山区改扩建低等级公路交通安全改善策略研究＊

张东长 王 谷 粟海涛 聂 欣 杨 静

（1.招商局重庆交通科研设计院有限公司 重庆 400067；2.云南省公路科学技术研究院 昆明 650051）

0 引言

随着我国公路建设的发展，越来越多的改扩建工程在低等级公路上出现。由于低等级公路改扩建后公路等级提高、通行能力增大、行车速度提高，而处于山区地带的改扩建公路由于受地形地质条件的影响，部分路段出现长下坡，小半径弯道等特殊路段，因此改扩建后公路容易诱发交通安全事故。例如，美国一项调查研究指出［1］，改扩建工程施工期间的事故率比施工前增长了119%；国内通过对佳哈、哈大等5条低等级公路的事故统计数据分析，得出路段施工期间发生的事故平均为非施工期间的2.7倍。因此，为提高我国公路交通安全水平，减少交通事故的发生，深入开展有关公路改扩建后交通运营安全分析与改善措施研究，具有重要意义。

国外分别从低等级公路道路特征和交通安全设施特征、低等级公路交通参与者、低等级公路车流特征和低等级公路管理体制等角度研究了低等级公路交通安全保障策略，并实施旨在改善低等级公路交通安全水平的行动计划。苏格兰交通研究组织对苏格兰低等级公路的交通安全状况进行了全面的调查，从管理、驾驶培训、工程措施和执法等方面提出了交通安全改善战略对策［2］。美国维多利亚州政府和华盛顿州政府分别于2002年［3］和2005年［4］对低等级公路的交通安全问题进行了全面的调查，研究了低等级公路交通事故与经济发展和机动化水平之间的关系，分析了事故的主要致因。2008 年2月美国交通部依据2005年进行的2次低等级公路交通安全调查研究［5］开始实施“低等级公路交通安全行动计划”，将在驾驶行为、道路环境、智能交通、事故救援、教育培训等5个方面投入更多的关注［6］。澳大利亚昆士兰道路交通安全和交通事故研究中心提出“低等级公路交通安全研究计划”，以交通事故和医疗救护数据为基础，着重于事故深度调查、事故案例比较、致死交通事故等方面的深入研究［8］。英国交通部则对低等级公路上的儿童给予了更多关注，制定了相关的保障战略［7－8］。这些国外的研究成果都可以作为低等级公路交通安全改善研究的有益参考，然而国外社会经济的发展水平、低等级公路的道路条件、车流特征和道路使用者的安全意识与国内存在很大的差异，故需针对国内低等级改扩建公路的特点提出有针对性的交通运营安全保障战略。

国内也在研究通过深入分析公路交通事故数据、交通流特征数据和公路交通几何特征数据与公路运营安全状态的内在联系，从而提出公路交通安全改善方法。王苗定［9］针对高速公路长大陡坡路段多发交通事故的现状进行了相应的原因分析，从交通安全设施、车速控制、路面结构改善等几方面提出了相应的预防措施。李斌［10］分析了二级公路的交通安全特征并提出了相应的改善对策，潘树青［11］对改建二级公路的事故特点进行了分析，从线形和运行速度控制的角度提出了改善措施。可以看出大部分研究都是针对高速公路的交通营运安全进行的。对于地方道路，特别是对于山区改扩建后的高等级公路安全营运研究还比较少。

因此本文主要分析山区低等级公路改扩建后交通安全特征，以云南省相关工程为依托，提出符合我国实际情况的山区低等级公路改扩建交通安全改善方法。

1 山区改扩建低等级公路安全特征分析

选取云南省文天线、文都线、珠西公路、昆禄公路2007～2011年交通事故资料进行统计分析，4条公路改扩建之前为三级公路，2011年改扩建完成后为二级公路。

1.1 交通事故特征分析

交通事故数量见表1，公路改扩建前交通事故呈逐年下降趋势，2011年公路改扩建完成后事故数量剧增，且发生的交通事故数量大大超过了2007～2010年年平均交通事故数量。

表1 公路交通事故数量表（2007～2011）Tab.1 Data of road traffic accidents

可以看出由于旧路运营时间长，驾驶员对路况熟悉，对于危险的路段会主动采取回避措施，交通管理部门也会采取相应的措施对危险路段进行整治，道路的交通安全设施逐渐配套，因此，事故的数量呈现出逐年下降的趋势。旧路经过改扩建以后，线形、路面状况等都发生了巨大的变化，运营初期交通安全设施还没有完善，驾驶员对新改建完成的道路不熟悉，又因为新修路面状况良好，线形较以前的旧路有了很大的提高，行车速度也随之提高，因此交通事故数量急剧增加。

从交通事故伤亡情况来看（见图1、2），2007～2010年这4条公路改扩建前平均每年死亡58人，受伤106人，2011年改扩建完成后死亡人数为73人，受伤人数总数为128人。这是因为路面加宽、路面状况改进等条件优化之后，其改扩建公路上的交通量与之前的低等级公路有了较大的增长。因此，新改扩建完成的公路在短期时间内存在一段逐步适应的过程，在该时期内单位车辆事故发生率和单位车辆伤亡率比旧路更高。这表明了车辆在山区新改扩建完成的公路上行驶比原有道路存在更大的危险性。

图1 公路改扩建前后交通事故死亡人数对比Fig.1 Comparison of road traffic accidents death toll before and after the renovation and expansion

图2 公路改扩建前后交通事故受伤人数对比Fig.2 Comparison of road traffic accidents injuries before and after the renovation and expansion

1.2 交通事故路段分布

山区改扩建公路地形险要，急弯、长下陡坡、视距不良、高路堤及接入口等危险路段较多，易引发重、特大交通事故。通过对云南省改扩建公路事故资料的统计分析，改扩建公路的事故多发路段主要以高路堤、单个急弯、连续急弯以及接入口这4种路段为主，其事故比例见图3。

图3 事故多发路段类型分布Fig.3 Distribution of different types of black spots

由图3可见，在改扩建公路中，接入口的无序接入、不规范接入、视距不良问题也往往成为改扩建公路的事故多发点。有接入口的路段极易引发交通事故，占到事故多发路段比例的55%，尤其是那些平曲线设置接入口，视距不良的路段。其次，高路堤路段和单个急弯也占有一定比重，分别为37%和13%，这主要是由于改扩建公路地形险要，高路堤路段较多，尤其是那些防护设施不完善的沿崖高路堤路段。此外，改扩建公路单个急弯路段通常是小半径曲线或存在视距不良，道路线形变化以及视距的影响不符合驾驶员的驾驶预期，从而易引发事故。相反，连续急弯所占的比例仅占5%，这与大部分驾驶员身处连续急弯不利线形路段的谨慎驾驶行为有关，亦即越感觉危险的地方往往驾驶越小心，反而不易出现事故。

1.3 交通事故形态分布

交通事故形态的研究是道路交通事故研究的重要组成部分，通过对交通事故形态的分析可以了解交通事故的原因及其发生的机理，也有助于交通事故的预防。道路交通事故的形态主要有碰撞、碾压、刮擦、翻车和坠车等。见图4。

图4 改扩建公路事故形态构成图Fig.4 Types of accidents in renovated and expanded roads

碰撞事故是云南省改扩建公路交通事故形态中最严重的一类，这主要是由于改扩建公路依山而建，急弯路段经常受山体、植被等遮挡，严重影响驾驶员的行车视距。其次，在长下坡底部，尤其是连接小半径的急弯处，如果车辆制动性能不好，车辆通常会因长下坡造成制动疲软发生刹车失灵现象，从而造成碰撞事故。碾压事故也是改扩建公路交通事故的主要形态之一，这主要是因为改扩建公路经过的集镇较多，这些路段接入口设置大都不规范，而公路升级改建后，行车速度提高，这对横穿公路的当地居民构成了很大的安全隐患。

1.4 交通事故车型分布

由于改扩建公路为山区公路，沿线穿越农村和城镇，公路上车辆种类繁多，且不同车辆类型的安全性能差异较大，安全性能差的车辆极易引发交通事故且人员伤亡程度较重，是诱发山区改扩建公路重特大交通事故的根源之一。事故车辆类型比例见图5。

由图5可见，货车是山区改扩建公路上最容易发生事故的车型，摩托车和农用车也占有较大的数量，这3 种交通方式总共占到事故总数的81%。客车发生事故相对较少，仅占到19%，但客车一旦发生交通事故，极有可能造成较大的人员伤亡。

图5 交通事故车辆类型比例Fig.5 Proportion of different vehicles in accidents

1.5 交通事故时间分布

1.5.1 交通事故月变分布

交通事故的发生与交通活动、交通环境都有着密切的关系，改扩建公路上发生的交通事故也不例外。图6为云南省改扩建公路交通事故分月统计，可以看出1月到3月是1年中交通事故高发的月份。其原因是中国传统的节日春节，这几个月是人们1年中外出活动较多的月份，一月份左右，春节前夕是外务工人员的返乡高潮，而春节后的3月份则是务工人员返回工作岗位的时间段，这都导致了客运流量的大幅攀升，公路上的交通量较大。另一个原因是云南省的雨季开始期一般在5月下旬前后，降雨使得路面湿滑摩擦系数降低，能见度下降，行车条件恶化，导致交通事故发生数量增多。

图6 改扩建公路交通事故月变分布图Fig.6 Accidents in different months in renovated and expanded roads

1.5.2 交通事故时变分布

受到人们生活规律的影响，交通量在1d中的24h各不相同，因而交通事故的分布在1d中的各个时段有着明显不同的分布规律。图7是云南省改扩建公路24h事故统计。

从事故发生的时段来看，交通事故突变点出现在12时到14时、18时到20时和6时到8时。其原因是：12时到14时是午饭后的午休时间，驾驶员在此时段内极易疲劳，尤其是炎热的夏季，此时间段事故发生率更高；18 时到20 时属于黄昏时分，光线暗，驾驶员视野模糊不清，行车时对距离的判断能力降低，因此易导致误判而进行超车，引发交通事故；6时到8时属于清晨时分，此时段则是驾驶员最为疲劳的时段，长时间的驾车得不到休息，驾驶员反应变得迟钝，对道路上发生的突然情况不能做出及时正确的判断，引发了交通事故。

图7 改扩建公路交通事故时变分布图Fig.7 Accidents in different hours in renovated and expanded roads

1.6 低等级公路改扩建存在的安全问题

山区低等级公路受到设计方案应尽量利用老路，最大限度地节约投资的指导思想，导致部分路段设计标准、指标不能满足二级公路建设标准。新改扩建完成的公路交通标志不配套，安全保障设施也没有及时设置，这在一定程度上也影响了人们的出行安全。

1.6.1 改扩建公路安保设施效果不佳

1）交通标志不全或设置不当。由于改扩建公路通车运营时间不长，交通标志设置很难做到齐全、规范、合理，在一些危险路段上也没有设置警告标志。交通标志设置缺乏系统性，有些标志还被公路两侧种植的树木遮挡了，起不到提示或警示作用。

2）接入口缺乏交通安全防护措施。在改扩建公路与等外级道路的交汇路口，需要设置交通标志或安全防护设施，但却未设置。在有些路口虽然设置了简单的安全防护设施，但因缺乏交通标志、标线等的配合，效用不大。这些接入路口的交通秩序混乱，车辆与车辆、车辆与行人的冲突时常发生，交通很不安全。

3）危险路段安全防护设施设置不足。改扩建公路临崖或临谷，地势险峻，曲线半径小，坡度大，路边又无坚固的安全防护设施，危险路段占有很大的比重，在这些路段行车需要十分谨慎。即使是在这样的路段，有的也缺少有效的公路交通安全设施。有些改扩建公路的临崖一侧设置了警示桩或是水泥防撞墩，但其设计强度、高度和设置间距等都不合理，起不到应有的保护作用。

1.6.2 改扩建公路灾后恢复能期较长

改扩建公路穿越山岭重丘区，沿线自然环境条件及地质构造复杂，高填深挖路段较多，这样可能会导致大量的滑坡、泥石流出现，危及公路的正常运行和安全，因资金和人力的欠缺，灾害毁损路段后不能得到及时的恢复，而公路管理部门为了维持当地的民生，也只能采取降低通行能力的做法，从而形成新的危险路段。

2 改善原则

改善措施结合交通安全特征分析进行，其制定应遵循以下原则：

1）安全性原则。检查选择的改善措施是否产生新的不利影响，包括对安全、交通和环境的影响。对于安全来讲，措施是否会导致其它类型事故的数量增加或严重程度增加。

2）防患于未然原则。在事故发生之前，人们不可能断定其后果的严重程度，唯一积极的对策是防患于未然。防患于未然的关键在于对危险源和事故隐患的识别、消除与控制。

3）降低事故发生的可能性原则。对于暂时不能彻底消除的因素，必须对其采取控制、防护、屏蔽等措施，限制其在系统内的发展，将引发交通事故的可能性降到最低限度。

4）经济可行性原则。由于受到资金的限制，不大可能以重新选线，改善道路线形的方式来提高公路交通安全水平，此种情况下，要求公路管理人员选择适当的安全防护设施并且正确的设置在道路上，努力完善道路上的交通安全设施，保障公路行车的安全性。

5）可接受性原则。改善措施能否有效地实现防治事故的目标，是否能为道路使用者认识和接受。

3 改善措施

基于对改扩建低等级公路安全特征的分析及改善原则的设定，本文将交通安全改善措施分为3个方面：事故多发路段的工程改善措施，恶劣气候条件下的交通事故应急预案措施以及车辆和交通参与者的安全保障对策。

3.1 事故多发路段的工程改善措施

山区改扩建低等级公路事故多发路段为接入口，高路堤和急弯路段，根据其安全特征及存在的问题，相应的工程改善措施如下。

3.1.1 接入口

1）支路接入口处设置减速让行标志或停车让行标线。若接入的支路有一定的纵坡度，必要时设置减速丘，设置减速丘的地方，应设置警告标志，并应配合相应的减速丘标线，以提示驾驶员减速行驶。

2）接入口的两侧需要设置警告牌，提示主路驾驶员有支路接入，让其减速驶过接入口。

3）满足接入口视距要求，应该清除视距范围内的树木。

3.1.2 高路堤

1）护栏设置。山区高路堤路段车驶出车道后比撞到护栏上更危险，应该设置护栏。护栏长度要达到规范规定的长度，否则就不能充分地实现其功能。《交通安全设施设计及施工技术规范》JTJ074－94 规定：路侧护栏最小设置长度为70 m，两段路侧护栏之间相距不到100m 时，宜在该2段之间连续设置。

2）护栏的端部应进行偏闪设计。即在护栏末端向公路净空一侧展开，用以避免车辆碰撞护栏时被护栏端头穿透车厢发生致命的事故；同时向外展开的角度不宜过大，否则车辆碰撞护栏时接近于正面碰撞同样会增加事故的危险性。

3）沿崖高路堤设立高强度护栏。沿崖高路堤路侧风险等级高，可考虑使用加强型的钢板护栏，增加护栏的强度和防护效能。一般说，路侧危险程度越高，护栏级别度应越高，对于一些设计车速过高、地形较险峻的路如悬崖路段、路堤高度大于10m 时采用水泥混凝土防撞墙。

3.1.3 急弯路段

1）单个急弯。对于山区改扩建低等级公路，单个急弯存在的主要隐患通常是视距不良或车速较快，易造成两车相撞、单车碰撞山体或车辆驶出路外。相应改善措施可在常用弯道警告标志的基础上增加线形诱导标、轮廓标、反光道钉及中央凸起的振动标线。

2）连续急弯。连续急弯处驾驶员驾驶更为谨慎，事故率反而小于单个急弯，但连续急弯处容易出现刹车失灵现象，因此应在因刹车失灵造成交通事故频发的连续急弯路段设置避险车道。

3.2 恶劣气候条件下的交通事故应急预案措施

恶劣天气条件下，能见度低，路面行车条件差，一旦出现意外，后果是灾难性的。根据低等级改扩建公路特点，借鉴高速公路恶劣气候预防对策，低等级改扩建公路在应对恶劣气候交通事故的预防对策有如下两点。

3.2.1 加强与气象部门的协作配合，及时发布恶劣气候信息

公安交通管理部门要加强与气象部门的协作配合，建立气象信息通报制度。对当地气象部门提供的天气情况，公安交通管理部门和运输单位等要做好工作计划和安排，认真应对恶劣气候；要充分利用现代通信技术，通过报纸、电台、电视台的电子显示屏及时发布气象信息和交通管制措施，使驾驶员及时掌握了解情况。对可能出现的雨、雪、雾、大风、大雾等可能影响行车安全的气象信息，要及时采取增加警力巡逻执勤、限制车速甚至封闭道路等对策措施。另外，还应加强与交通、安监等部门协作，重点检查运输企业客运车辆驾驶员是否存在超员、客货混载、货车超载等情况，协调其他部门共同制定各类“交通安全联动应急预案”，将交通事故预防工作纳入到社会化、规范化发展科学道路。

3.2.2 加强交通安全宣传，提高交通参与者安全出行意识

机动车驾驶员是道路交通安全的主体，必须提高他们在恶劣气候条件下的预防事故能力，组织民警深入客运场站发放宣传单，教育广大司乘人员雨雾天气下开车注意的事项，使广大驾驶员和群众能够及时了解雨雾天气下的交通安全常识；同时在事故高发的1至3月份，加大宣传的力度。

3.3 车辆和交通参与者的安全保障对策

3.3.1 车辆的安全预防对策

由车辆故障引发的恶性交通事故不是偶然的，是有一定先兆的，因此，采取相应的预防措施可以最大程度的减少事故的发生，而改扩建公路多从三、四级公路改建而来，三、四级公路紧邻各乡镇，农村机动车辆较多，因此保障措施应特别针对事故率较高的货车，农用车和摩托车。如，加强农村机动车驾驶员、车辆源头管理；坚持合理的车辆维修质量检验制度，严把质量关；加强车辆日常维护，保证车况良好等。

3.3.2 交通参与者的安全保障对策

通过上文分析可以看出，由于人的安全意识淡薄，加上低等级公路经常穿越农村和城镇，由人的原因引发的交通安全事故占有很大的比重，且事故恶劣程度高。交通参与者的安全保障措施主要分为两大部分，即对机动车驾驶员保障政策和对全社会人员的安全教育。

1）驾驶员安全保障对策。

（1）科学地选拔培训驾驶员。我国目前在选拔驾驶员工作方面基本只注意年龄、生理等表面特征，而忽视了人的潜在素质，因此，培训内容还应着重对驾驶员的心理素质进行引导训练。

（2）改革审验制度。我国目前只采用定期检验制度，还没有实行不定期检验制度。由于检验日期固定，被检测人员可以预先做好准备，难以反映其平时的实际水平。在此基础上，如果再结合不定期的检验，就可以督促其随时注意保持和提高自己的驾驶技能和职业素质，对于预防驾驶员因素引起的交通事故，将起到更大的作用。

（3）加大对驾驶员的宣传力度。结合对事故发生的时间分布成果，在每年事故高发的月份以及每天事故高发的时刻加大宣传力度，如在道路上设置可变警示牌，或在收费站处对驾驶员发放安全宣传单，主要介绍危险段处所发生过的事故情况，包括累计事故次数，事故严重程度，死伤人数，驾驶员充分重视起来；并简要介绍危险段处的几何线形，包括曲线半径，道路总坡，使驾驶员对道路情况有一定了解，并给出建议的安全措施，包括减速，停车临时休息等。

2）对公路沿线居民和广大群众的交通安全宣传教育。山区农村居民文化素质低、交通安全意识薄弱，对交通安全的重要性认识不足，在一定程度上造成了山区交通事故的发生。以当前开展的“五进”（即进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭）宣传活动为契机，积极探索与山区农村交通安全形势相适应的新方法、新措施，如在村务政务公开栏上开辟交通宣传专栏，摆放挂图，组织农民集体收看电影、光盘。让广大驾驶人员深刻感受“无证驾驶”、“黑户车”、报废车、“三无”摩托车上路行驶和低速货车、农用车、拖拉机违法载人带来的严重危害和后果，从而自觉遵守交通法律法规，安全驾驶。

加强对小孩的交通安全教育，有利于人们的交通安全意识在启蒙阶段就开始产生，从而形成良性循环。目前，山区农村学生的交通安全教育相当落后，学生不仅缺乏家庭交通安全教育，而且学校对学生的交通安全教育内容和形式不符合中小学生特点，安全教育效果比较差。教育主管部门应将《交通安全法》纳入中、小学生的素质教育或道德教育范围中。

4 结束语

通过对山区改扩建低等级公路存在的问题的总结，和对交通事故路段分布、形态分布、车型和时间分布的分析，获得了低等级公路的安全特征；并在此基础上制定了相应的安全改善原则。根据改善原则，从事故多发路段的工程措施，恶劣气候下的交通应急预案措施和车辆及交通参与者的安全保障对策这3个方面对改扩建低等级公路进行了系统的保障。进一步的研究方向是将定性的安全改善措施与定量的安全评价结合起来。

［1］唐琤琤，张铁军，何 勇，等.道路交通安全评价［M］.北京：人民交通出版社，2008.

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［4］The Road Information Program of Washington，DC.Growing traffic in rural America：safety，mobility and economic challenges in America＇s heartland［R］.Washington，D.C.：The Road Information Program of Washington，D.C.，2005.

［5］United States General Accounting Office.Highway safety：federal and state efforts to address rural road safety challenges［R］.Washington，D.C.：U.S.General Accounting Office，2004.

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