂费和物流服务费；最后对于到达货物，货主需要到车站查询、办理并完成交付，整个过程基本不涉及物流服务。

（2）营销观念有待提高。传统铁路经营工作按原铁道部给各铁路局下达生产计划→铁路局给各直属站段下达生产计划→车务段给货运营业站下达计划 3个层面依次开展，工作模式固有、被动。

（3）服务意识有待加强。长期以来，铁路深受根深蒂固的“坐商”工作模式影响，加上营销结果与职工收入缺乏联挂机制，导致货主来发货时工作人员的工作职责仅限于受理货主的订单计划、监装卸和制票收款，整个工作过程处于简单、被动状态，缺乏主动服务意识。

（4）市场细分不够。目前铁路货物运输种类主要分为整车和集装箱运输，运输产品单一，各种限制较多。由于管内大部分车站不是集装箱办理站，不能受理集装箱运输业务，面对铁路运输市场单一的运输种类和运输方式，货主无法满足自身需求，从而放弃选择铁路运输。

（5）组织机构分割。铁路按照传统的运输组织方式被人为分割为主营业务、物流服务和装卸组织 3部分，分别隶属于运输主业、多种经营和装卸 3 个管理部门。这种划分使组织机构不具有完整性，操作流程复杂化，削弱了铁路运输的竞争优势，也影响了铁路运输的市场占有份额。

2 货运组织方式创新实践

2.1 拼装整车

绥化车务段打破原有的运输界限，采取将 2 个及以上发货人、2 个及以上收货人、不同品名的货物、同一品名不同规格的货物、固定客户不足 1 车的尾货、同一到站符合按一批运输条件办理的多批零散货物拼装到一起，按整车运输的方式，积极吸揽有效货源，抢占市场份额。

（1）流程设计。绥化车务段货运营销人员负责全程代办洽谈、请车、送车、取货、制票收费、挂运等“门到门”物流服务业务，整车拼装作业流程图如图1 所示。

（2）效益分析。黑龙江省某矿泉水股份有限公司 2012年总投资 11 亿元，预计年产量矿泉水20 万 t，矿泉水主要运往南京西和咸阳西站。根据矿泉水在南方市场的销售情况，预计 2013年铁路发送量约 2 万 t。自 2013年4月启运至今，北安、绥化、庆安、绥棱、四方台等站实行“拼装整车”后，运量得到增加，从而实现运输收入、非运输收入的增加，取得较好的经济效益。

图1 整车拼装作业流程图

2.2 属地运输

属地运输是指通过改变现有的单一运输品类结构，以个性化产品运输需求为目标，不断开发铁路货物运输新产品，把有效货源集中归属地，对属地内的多家企业进行组织、协调并以其中1家客户为代表，采取货源属地经营方式，开展产品定制和途中装车业务，解决客户在非货运营业站不能发货问题的铁路产品运输方式。

（1）流程设计。属地运输作业流程可以充分体现物流理念，为客户代办全程物流服务，提升铁路货运物流服务水平，最大限度地为客户节约物流成本，保证铁路货运的市场份额，增加铁路收入。属地运输作业流程图如图2 所示。

（2）效益分析。兴福站是绥化车务段所属四等站，不办理货运业务。车站附近是商品粮生产基地，有 18 座日加工粮食能力在 150 t 以上的粮食加工精选塔，日可精选粮食 2 700 t；有 8 座日烘干能力在 200 t以上的烘干塔，日可烘干粮食 1 600 t。每年通过公路运输的粮食至少 5 万 t，剩余粮食约 10 万 t 通过绥化、庆安等站运输，但由于短途运输增加成本(每年发运 10 万 t 约增加短途运输费用 150 万元)，导致兴福站属地大量客户因发运不便和成本增加而大量流失。车务段积极与大型粮企和多家个体收粮户联系，开展兴福站装车业务，每年可增加运量 20 万 t，在增加运输收入、非运输业收入、装卸费收入的同时，为粮食运输户节省短途运输费用，实现双赢。

图2 属地运输作业流程图

2.3 近地组织

在铁路运输产品方式上推出个性化产品近地准时经营业务，在货源吸引区内开展上门服务业务，从而解决有效货源与货运营业站距离远、短途运输价格高的难题，使有效货源在最近的非货运营业站办理货运业务，增加铁路市场占有份额，实现增运增收。

（1）流程设计。近地组织作业流程图如图3 所示。

图3 近地组织作业流程图

（2）效益分析。沈家站是位于呼兰站与康金井站间的四等站，附近有 10 座粮食烘干塔，年烘干玉米量在 10 万 t 以上，通过铁路运输的运量约为 7 万 t。但由于距离最近的沈家站不办理货运业务，企业只能先通过短途汽车将货物运到康金井站(短途运费约12 元 / t)，而康金井站只有 1 条专用线和 1 条货物线，装卸能力无法满足货物到发量较大的需求，极易造成货源流失。绥化车务段积极与当地大客户联系，共同探讨在沈家站开展途中装车业务，目前已经达成合作协议，各项装车组织措施已到位，预计还可吸引货源 3 万 t，年发送量将达 10 万 t 以上。通过采取“近地准时经营”方式，能够有效保证现有市场份额。

2.4 承揽运输

（1）方案设计。积极利用社会资源，开展企业需求打包承揽经营。由于克东县原岩棉厂原有的 2 条专用线已废弃多年，绥化车务段积极与工务段、克东县政府协调，与企业进行联合经营，积极开展委托承揽铁路业务，开展集运输组织、装卸作业、物流服务全委托办理的铁路运输集成服务。

（2）设备配套。基于现代物流服务向机械化、自动化、集成化和智能化的方向发展，铁路在与克东蒙西水泥厂签订服务协议后，积极投入挖掘机、装载机等大型工程机械，为装卸、倒运、归垛等作业提供保障，使货物运输与装卸作业有机结合，降低企业的经营成本与资金投入，实现双赢。

（3）组织方式。铁路派驻客户代表，全面组织铁路运输工作，设计科学的装卸方案与企业各个生产环节配套，确保运力供应及时，发运快速，为企业提供铁路运输全程服务。通过科学设计运输方案，积极协调铁路运力，降低企业物流成本，减少企业库存，提高企业资金的使用效率。

3 提高铁路货运组织方式创新的建议

3.1 努力发挥优势资源

目前铁路货运组织改革中的业务重组与流程再造主要集中于在变革中求发展，并且注重发挥资源优势。因此，在工作中应突出运输组织优化，在装卸地点的选取、编组时机的掌握、编挂始发的控制、专用线空重车的配置、装卸业务的纵深、服务项目的开展上相互配合，形成业务“一条龙”服务链条。

3.2 实现铁路货运与客户之间的双赢

（1）掌控并拓展装卸业务。在巩固货场地位的前提下，积极开拓装卸市场占有份额，将其延伸至企业专用线。加大散堆装货物机械装卸比率，提高作业效率，增加收益比例。在人力装卸上做到依法经营，普及劳务派遣模式，规避装卸安全风险。

（2）确保综合物流服务收益。在物流服务中针对货运产品的时空特性及物品自身属性为客户提供方便，实现铁路和客户双赢；对于新增开项目及业务做到物流装备先行，并在此前提下与客户协商签订合同，确保铁路物流服务的收益。

（3）积极开展“门到门”运输业务。以整合社会资源的方式开展接取送达业务，在明确管理方式、经营模式的前提下开展“门到门”运输业务，延伸服务链条，扩大市场占有份额，增加市场竞争力。

3.3 强化服务宗旨

注重改革后合力的形成，充分拓展铁路货运为客户服务的各项业务。铁路货运作为服务行业，向客户提供方便、快捷、优质、人性化的服务是拓展、占领市场的关键因素。通过深入的市场调研，建立客户货源档案与联系沟通机制，在集优客户的投入产出上寻求切入点，在主动服务与营销基础上找准“门到门、站到门、门到站”的短途服务效益切入点。在综合物流服务费的收取、装卸业务的拓展、货物运输组织上采取代办、协商的方式，实现服务过程的连续性，使服务效果达到最佳，逐步实现铁路货运物流化。

4 结束语

绥化车务段在推进货运组织改革的创新与实践过程中，拓展货运市场必须实现思维方式向市场化经营机制的转换，充分利用铁路的优势资源，主动适应现代物流发展趋势；推进货运市场化经营体制的改革必须构建新型的市场化铁路运输体系，结合现代物流理念，对现有铁路货运组织结构重新设计，提高铁路运输系统物流运作效率；在货运组织改革中不断拓宽思路，确定适应铁路货运物流化发展的战略，培养以服务为核心的企业文化；细分市场，全面开发物流新产品，提升铁路货运的服务水平。