2012年大中型客车市场大盘点

莼厚堂 ∣文

如何评价2012年的市场得失？笔者认为可以借用一位媒体朋友的话：比起卡车来说，客车市场的数据还不算太难看。

我国大中型客车市场在经济低迷的环境下踉跄走完了2012年，对于所有客车企业而言，这一年说喜不喜，说忧也不忧。由于经济大环境尚未出现明显改变，2013年“稳中求进”基调基本已经在暗示不要有太高的期望。所以在分析2013年的市场时，也要充分把握政府对经济形势的基本判断。

客车市场与国家经济形势有着密切联系，公路客运最重要的民工客流也与经济形势密切相关，调查表明2012年的民工客流在多数地方都不同程度减少，客运企业最直接的感受是2012年的生意不如以往，“生意难做”成为多数公路客运企业的共同体会，即便是前段时间油价下调也没带来多少喜悦。因此，如何评价2012年的市场得失？笔者认为可以借用一位媒体朋友的话：比起卡车来说，客车市场的数据还不算太难看。

在2012年的统计数据中，遗憾的是车管数据依然没有恢复，这使得市场分析的深度受到一定影响，但这不妨碍我们对当前客车市场的基本认识和探讨。

市场需求趋于平稳

2012年我国大中型客车市场的需求逐渐趋于稳定，数据分析表明(见图1)，2012年我国5 m以上客车累计销售22万辆，同比增长5.2%(文中数据除有特殊说明外，均来源于中国客车统计信息网)。

随着我国经济持续降温，客车市场的需求增速也逐渐下降。分析同时显示，目前我国大中型客车市场销售增长率正在逐年下降，2012年更降到了一个低点。2006—2012年，如果排除2009—2010年因金融危机形成的非正常波动，市场需求增长率逐年下降的趋势十分明显(见图2)，可以想象如果2012年不是因校车和出口市场支撑的话，恐怕客车数据也不一定如此“好看”了。

表1 2012年我国主流企业5 m以上客车销量统计 辆，%

从月度累计销量同比增长率的变化趋势来看，2012年以来无论5 m以上或7 m以上的大中型客车市场都逐渐减少，下半年这种趋势尤为明显，说明市场需求上升的动力趋于疲软(见图3)。

这表明当前我国客车市场高速发展的时期渐近尾声，市场需求也逐渐趋于平稳。在这种形势下，客车企业的竞争重点也从新市场的争夺转向市场占有率的竞争，通俗讲就是“瓜分蛋糕的能力”。在这种形势下有增长的企业必然会出现同比增长率减少的现象，而不像前几年因为“市场蛋糕”总是在变大，大家都是增多减少，大多数企业之间的对比只是增幅的多少。今后，这样情况已经会越来越少；因此，反映在企业营销中就是对客户群体的竞争，客车企业要继续扩大发展就必须抢夺其他企业的市场空间，为了达到这个目的就必须最大限度跟进和满足市场需求，只有在提高用户满意度的前提下才能夺得其他客车企业的份额，而今天很多客车企业还停留在依靠销售来夺取市场份额的观点上，这是非常原始陈旧的经营观点，对企业也非常危险。然而今天在客车企业中持有这样认识误区的不在少数，包括一些销量尚居前列的主流客车企业。

2012年国内5 m以上客车销量居于前10位客车企业的竞争序列变化不大，但依然有不少看点(见表1)。

(1)市场集中度继续提高。2012年销量居于前10位客车企业总计销售5 m以上客车15.6万辆，占总销量的70.8%，同比增长近1百分点。这表明市场需求继续向主流客车企业集中，市场品牌效应继续加强，这也预示着2013年非主流市场的空间将会更加狭小，留给非主流客车企业的市场机会更少。

(2)除金旅、少林外，所有主流客车企业的销量增长率均高于市场增速的总体平均水平，全部跑赢大盘，这说明主流客车企业继续保持良好的增长动力，但增速的差距也很明显。

(3)在主流客车企业中，宇通继续保持“一家独大”的地位，将其他客车企业远远甩在后面，不论销量还是市场份额都继续保持强势扩张的状态。2012年宇通销量突破5万辆大关，销量同比增长10.7%，市场占有率已经达到23.5%，同比增长1.18百分点，厦门金旅不断丢失的市场几乎都成了宇通的美餐，因为从车辆档次、制造水平以及品牌影响力分析，金旅的市场现阶段还不太可能被其他二三线客车企业获得。

表2 2012年我国5 m以上公路客车市场销量统计(含校车) 辆，%

(4)原二线企业明显发力。中通、东风特汽、保定长安和黄海客车几家企业销量同比增速都超过了10%，而排名在11～13位的一汽客车、扬州亚星、福田欧辉的销量都呈现大幅增长态势，同比分别暴涨30.2%、29.5%和32.7%，成为客车市场中的“新三剑客”，直指主流客车企业的地盘，如果2013年继续保持这样的竞争态势，必然会引起客车市场的重新洗牌，这显然不是笑谈。

当然销量只是反映企业市场状态的一个方面，并不能全面反映企业竞争力的强弱，后文的分析还会从其他层面加以阐述。

公路客车保持增长，但增速放缓

我国大中型公路客车主要涵盖长途座位客车、卧铺客车、旅游客车、团体客车和专用客车等，2012年以来十分火爆的校车产品实际上也属于这个范畴，其产品归类应属于专用客车。2012年我国5 m以上公路客车累计销售14.97万辆，同比增长6.3%(见图4)。数据分析显示，自2010年以来公路客车销量同比增长率有明显的下降趋势。

数据分析同时显示，在5 m以上客车的全部销量中公路客车产品约占68.1%，而且自2008年以来公路客车的市场份额也有明显增长趋势(见图5)，由此可见公路客车在客车中的市场地位十分重要，也是大部分客车企业的主要依存市场。

如果将公路客车按照大中轻型不同规格的销量分别加以对比分析，可以看出这3个细分市场在2012年不同的表现(见图6)。其中，中轻型客车销量继续保持明显增长，同比分别增长14.2%和5.8%。因此公路客车需求增长减慢的原因主要是大型客车销量下降引起的，而中轻型客车继续保持了良好的市场成长性。

从图中看出，大型公路客车细分市场在2012年已经悄悄出现变化，其全年累计销量出现负增长状态，同比下降2.1%。当然这不算是一个很大波动，但我们从图6中大型公路客车曲线可以看出，除了在2009年因金融危机影响曾出现过1次销量下降外，10年中这一细分市场一直保持了良好的成长性，销量从不到1.5万辆上涨到现在的4.5万辆，整整增长2倍，因此这一市场也成为所有客车企业梦想的天堂，虽然它被“一通三龙”以70%的市场占有率牢牢掌握着，但并没有妨碍其他客车企业强烈期望进入该细分市场的热情。笔者以为造成这一现象的主要原因有二：一是2012年3月以后卧铺客车停止销售，二是公铁竞争压力的持续影响。前一原因的影响是暂时性的，由于卧铺客车自身销量已经不大，而最终也将被其他大型客车所替代，因此对未来大型客车需求影响有限；而后一原因则是长期的，在未来还将继续释放，将会对大型客车市场产生长期的影响。

表3 2012年我国5 m以上校车销量统计 辆，%

如果将包括校车的全部公路客车进行分析，在2012年销量居于前10位的客车企业中唯一比较大的变化是保定长安和一汽客车凭借校车销量的大幅增长而跻身前10位(见表2)。公路客车前10家企业的市场集中度已经达到78.5%，这说明留给其他客车企业的市场机会已经很少，二三线客车企业在这一市场中继续生存的难度将继续加大。

如前所说，仅仅分析销量并不能全面反映企业的竞争实力，我们注意到在这些公路客车的主要销售企业中，大型公路客车销量的差距很大。数据显示，在大型客车在全部公路客车销量中所占的市场份额约30%，因此“一通三龙”、安凯等主要客车企业的大型公路客车销售比重都高于市场平均水平，成为这一市场一个非常明显的特点。很显然这些客车企业的产品结构及盈利能力一般要比以销售中小型客车的客车企业要高，所以也反映了这些客车企业的市场竞争状态。同时值得关注的是厦门金龙及厦门金旅的公路客车市场份额都出现负增长，与其他主流客车企业公路客车市场占有率普遍上升的情况形成反差，公路客车尤其是大型公路客车对判断企业竞争状态的重要标志数据之一，因此如果公路客车市场萎缩，也说明这些客车企业的市场表现值得关注。

2012年校车无疑是公路客车市场中一匹黑马。由于甘肃校车事故引发的社会舆论压力，推动校车迅速发展，2012年累计销售校车2.6万辆(见表3)，较2011年增长268%，而笔者估计市场的真实销量应在2.9万～3万辆左右。

校车销售前10位客车企业的市场占有率超过85%，可见校车的市场集中度也非常高。在校车市场中，客车主流企业似乎在这一市场机会中明显落后于中小客车厂，分析表明在校车销量排名居于前10位的客车企业中，很多都是中小客车厂，而这些企业在这一阶段能较快占据较大市场份额的原因主要得益于这些企业的产品结构。数据显示，2012年5 m＜L≤8 m规格的校车销量占全部5 m以上校车销量的74.3%，而这一规格恰恰是中小客车厂的主流产品，因此目前中小客车企业校车销售相对活跃并不奇怪。随着2013年新标准GB 24407-2012《专用校车安全技术条件》严格实施后，校车市场门槛将提高，市场竞争状态也会发生改变。

从校车月度销售曲线可以看出，当前校车月度销量的6月均线依然保持良好的增长趋势。数据分析表明，每年校车的销售峰值一般集中出现2次，与寒暑假有密切关系，因此2013年校车市场走向在8月是关键节点。目前校车市场主要依靠政府的推动，但校车市场的发展不仅需要大量的资金投入，而更重要的问题是如何使校车能够长期安全运营。根据笔者的市场调查，这个问题在所有校车已经推广的地方似乎都还处于摸索试验中，各种校车运营模式五花八门，这就决定了有很多模式可能失败，解决这个问题的难度恐怕远远要大于购买校车的过程。校车如同公交一样，一旦经营失败停运带来的社会负面效应是政府难以接受的结果，所以也成为校车推广的最大障碍。因此，以笔者的观点，在这些问题没有得到有效解决之前，政府推动只能起到阶段性作用，而校车市场的未来发展依然存在很大的不确定性。

目前，农村及城郊是校车的主要需求市场，一方面作为专用产品各项技术要求较高，另一方面受购买力的限制销售价格又很难提升，因此决定了校车销售的盈利空间十分狭小，客车企业目前一窝蜂地扎堆校车市场，加剧了校车市场的竞争烈度，加上后期服务成本等因素，校车产品大都盈利甚微，亏本的也绝不在少数，客车企业在这一市场中的生存状态甚至不如公交市场。因此一些企业不惜牺牲公路市场来换取校车市场的做法值得商榷。有些中小客车厂对校车市场的依存度甚至达到60%～70%，其市场风险也会随之加大。

以上分析表明，校车无疑对2012年的中国客车市场产生了巨大影响，那么校车对2012年的客车市场到底起到了怎样的作用呢？我们不妨进一步做些分析。

如果将公路客车销量中的校车销量剔除，那么我们将会看到一些被忽视的市场问题(见表4)。

(1)2012年公路客车的需求量实际上已经呈现减少趋势，全年累计销量同比下降7.4%，中型公路客车下降3.0%。

(2)在销量居10位的客车企业中，除海格、少林及东风特汽以外，这类产品的全年销量全部呈现负增长，而且下降的幅度都很明显。

(3)大型公路客车销量下降7.1%。安凯(含江淮)以同比下降超过42%居于大型公路客车全年销量下降的首位，金旅、金龙及宇通销量同比下滑也都十分明显。但中通、海格逆势而上，市场表现较为突出，少林虽然同比增幅较大，由于基数较小实际增量并不明显，但其进入大型客车市场的意图十分明显。青年实现了微幅增长，表明其在大型公路客车市场的地位。总之，2012年的大型公路客车市场可算是异常热闹。

(4)中型公路客车销量同比也下降3%。其中南京依维柯以同比下降30.8%居于中型公路客车全年销量下降的首位，而金旅、海格、中通、青年等主要公路客车企业在中型公路客车市场似乎也都遭遇了滑铁卢，中型公路销量一边倒的大幅度减少，竟连宇通也失守4.5%的降幅，只有少林在这一市场中实现了强劲的增长，大金龙也取得了小幅的增长业绩。二三线客车企业2013年非常值得将更多的注意力投向这一市场。

以上分析可以看出，校车的强劲增长掩盖了传统公路客车市场的真实现状，如果考虑出口的拉动作用，国内公路客车的降幅应会更大一些，受当前经济环境及公铁竞争等因素的影响，当前我国公路客车市场正在出现阶段性的市场变化，值得我们在2013年继续关注。

公交车市场集中度继续提高

统计数据显示2012年全国累计销售公交车7.02万辆，较上年同期增长2.9%(见图8)，增长速度明显低于客车市场的总体水平，这表明当前我国公交车市场需求也出现瓶颈。

数据分析表明自2010年以来，除2008年因北京奥运会拉动需求产生异动外，其他年份公交市场的需求波动与公路基本一致，但成长性较公路市场趋弱(见图9)，市场需求的上升动力明显不足。

表4 2012年我国5 m以上公路客车市场销量统计(不含校车) 辆，%

表5 2012年我国5 m以上公交车市场销量统计 辆，%

从分规格销量分析，大型公交的市场成长性要明显优于中轻型公交车的市场表现(见图10)，这和公路客车市场情况刚好相反。从分规格公交车年销量曲线可以看出，大型公交除在2009年因金融危机稍有下降外，已经连续持续10年增长趋势，而中型公交车的变化要复杂一些，自2005年以后中型公交车的销量始终低于大型公交车，十分清楚的表现了市场需求的变化，2012年更出现了销量明显的下降趋势。至于小型公交车需求比较少，而且变化也不大，但需要说明的是，由于受统计数据范围局限，中国客车统计信息网公布的小型客车统计量较实际数量偏少，因此仅作参考。

从市场分规格的销售比重分析，也显示近两年大型公交车的需求比重明显增加(见图11)，2012年大型公交车占全部公交车销量的57.5%，创历史新高，由此说明，当前公交车大型化的趋势十分明显，这是当前我国公交车市场的特点，而中型公交车的需求比重有所减小，2102年市场需求比重为36.9%，较2011年减少6.1百分点。关于小型公交车产品比重相对较小的原因在上节已做说明，不再赘述。

2012年公交车市场销量居于前10位客车企业的竞争序列出现一些微妙变化，这些变化充分体现了企业高层对本企业的经营差异，因此具有颇多看点(见表5)。

(1)2012年国内公交车销量居前10位的客车企业约占有全部公交市场67.4%的市场份额，市场集中度低于公路客车细分市场。但2012年前10位的市场集中度同比提高2.8百分点，这说明公交市场的集中度也在提高，说明市场的品牌效应也逐渐加强。

(2)海格的公交销量同比下降20.4%，出现较大幅度减少。由于2012年海格市场竞争状态没有出现明显变化，因此可以推测该公司公交销量大幅度减少的现象，应属于企业经营调整行为。由此可以看出该企业已经意识到目前公交车销售比例过大对企业经营产生的负面作用，而采取主动措施抑制公交的无序增长。在这些客车企业中还有一家出现负增长的是安凯，同比下降3.8%，从该公司经营状态看，其公交车销售减少更多可能是公交车产品竞争力不足所致，与海格的状况有根本区别。

(3)这些客车企业在公交车市场中的市场表现还可以从大型公交车所占销售比重进行分析，从表中数据可以看出，大型公交车所占的销售比重基本上与这些客车企业的竞争能力成正相关关系，因此以销售中小型公交车为主的企业，即使与以销售大型公交车位置的企业销量相等，其经营状态也是不可同日而语。大型公交车的销售比重也可以成为企业在公交车市场竞争力的判断标准之一。因此，在表5的公交车主要销售企业中，大型公交车在全部公交产品销售中占60%可以作为一个观测线，在这个比例以上和以下的企业，其公交市场竞争力是不同的。

大中型客车出口前景乐观

2012年我国共出口7 m以上的大中型客车1.94万辆，较同比增长10.5%(见图12)。我国客车出口在2009年因金融危机曾遭到重创，出口量锐减近50%。但从2010年开始随着经济形势的好转，大中型客车出口量也在逐年恢复，2011年出口量已经超过金融危机前的出口最高年份2008年，2012年更接近2万辆的历史新高，虽然2012年出口量增长率有所减缓，但依然可以看出中国客车的海外市场正在迅速扩大，随着世界性经济复苏，可以预计未来中国客车的出口前景十分乐观。

表6 2012年我国7 m以上客车主要企业出口数据统计 亿元，辆，%

表7 2012年我国部分主要客车企业销售结构分析 辆

同时客车出口在我国客车市场中的比重不断增加，2012年7 m以上客车出口量已占当年我国全部同类客车销量的11.4%(见图13)，从数据分析可以看出自2009年以来这一比重在逐年增加，已经接近金融危机前中国客车出口量最大的2008年，随着中国客车海外市场的不断拓展，有理由相信这一比重还会持续增加，在国内客车需求量逐渐趋于饱和的趋势下，海外市场将成为中国客车的主要增长空间。

如果对出口客车按大型和中型规格进行分析，就可以清楚看出，在7 m以上大中型客车的出口市场中主要依靠大型产品拉动，而中型客车的海外市场需求没有出现明显的扩大，由此可以看出海外市场与国内市场需求存在明显的差异，大型客车是海外的主要需求规格(见图14)。

2012年出口量居于前10位的客车企业累计出口7 m以上客车1.77万辆，出口额98.87亿元(见表6)。2012年的中国大中型客车出口市场具有以下看点。

(1)当前我国客车出口市场的集中度相当高。其中，出口量前10位7 m以上客车出口市场集中度达到91.1%，而出口额的集中度更高达92.9%。但这一现象并不说明目前海外市场已经被这些客车企业所垄断，相反说明参与海外市场的中国客车企业还不算多，因为即使“一通三龙”这些目前出口量较大的企业涉及的海外市场也不大，不像国内市场已经具有明显的品牌优势，对于广大中国客车企业而言依然存在较大的市场机会。

(2)客车企业之间的出口业绩参差不齐，出口居于前列宇通、安凯(含江淮)的出口业务继续保持高速增长，2012年7 m以上客车出口量同比分别同比增长37.5%和105.6%，而海格和金龙2家却出现停滞，同比分别下降11.3%和1.7%，出口市场份额也分别下降4.7和1.5百分点，令市场大跌眼镜，同样出口市场业绩呈现负增长的还有中通、金旅和黄海。

(3)而与此相反，大批中小客车企业的出口量出现明显的增长趋势，如申龙、桂客、亚星、青年、长安、一汽客车等在2012年客车出口量均大幅增长，虽然这些企业过去的出口量相对较小，但如果继续能够保持这样的态势必然会有所收获。因此，未来中国的出口市场格局尚难预料，可以预见中国客车的出口市场方兴未艾，会有更多的客车企业将市场眼光转向海外市场。当然海外市场销售需要具备一定的专业条件，但也并不很难达到，关键是要有明确的目标。因此从这个意义上看，中国客车海外市场的发展对客车企业而言是一个走向国际化市场的过程，也是自我完善提高的过程。

客车行业竞争状态浅析

知彼知己，百战不殆。了解各客车企业的竞争状态对正确估计市场形势十分重要，但目前客车企业之间的交流很少，各家的资料披露就更少了，各个客车企业都把自己的销售数据视为“机密”。实际上笔者认为这是很肤浅的认识，既不利于他人也不利于自己，好比就拿股市来说，如果各家上市公司都不发布信息或发布假信息，股市还能搞得好吗？引申到客车市场也是一样的道理。因此，当前很难以财务数据分析各家客车厂的经营状况，但通过公开的数据实际上也能对各客车企业的市场竞争状态进行基本的定性分析。这里我们针对2012年国内10家5 m以上客车销量居于前列的客车企业进行探讨(见表7)。

表7中客车企业的销售结构分析主要采用公开数据中客车总销量、销量同比增长率。通常情况下，公路客车销售中大型公路客车和高等级客车销量及比重大的企业，其盈利能力及市场竞争力肯定也强，同样在公交市场中，大型公交销量及销售比重大的企业，在这一市场中的竞争力也相对较强。而对于以销售公路客车为主的企业，在现阶段的市场条件下，企业的生存状态一般也要好于主要以销售公交车为主的企业。同样出口量大的企业，其盈利及资金状况总体上要好于国内同类产品销售。通过对这些数据的变化分析，并加权计算，就可以模拟出企业当前的市场竞争能力和生存状态。需要强调的是公路客车及出口市场对企业未来发展的重要性，其增长及所占比例的变化趋势已经成为衡量企业竞争力变化的主要考量参数之一，一些客车企业虽然总销量还在前列，但公路及出口市场却出现减少的趋势，表明这些企业的竞争力已经开始下降，否则它们就不会以增加公交车销量的方式来维持销量的增长，或同时出现公路及出口市场下滑的局面。

显然在上述2012年客车销量前10位企业中，各自的市场生存状态并不与销量成正比，通过该表数据基本足以对他们各自的市场生存状况及趋势进行定性结论。由于受篇幅限制在此不再具体计算，关心本企业及主要竞争对手状态的读者不妨可以自己推演。

客车市场将步入质量型发展阶段

以上分析表明，随着我国现阶段公路主干网基本建设完成，公路客运能力逐渐饱和，铁路客运压力的逐渐显现，国内经济持续降温，我国客车延续10多年持续高速增长的局面已经逐渐趋于结束，客车市场将由数量型增长进入质量型发展阶段，因此市场对客车产品的要求将会进一步提高。因此当前市场特点将主要体现在以下方面。

(1)市场需求高速增长的状态开始减缓，客车市场需求将趋于稳定，未来国内客车市场需求出现大幅增长的概率越来越小。2013年如果没有特殊的市场影响因素，全年客车需求量将基本稳定在24万～25万辆(笔者注，以中国客车统计信息网的数据为预测基准)，因此客车企业之间的竞争将主要体现在对市场占有份额的竞争。

(2)客车更新需求将逐渐成为未来新车销售的主要流向，新增量在客车总销量中所占的比重将逐渐降低。因此，如何提高现有用户的满意度，有效稳定和扩大现有的客户群体，是关系企业竞争成败的主要因素。

(3)分析表明在大中型客车市场中公路客车依然是主流市场，销量约占70%。因此，任何客车企业在现阶段脱离这一细分市场是十分危险的，同样如果没有公路客车市场的支撑，客车企业要想获得更大发展空间也是很困难的。

(4)在整个国民运输体系中，公路客运与民航、铁路客运的市场分工正在逐渐趋于明确。即超长途旅客将主要流向航空和铁路，长途旅客将主要流向铁路客运，因此公路客运的旅客将主要来自400～500 km以下中短途客流，而其中又以150～200 km以下的客流为主。因此，客车产品将主要服务于中短途支线客运和城市短途公交客运(校车也属于这一范畴)的格局已经形成。由于受到这一市场的消费水平限制，预计未来我国对高端客车产品的需求增长不会很快，市场对车辆的经济性和可靠性要求将会增强，中低端产品依然是当前中国客车市场的主要需求，对中型客车的需求将会持续增加。

(5)市场品牌效应逐渐增强，我国客车市场已经逐渐开始进入品牌时代，品牌效应将会由高端产品向中低端产品呈现梯度展开。这意味着一旦我国客车品牌效应基本形成，作为生产资料的客车产品市场格局也将同时形成并相对固化，这意味着弱势品牌要想改变市场地位将会更加困难。

(6)客车用户理性购车行为和自我维权意识明显增强，现代传媒对品牌形成的危机风险持续增加，因此售后服务在国产客车综合竞争力中所占的比重将继续明显上升，对仍然希望提升市场地位的客车企业来说，随着用户维权意识的加强以及汽车召回制度的完善严格，企图通过“裸销”(指没有服务保证的销售行为)侥幸获取成功的可能性几乎已经断绝。在国产客车及总成配套的可靠性尚不能大幅度提升的前提下，产品的工艺装配质量、售后服务的响应速度以及服务技术和服务态度的差别，几乎决定了品牌之间的主要差距，因而也成为左右企业未来市场命运的主因。

(7)用户对精细化产品的要求持续提高，仅注重内在质量而忽视外观的时代已经逐渐远离客车市场。当前的客车用户不仅对产品不可见部分的要求不断提高，而且对可见部分也会提出更高的诉求，使其在竞争中的重要性日渐突出。企业如果不能从根本上提升自身的工艺水平以及产品的外观质量，就很难获得向大型中高端优质市场发展的机会。随着低端小型产品的质态也开始逐渐提升，最终难以逃脱被市场淘汰的命运。对于二三线客车企业而言这方面的改进尤为重要。

(8)由于受到发动机、车桥、变速器等主要总成的限制，目前客车企业之间的技术水平日益接近，并且在短时间内不可能产生革命性的差距，因此我国客车产品技术同质化现象在相当时间内尚难从根本上被打破。目前不同品牌客车产品之间的差距主要体现在客车的制造质量、成本控制能力、工艺水平以及售后服务4大方面，这是当前客车产品竞争的主流方向，也是当前主流客车产品区别于非主流客车产品的主要方面，更是目前市场中形成不同品牌顾客满意度差距的主要原因，宇通为何能在今天“一家独大”？后续客车企业为何赶来赶去反而差距越来越大？如果总在产品开发上找原因恐怕很难找到真经，其实原因很简单，只不过是宇通看到了以上关键问题并做到了，而后续一些企业至今却看不到，或即使看到了也不一定做得到。所以能否在这4个方面有效缩小与主流客车企业的差距，将成为现阶段客车厂所面临的共同问题。在改进的过程中，企业不仅需要投入还需要提高管理水平， 而这些往往被搁置甚至忽视，从而陷入“开发加销售”的简单营销误区。因此，这对大多数中国而言这是一次重要的选择，同时也是我们能否在当前市场环境中做大做强的唯一选择。