城镇密集地区轨道交通发展模式研究

高德辉

（中国城市规划设计研究院，北京 100037）

1 问题的提出

随着城镇的快速发展，轨道交通作为促进城镇密集地区可持续发展、加强各城镇交通联系的主要快捷交通方式日益受到关注。目前，随着城市空间的不断扩展，城市轨道交通已经突破原来中心城区的范围，逐渐覆盖市域城镇密集地区以及城市群范围，但城镇密集地区的轨道交通系统与传统的城市轨道交通具有不同的发展模式。 宏观层次上的轨道交通模式可以定义为：根据城市或区域的规模、结构形态、地形特征、用地布局、发展趋势等特定条件，确立的城市轨道交通发展策略及功能性能要求（运量、速度、服务水平、服务范围等），是指导城市轨道交通规划、建设、运营的基础[1]。决定城镇密集地区轨道交通发展模式的主要因素有：人口规模、自然地理特征、城市空间结构和用地布局、交通特征、交通发展战略等。

本文从城镇密集地区轨道交通功能层次、轨道交通与土地利用以及与地面交通协调、系统选型等4个方面分析城镇密集地区轨道交通发展模式。

2 城镇密集地区轨道交通功能层次

从网络化、服务对象及功能角度来看，城镇密集地区的轨道交通系统可以分为国家干线铁路、城际铁路、区域快轨和城市轨道交通4个层次。

2.1 国家干线铁路

国家干线铁路包括客运专线和普通铁路，定位为城镇密集地区对外轨道交通系统，主要承担区域对外中长途客流的轨道交通线路，速度目标值高，基本在200km／h及以上。

2.1.1 客运专线

客运专线为承担客运的快速铁路，主要承担城镇密集地区对外中长途客流，线路站间距离大，速度目标值在250～350km／h之间。

2.1.2 普通铁路

普通铁路兼顾旅客运输、货物运输，速度一般不超过250km／h。普通铁路是城际客运系统的重要补充，以承担城际客流为主，兼顾部分货运功能。

2.2 城际铁路

城际铁路主要是承担省域、城市群、都市圈内城际客流的轨道交通线路，部分线路同时可承担少量区域对外中长途客流，最高运行速度为140～200km／h，站间距约为5～10km。

2.3 区域快速轨道交通

区域快速轨道交通是主要服务于城镇密集区范围内连接各县市的线路，最高运行速度为100～140km／h，平均站间距约为3～5km。 区域快速轨道交通是服务于城镇密集地区的主要轨道交通系统。

2.4 城市轨道交通

城市内部的轨道交通线路，是主要承担城市内部居民日常出行的线路。平均站间距离最小，约为0.8～1.5km，旅行速度为25～35km／h。

城镇密集地区轨道交通系统功能层次见表1。

表1 城镇密集地区轨道交通系统功能层次

3 城镇密集地区轨道交通与土地利用协调发展模式

对于轨道交通而言，土地的集约化利用就是以各站点为圆心，以交通合理区为半径，组成紧凑型的环形用地布局模式，依次沿轨道交通线展开，形成轨道交通沿线不同的土地空间开发模式。在城区中布置的轨道交通线，一般站距较小，各相邻站点周边用地扩展后将连在一起，形成沿轨道交通线连续带状扩展，而城镇密集地区轨道交通的站距在城市新区或郊区往往较大，此种情况将形成沿轨道交通线的点状高密度扩展，从而为城市空间拓展、土地可持续利用创造了条件。

3.1 “平铺式”的发展模式

在中心城区，沿城市轨道交通线路进行用地的整合和调整，围绕城市轨道交通站点，在线路两侧形成高强度开发的用地“走廊”。

3.2 以城市轨道交通枢纽为核心的新城开发模式

在城镇密集地区的外围组团中，可依托城市轨道交通枢纽进行高密度的新城开发，从而实现城市轨道交通与用地协调的发展模式。

3.3 “珠链式”的发展模式

在城镇密集区范围内，由于区域快速轨道线的站间距较大，因此可依托区域快轨的城市轨道交通站点，采用“珠链式”的发展模式。

4 城镇密集地区轨道交通与地面交通协调发展模式

城镇密集地区轨道交通站间距较长，步行范围直接吸引的客流有限，轨道交通对客流的吸引主要需要地面交通系统的接驳，主要以自行车接驳为主，公交、出租车、小汽车接驳为补充。

4.1 步行接驳

步行是城市居民接驳轨道交通所采用最多的一种方式。但是步行接驳轨道交通的最佳范围较短，为800m，超过这一范围，步行接驳的效率和舒适度会大大降低。

4.2 公交车接驳

公交车接驳的最佳服务范围较大，可以达到6km，能够为轨道交通站点周边区域的居民提供接驳服务。但是公交车接驳也存在着等待时间长、超载严重、绕行距离较长等问题。

4.3 出租车和私家车接驳（P＋R）

出租车和私家车接驳的最佳服务范围比公交车更大，但出租车接驳的成本较高，而私家车接驳则存在停车难的问题。

4.4 自行车接驳（B＋R）

自行车接驳的最佳服务范围为3km，这一距离能够覆盖轨道交通线周边绝大部分居民区。自行车接驳拥有自主灵活、准时可靠、舒适便捷、绿色低碳、成本低廉等优点，而且自行车接驳可以实现点到站的全程接驳。

根据北京市2005年的居民出行调查数据，计算得到各主要接驳方式的平均接驳时耗和接驳距离如表2所示[2]。

表2 主要接驳方式的平均时耗和距离

5 城镇密集地区轨道交通系统形式选择

从系统型式的功能定位、服务水平、运营组织等方面考虑，区域快轨系统和市郊铁路系统都可以满足城镇密集地区轨道交通系统的需要，都可以实现快速、运量大的目标。目前这两种系统在国内外也都有采用，因此需要结合城镇密集地区的自身特点选择适用的系统形式。

5.1 市郊铁路系统

市郊铁路主要是借用城市内外结合部闲置的铁路资源，开行公交化列车，服务于城市公共交通客流的一种城市轨道交通系统。市郊铁路的站距一般较地铁长，运行速度也较地铁快。市郊铁路对于城镇密集地区的形成和发展、城镇密集地区空间结构的形成、城市群的形成和发展、以及促进城镇间的人员交流起着十分重要的作用。市郊铁路具有以下特点。

5.1.1 运输能力大

市郊铁路采用的技术标准与干线铁路相同，列车编组长、定员多、速度快，能够实现很大的运输能力。视交通需求和铁路闲置能力的不同，其高锋小时单向运能可以达到1～5万人／h，可以应对高峰时段庞大的通勤客流交通。

5.1.2 旅行速度快

市郊铁路采用干线铁路的技术标准，列车运行速度较高，站间距也比较大，其旅行速度一般可达到60～80km／h。因此，即使在离市区较远的远郊区县，乘客也可在1h左右到达城市中心区。

5.1.3 投资省、见效快

市郊铁路是在原有铁路线路和车站的基础上，经技术改造后运行公交化的市郊铁路列车，工程费用相对于完全新建线路节约很多，可节约大量工程投资，同时，建设周期很短，可以尽快投入运行，发挥效益。

5.2 区域快轨系统

区域快轨适用于城镇密集地区范围内市区和郊区之间高密度的交通走廊，为市区与近郊卫星城镇之间提供中长距离快速通勤的交通联系。区域快轨可以缩短城市外围区或者卫星城到市中心的时间距离，提高出行的效率，满足居民长距离的出行需求。区域快轨系统具有以下特点。

5.2.1 运行速度快

区域快轨站间距一般较大，或者在中间车站越行不停车，能够确保列车以较快的速度运行，满足人们长距离快速出行的要求。

5.2.2 运量适中

区域快轨为了追求更高的速度，通常需要采用越行的组织模式，对线路通行能力有一定折减，因此属于中运量的城市轨道交通系统。

5.2.3 运营组织管理更加复杂

区域快轨系统为了提高服务水平，尽量缩短乘客旅行时间，需要提供多样化的运输服务，比如开行快慢车越站运行、直达快车等多种运行模式，对运营组织管理水平的要求更高。

市郊铁路系统与区域快轨系统对比见表3。

表3 市郊铁路系统与区域快轨系统对比表

6 结语

城镇密集地区的轨道交通系统突破了原有中心城区的范围，与传统的城市轨道交通相比具有不同的发展模式。本文从轨道交通线网功能层次、线路服务水平、土地协调、交通协调等方面分析了城镇密集地区轨道交通发展模式。城镇密集地区的轨道交通系统形式目前存在标准和规范的空白，市郊铁路和区域快轨两种系统均有采用。由于篇幅所限，本文主要提出了城镇密集地区轨道交通宏观层面的发展模式，并没有包括轨道交通实施阶段的发展模式，例如线网形态、运营组织等内容。

[1]孔令洋.城市轨道交通系统型式选择研究[D].北京：北京交通大学，2009.

[2]岳芳，毛保华，陈团生.城市轨道交通接驳方式的选择[J].都市快轨交通，2007，20（4）：36-39.