渔港发展投融资困境及投融资模式创新研究——以南海周边渔港为例

范佳凤，袁 娟

(五邑大学 经济管理学院，广东 江门 529020)

渔港，是指专门为渔业生产服务和供渔业船舶停泊、避风、装卸渔获物、补充渔需物资的人工港口或者自然港湾，包括综合性港口中渔业专用码头、渔业专用水域和渔业船舶专用锚地。南海周边渔港主要以广东、广西、海南等三省 (区)的渔港为主 (台湾地区的渔港本文未做研究)。三省(区)共有渔港229个，其中国家一级及以上渔港35个、二级渔港56个、三级渔港69个。受资金、观念等因素影响，南海渔港在带动渔港经济发展上所起的作用还需加强。2011年，海南渔民人均纯收入10478元，广东渔民人均纯收入也过万，增长都较为迅速，但与浙江相比 (浙江同年该值为14680元)，仍有较大差距。

限制渔港发展的关键要素是资金。“十一五”期间，中央共投入建设资金21.51亿元，建设中心渔港19个、一级渔港18个、内陆重点渔港16个。但南海周边乃至全国渔港仍存在资金缺乏、投融资模式单一等投融资困境。资金不足，不少渔港长年失修，或长期停留在资源性渔港的状态，其对经济的带动功能没有条件充分发挥出来。渔民收入低、渔镇经济脆弱、渔镇财政实力薄弱，不仅制约了人们进一步开发海洋资源的能力，而且事关海洋防线的巩固。因此，创新投融资模式，融通渔港建设及维护资金，解决渔港投融资困境，发展渔港经济，具有重要的战略意义。

一、研究回顾

港口包括商港、军港、渔港、工业港和避风港等。渔港属于港口的一种，国外早期的研究更多从港口这个大范畴出发。根据所查阅文献，直到20世纪60年代后才出现全面研究港口投融资问题的相关著作。如 A.Pope和D.SWANN(1960)研究了英格兰1660-1830年间港口投融资的发展情况;P.C.Omtvedt(1962)、B.Ensra 和 A.A.Walters(1979)也分别研究了港口投资的盈利能力及港口基础设施效率问题。

对于港口投融资多元化问题的研究，则从私营资本参与港口基础设施建设开始。S.P.Tiwari(2011)提到坎德拉港的发展问题并对卡提亚瓦半岛及喀其地区的港口融资状况及发展进行了研究，用案例说明各种私营资本的参与可以提高港口基础设施建设的效率。在融资方式上，Jayhyung Kim以韩国海港为例研究了PPP(Public—Private—Partnership)融资模式，指出通过项目融资，PPP模式的资金来源可以不再限于设备的使用者。Aruro Israel(1992)研究了BOT(Build-Operate-Transfer)项目融资方式，即投资商从政府获得港口相关项目一定期间的建造和经营特许权，在期间内，投资商负责筹集资金，建造及运营项目，享有偿还筹集资金及利息后的相关收益，期满则无偿或以象征性价格转交政府。S.Rodriguez，A.Sridhar(2010)在研究印度港口中说明普遍存在的效率不高的问题，提出中央及政府当局需要制定一系列的干预措施、计划和政策将系统性问题纳入监管和规划;同时也总结了包括BOT、BOOT(Build－Own－Operate－Transfer)、BOOST(Build－Own－Operate－Share－Transfer)、BOST(Build－Own－Share－Transfer)、BOO(Build－Own－Operate)等几种不同的融资方式。

1991年到2001年，我国一级渔港开始起步建设，2002年以来，渔港建设全面展开，国家加大对渔港建设的投资，仅2002－2008年间，国家渔港建设总投资达到46亿元。但部分渔港仍陷入资金困乏的境地。渔港如何摆脱过度依赖政府资金的僵化模式，进行投融资创新，成为相关学者普遍关注的问题。李权昆等提出1990年以来，国家对渔港建设资金的投融资模式从“民办公助”模式转向以政府投资为主体的“公办民助”模式。陈国强等提出了建立多元化投资模式和探索渔港后期运营机制的建议，并指出多样化的融资模式尤其是项目融资模式是港口发展的关键，项目专营权融资方式如 BOT、TOT(Transfer－Operate－Transfer)、ABS(Asset－Backed Securitization)在港口融资中也可大有作为。学者桂劲松、郝颖等在研究投融资理论的基础上提出有6种投融资模式适用于渔港建设，分别为政府投融资模式、私营企业融资模式、民营企业投融资模式，政府与企业合作投融资模式，BOT项目投融资模式。但总体来说，这些研究对我国整体渔港投融资困境表现、投融资困境引发的严重问题尚不够重视，对于投融资模式的创新建议，也欠缺可操作性。

二、资金匮乏，渔港发展陷入困境

渔港是海洋捕捞业及海水增养殖业的后方基地，也是渔民从事渔业生产不可缺少的基础设施及安全保障地。全国沿海渔港普查显示，我国共有1484个沿海渔港，但一级渔港只有82个，二级渔港148个，三级渔港81个，其他1173个都为未评级渔港 (群众性渔港)［1］。南海周边渔港共有229个，其中广东有133个，广西有28个，海南有68个。而目前南海周边渔港乃至我国渔港的整体发展情况不容乐观。

(一)渔港资金困乏，渔港基础功能不能满足需要

1.船多港少，避风条件差。我国是世界上渔船数量最多的国家，海洋渔船共有31.28万艘。可是我国沿海平均每230公里海岸线才有一座一级以上渔港，而其他国家(地区)的情况如日本是48公里，韩国26公里，我国台湾地区则是10公里一个一级渔港［2］。按照渔港容量安全性标准，我国渔港仅能容纳9万余艘渔船避风。因此在遭受台风等恶劣天气袭击时，约70%的渔船得不到应有的安全庇护。尽管南海周边是我国渔港发展较好的地区，然而广西、海南沿海分别平均每160公里、152公里海岸线才有一座一级以上的渔港。由于大部分渔港泊位不足，港池淤积，避风渔船在渔港内也难有安全保障。据统计资料，海南省避风条件较好的渔港仅有15座;广东省能抗10级以上大风的只有10个;广西自治区北海市共有渔船8500多艘，但其市内10个渔港，只有北海内港和电建渔港能在遭遇较高级别台风时提供避难所，辖区内渔港遭遇强台风时，近2/3的渔船不能就近在避风港内避风而需转到中心渔港或者邻省广东或海南渔港避风。

2.设备老化，配套设施不完善。我国76%的渔港仍是历史的天然港池，普遍存在着港池及掩护水域偏小、港区环保设施缺乏、码头等基础设施老化，更新维护不及时、渔船补给、渔货交易等配套设施不完善的问题，导致沿海渔港的功能得不到有效发挥。如广西自治区渔港码头、护岸及配套设施大都建于20世纪五六十年代，建设标准低，设施陈旧落后。广西共有渔港28个，仅有7个纳入国家新一轮投资建设。据了解，仅北海市渔港建设资金缺口就在5900万元以上。广东省渔港建设议案项目从1994年开始启动，渔港配套设施及设备根据当时的渔业生产发展水平进行规划和建设且受到资金的限制，整体规模及档次都较低;海南省还有相当一部分的渔港仍属于资源性港湾状况，渔港基础设施及配套设施建设长期滞后。南海周边渔港处于台风高发区，用来抵御台风的渔港防波堤、码头、护岸等基础设施遭受损失时，维修成本将会很高。渔港经营和管理的经济来源往往难以支撑渔港减灾设施的维护。

(二)渔港建设与维护滞后，制约了渔港的经济辐射效应

1.渔港配套设施不足，渔业产业化发展缓慢。渔港资金匮乏不仅制约了渔港防风、渔船补给等基础功能，且经济辐射功能没有充分发挥，渔业产业化发展不充分。受基础设施等限制，船舶卸鱼效率不高、容纳船舶数量有限，水产品交易市场功能不够完善，渔货交易方式单一、渔货交易规模受到限制，面向国内外渔船的综合服务功能欠佳，限制了渔业相关环节如加工、贸易的发展。渔港增建扩建维护资金缺乏，现有基础条件不能有效对渔港进行作业区和休闲渔业区等区域划分，难以支撑休闲渔业、观光渔业、生态渔业等渔业产业链条的延长和发展。而渔业产业化的不足，则制约着本地需求水平，从而使船舶修造、机械、海产品检测等相关产业的发展缓慢，渔区难以发展成富有经济效益的渔港经济区。

2.渔港环境恶化，制约渔业和海洋旅游业发展。渔港环境的保护，需要资金支持，这包括专门的治污设备投资以及治污人才的引进和培养等。由于资金缺乏，再加观念上不够重视，渔港的环境不能得到有效的保护。我国65%的渔港没有污水处理设备，许多渔港没有条件定期对渔港环境进行维护，也没有条件定期对港池进行清污工作［3］，致使部分渔港水域污染严重，不少水域铅、铜、无机盐、石油等超标，破坏近岸生态环境，严重影响渔业的可持续发展。2010年广东海洋公报显示，“广东近海四成入海排污口排放污水超标，深圳、珠海和澳门渔港沉积物的铜、锌元素含量远高于国内河口和海湾，其中深圳渔港沉积物中铜的含量已居世界前列”，这种水质环境，导致生蚝等海产品重金属超标。

部分渔区脏乱差现象仍有存在，海上漂浮垃圾、油船泄露污染、滨海工业污染等都威胁着渔港生态环境，也严重影响渔区的景观，使休闲、度假、餐饮等海洋休闲旅游业整体发展差强人意。

三、投融资模式单一，多元化投融资格局未形成

渔港投融资是综合渔港计划发展、资金来源渠道和收益回报评价并事关现代渔港经济发展的问题。渔港的投融资者必定要考虑到预期效益产生的可能性及是否能收回其投融资。渔港发展困境产生的原因主要如下。

(一)渔港建设及维护主要依靠政府财政资金投入

2011年，学者陈国强在对沿海89个全国沿海一级以上规模渔港建设资金情况进行调查后表明，渔港建设资金中约2/3主要为中央和地方各级政府的财政资金，民间资金、招商引资等其他来源只占到10%左右［4］。中央政府财政资金投入的重点省份又是福建、浙江和山东，位于南海的广西、广东、海南三省 (区)的渔港所获得的中央投资之总和还不及山东一省所获得的金额，这和南海的面积以及南海渔港的经济贡献并不匹配。以广东为例，2010年广东省鱼类的海水养殖量为308，128吨，位居全国第一，南海海洋捕捞量为329，928吨，位居第二位，仅次于东海。

(二)缺乏良好的投融资环境，多元化融资模式并未有效运行

从国家一级渔港以上渔港建设资金的投入情况看，在我国10个沿海省中，来源于非政府渠道的渔港建设资金数量最大的分别是福建、浙江、山东，而濒临南海的三省 (区)，广西、广东、海南则分别排在最末三位。福建利用非政府资金数量为42630.3万元，广西、广东、海南使用的非政府资金量分别为:7030.6万元，6833.4万元，70万元，差距非常悬殊。

(三)投融资规划未从长远着手，影响渔港后续发展

现有的渔港投融资主要根据渔港等级进行，渔港设施的使用效率的提高程度、整体的渔港服务水平、对投资者经济利益及港区渔民福利影响大小均未详细列入投融资规划。这种现象将导致渔港的后续维修、扩建以及渔区经济配套发展费用难以维持，渔港整体使用效果及投融资的效益受到一定程度的损害，最终使得渔港发展难以达到先进、全面发展的期望。

(四)项目融资方式处于初试阶段，全国推广任重道远

项目融资是国际公用的有效基础设施投融资方式。将项目融资引入渔港投融资建设，可以在一定程度上改变过度依赖中央财政资金的局面。在我国初步实践的渔港项目融资方式主要有融资租赁、BOT(build—operate—transfer建筑 -经营 -移交)、ABS(Asset-Backed Securitization资产支持证券化)等，但目前还没有被广泛应用。

(五)渔镇经济与渔港发展缺乏良性互动

渔港发展资金匮乏的重要原因还在于渔镇经济发展缓慢，无力支撑渔港的建设与维护。渔港和渔镇发展互相影响，构成逆向循环——渔镇越落后，渔港就越贫血，渔港基础建设落后反过来又拖累渔镇经济发展。

四、创新渔港投融资模式，加快渔港发展步伐

由于国家经济体制和社会政治环境的不同，不同国家的渔港投资建设方式存在着一些差异。如新加坡、法国等国家渔港主要由政府出资进行基础设施建设;而英国则主要采取企业私营及鼓励外资的方式筹资建设;大多数国家如日本、美国、德国以及加拿大等则采取政府与企业共同投资参与渔港建设的方式。我国应该根据国情和各渔港的基本情况，在借鉴其他国家经验的同时创新渔港投融资模式。

(一)政府引导，搭建多元化投融资平台

中央和地方政府需要通过制定渔港投融资的相关法律及规定，明确投融资者的主体地位及相关利益，以逐步摆脱渔港建设过度依赖国家投资和地方政府配套的局面。如2011年9月通过的《广东省渔港和渔业船舶管理条例》中的条款明确指出:由社会资金依法投资建设的渔港，投资人按照投资协议，享有权益，承担义务。除此之外，政府还可以通过税收优惠、利息优惠等手段来进一步调动吸引民间资金、外资等各方资金的投入积极性。同时我国也应该努力提高资本市场融资的效率，如放宽管制、建立完善的第三方监督和评估机制等，充分发挥资本市场融资的作用。

另外，渔港实质上是指包括陆域、水域、岸线等的综合性区域，它不仅包括需要建设的码头、护岸、防波堤、附属设施等基础设施，还包括以码头、岸线为依托所开发的渔业经营性项目 (见表1)。

表1 渔港不同项目内容

各类渔港建设项目应结合项目融资的特点，条件合适时，选择融资租赁、BOT、ABS等相应的项目融资方式。在此过程中，注重渔港所有权、管理权和经营权归属的清晰化，为项目融资的实施提供条件，为全国推广提供范例。

(二)放眼未来发展，重视渔港投融资规划

发展以规划先行。若渔港投融资仅以眼前利益为出发点规划，则长久下来不能形成系统、有效的资金来源保障。因此，渔港前期规划就应以长远利益为出发点，渔港相关部门应对渔港情况进行调研，结合港区经济发展计划，敢于推出先进科学的投融资及渔港整体发展方案。

另外，投融资方式的选择应充分考虑渔港设施的使用情况、服务范围及对象，更重要的是对未来渔港可能的容量扩张、服务条件改善、环境保护相关投融资需求情况进行预测。比如规划中区分投资回报期短及相对较长的投资项目，提出分别引进私营或其他资金投入的方法等。对渔港投融资方案的具体实施规划应达到合理、高效的要求。

(三)完善资金链条，保证渔港良性和滚动发展

渔港的建设阶段、渔港的更新维护及发展都需要足够的资金支撑。因此，渔港在建设初就应设立高标准目标，制定好渔港长远发展的规划。由于民营资本长期可得，且融资成本较低，因此可以吸引零散的民营资本参与渔港基础设施的更新及维护。如每年给予一定回报地集合民营资本建立渔港专项建设维护资金等。

渔港发展资金也可以实行“以港养港”的模式来筹集。例如，采用地主港的模式。地主港模式是美国、欧洲、亚洲等一些国家主要的建港融资方式。它是通过直接出售、转让或租赁港口所有权，使港口服务或港口经营私有化的一种港口融资和管理的做法。这种方法允许政府委托特许经营机构拥有港区一定范围的土地、岸线及基础设施的产权，特许经营机构收取一定的租金可以用于港口建设的滚动发展［5］。我国地主港模式在港口建设方面初步地得到了应用，如福建省选择条件较好的8个港区采用此模式进行建港。温州乐清港区、大连大窑湾北岸也同样采用“地主港”模式建港。我国渔港发展也可以考虑实行“地主港”模式，以解决政府建港资金不足的问题，实现以港养港。

(四)发展渔港经济，实现渔港建设与渔镇经济发展的良性循环

渔港作为渔区人流、物流、资金流、信息流的重要集散地，发展目标应依靠渔港发展渔港经济，实现“以港兴镇”，带动相关城镇的发展。渔港经济的发展，一方面会产生对渔港升级的迫切需求，推动渔港升级;另一方面也会使渔港升级成为可能——经济发展为渔港建设提供资金，从而使渔港的维护、发展和升级由可能变为现实。渔港经济的发展使资金来源的多元化更加可能，繁荣的渔港经济会使招商建设和维护渔港的方式变得更加容易;繁荣的渔港经济使渔民收入提高，渔民集资维护渔港变得易于接受，地方财政的改善，更使渔港的维护与发展具备坚实的经济基础，从而使渔港和渔镇自身具备造血功能，形成良性循环、滚动发展。而渔港经济的发展则有多种模式，如渔人码头模式等，实际上都是以资金来源多元化为特征的。

除了要解决资金困乏的问题之外，有远见的规划、完善的法律、良好的管理、有效的监管、渔港文化的保护、海洋人才的培育和引进等都是影响渔港及渔港经济发展的重要因素，要从多方面多角度着手改进和提升，才能促使渔港走出困境，使渔港经济蓬勃发展。

［1］饶富全.沿海渔港家底摸清［N］.中国船舶报，2002-09-13.

［2］杨超，柴安东.中国渔船数量居全球之首，渔港建设为何缓慢滞后［EB/OL］.中国广播网［2010-09-25］.http://china.cnr.cn/newszh/yaowen/201009/t20100925_507093478.html.

［3］农业部渔业局.2010中国渔业年鉴 ［M］.中国农业出版社，2010:148-170.

［4］桂劲松，郝颖，孙一伦.渔港建设投融资模式的研究［J］.渔业经济研究，2009(6):43.

［5］魏泓.地主港在我国港口应用的研究［D］.上海海事大学，2005.