玉林铁路地区扩能改造工程施工过渡方案

凌秋发

（中铁四院集团 南宁勘察设计院有限公司，工程师，广西 南宁 530003）

玉林地区扩能改造工程涉及站场、路基、桥涵、通信、信号、房建等多个专业。该站场改造工程的施工过渡次数多，封锁转线工程量大，施工与运输相互干扰严重。因此，站场改造施工前需编制详细的施工方案及安全措施，制定切实可行的技术方案，协调好各个专业和关键环节，避免工程施工对既有线运营造成中断或长时间的影响，确保工程质量和施工工期，以达到安全、高效、高质地完成工程建设的预期目标。

1 工程概况

玉林站为客货纵列式站型，包括Ⅰ场、Ⅱ场，场间联系为黎湛正线，客货运作业主要集中在Ⅰ场办理，货物列车到发编组作业主要集中在Ⅱ场办理。在建的玉林至铁山港铁路，由玉林Ⅱ场简单接入玉林站，黎湛线和益湛线在此交汇。

玉林Ⅰ场由客货列车到发场改造为客车到发场，在现有客车到发线3条基础上，增加客车到发线4 条，一次建成7 站台面12 线规模。在站房同侧增加2 条客车到发线，在基本站台与正线之间增加中间站台1座。在站房对侧增加2条客车到发线，增加中间站台1座。改造后Ⅰ场有正线3条，客车到发线7条，调车线3条。玉林Ⅰ场的专用线和货场业务保留，停办既有东货场货运业务。拆除既有工务维修工区，利用既有东货场设施还建工务维修工区轨道车停放线及料库间。玉林Ⅰ场改造平面示意图见图1。

图1 玉林Ⅰ场改造平面示意图

玉林Ⅱ场扩建后维持一级二场。到发场增加到发线4条（含玉铁线简单接入新增1条），改造后共有到发线13条（含正线）。

调车场西侧还建2 条调车线并新建5 条调车线（含玉铁线简单接入新增1 条），改造后共有调车线12 条，在调车场第3 线束预留4 条调车线。调车场驼峰和推送线（即Ⅱ场南牵出线）改建，改建后设微机可控顶自动化调速系统的驼峰1 座，推送线与站场轴线平行。玉林Ⅱ场改造平面示意图见图2。

图2 玉林Ⅱ场改造平面示意图

在Ⅰ场和Ⅱ场间新建1 条场间联络线，联络线自Ⅰ场湛江端引出，从机务车间西侧穿过，接入Ⅱ场黎塘端。I 场与Ⅱ场场间联络线改造示意图见图3。

图3 I场与Ⅱ场场间联络线改造示意图

2 施工过渡方案原则

施工前需组织施工各个专业人员对方案进行研讨、修改、优化后与运输部门沟通，再进行方案修改、优化。分步过渡考虑人力、物力资源均衡因素，尽量避免大的施工封锁点，每个封锁点尽量多完成工作量，缩小影响行车时间等。施工过渡方案的基本原则主要包括以下6个方面。

2.1 减小对运输影响 场施工过渡方案采用设计替代进路等措施，尽可能确保既有调车进路，尽量保证车站股道正常使用和正常运输组织。玉林铁路地区改造，先施工不干扰既有线运营的线路，然后利用修建好的线路作为替代进路，再封锁施工既有线路，从而保证既有车站的接发车作业不受影响。

2.2 优化线路方案 站场施工过渡方案确定的线路平面设计及线路设备应满足现行技术和规范的基本要求，通过大量的综合数据收集、分析、判断、比较，以确保在特定天窗点内，使施工的步骤、范围、内容、工作量做到合理均衡，便于组织劳动力，保证施工安全、正点开通，减少要点施工对运输的直接影响。

2.3 减少对既有联锁关系的修改 站场施工过渡方案应尽量维持既有联锁关系，施工中尽量减少对联锁关系的修改。首先在既有联锁基础上进行部分道岔的拆铺工作，具备条件后再开通新设的室内联锁设备，对暂时无法就位的室外设备，进行临时过渡处理，在新设联锁设备基础上完成剩余站场改造的过渡施工，直至开通全站联锁设备。当新旧信号设备道岔控制电路制式不同时，采用先开通新联锁设备，后进行站改的方案，将施工、站改、开通工作紧密结合，以缓解运输与施工及工务、电务配合的矛盾，降低过渡费用。

2.4 减少临时控制设施 为了减少施工对既有行车组织的影响，过渡方案应尽可能采取既有室内控制系统，不设或少设临时控制设施。

2.5 新旧设备设置合理 由于过渡方案一般在既有站区内实施，场地狭窄，因此必须考虑新开通股道与既有设备的相互位置，以及新增设备与既有股道的相互位置，不得侵入限界影响行车及设备安全。

2.6 各专业统筹兼顾 站场施工过渡方案应统筹兼顾工务、电务、供电等各专业。施工中要搞好协调，确保在方案确定的工作时间内，各专业之间的相互影响最小，最大可能地利用各专业的优势为其他专业创造条件。

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3 施工过渡阶段

玉林地区铁路施工过渡总体方案是实施对既有线运营干扰少的工程，然后利用修建好的线路作为替代进路，再封锁施工既有线路，可以保证既有车站的接发车作业不受影响，最后实施各场间联络线。具体实施分7个阶段进行。

3.1 第1 阶段 玉林I 场拆除既有（I-9）、（I-10）道，玉林Ⅱ场调车场新建Ⅲ-6～Ⅲ-12 道、驼峰、驼峰信号楼及南牵出线，铺设咽喉区道岔。

本阶段施工不干扰既有线的运营接发车，修建完成的Ⅲ-6～Ⅲ-12 道可以接发列车，为下阶段改造做好运能扩充做准备。

3.2 第2阶段 玉林Ⅱ场调车场既有驼峰信号楼、既有Ⅲ-1～Ⅲ-7 道、迂回线、禁溜线及南牵出线停用，改建Ⅱ场到发场、调车场场间联络线，调车调度及作业转移到新建Ⅲ-6～Ⅲ-12 道、南牵出线和驼峰信号楼。拆除调车场既有Ⅲ-1～Ⅲ-2 道，既有Ⅲ-3～Ⅲ-7 道接入新驼峰，还建调车场迂回线、禁溜线。

本阶段玉林Ⅱ场的接发车作业可以移至新建股道中进行，既可以保证车站的接发车作业，既有股道的改造施工也可以争取更多的时间。

3.3 第3 阶段 玉林II 场到发场新建Ⅱ-11～Ⅱ-13道。

本阶段到发场作业可以移至调车场，新建到发线不影响Ⅱ、Ⅲ场接发车和调车作业。只有2 处道岔的拨接，不影响车场咽喉区，施工比较简单。

3.4 第4阶段 玉林Ⅱ场到发场新建Ⅱ-1道，玉铁线接入Ⅱ-Ⅳ道，拆除道岔在既有联锁设备上修改联锁；新增道岔纳入既有玉林II 场到发场联锁设备联锁，到发场咽喉区相应改造。

本阶段Ⅱ场到发场咽喉区要进行较大改造，其中湛江端咽喉区大部分道岔需全部拆除移位铺设，黎塘端局部道岔也需拆铺。本阶段施工内容多，工程量大，需要停用到发场时间较长。为了不影响Ⅱ场接发车作业，Ⅱ场接发车作业可以移至Ⅲ场进行，既能保证货场的正常运营，也能保证施工所需时间，把施工对行车的干扰降至最少。

3.5 第5阶段 玉林I场部分货物列车的编组作业移至玉林Ⅱ场。玉林I 场既有I-1 道及基本站台封闭拆除，新建I-1 道、I-2 道、I-Ⅲ道、基本站台及中间站台。

本阶段施工时，把I 场货运到发作业移至Ⅱ场进行；客车接发车作业在I-5、I-6道进行，对车站的接发车和作业能力影响不大。

3.6 第6阶段 玉林I场拆除既有I-5～I-11道，新建I-6～I-9道及中间站台。

受本阶段施工的影响，玉林站客车接发车改至I-1～I-Ⅲ进行作业。施工对车站接发车能力有所影响。为了减少本阶段施工对车站接发车的影响，施工过程还需进行细分，施工步骤为：

1）新建I场第4站台，第4站台下新建地道。改拨既有（I-8）、（I-11）道至设计I-8、I-9道位置。

2）玉林I场拆除既有（I-6）道，改拨既有（I-7）道至设计I-7道位置，新建I场第3站台右半幅及地道。

3）玉林I 场拆除既有（I-5）道，改拨至设计I-6道位置，新建I场第3站台左半幅。

4）启用新建站房，停用拆除临时站房，既有站房及基本站台封闭拆除，新建I-1道、I-2道。

3.7 第7 阶段 本阶段为施工最后阶段，新建I 场与Ⅱ场场间联络线，还建工务工区。本阶段无控制因素，可穿插在前6阶段中进行。

4 结束语

从玉林铁路地区扩能改造工程施工方案的选择及实施过程可看出，站改方案的选择是决定工期、安全、效益的关键。在选择方案时，要树立站改是为运输服务、运输为基建筹资的观念；坚持站改方案要兼顾施工与运输的指导思想。站改工程施工涉及到多个部门和多个专业，任何一个环节出现“掉链”现象，都会导致控制节点变为非控制节点。因此，施工前应制订周密的施工计划、科学的施工程序，协调好各方面的关系，做好充分准备，精心组织，才能很好地完成工程施工任务。